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Batteries et voitures électriques à la française : ce n'est pas gagné !
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Article publié le 19/08/2012 à 20:14 par CaDerange
 
J'ai souvent eu l'occasion de vous signaler que la voiture électrique avait un gros handicap sur la voiture alimenté au pétrole, super ou gazole, c'est que la capacité d'énergie massique d'un batterie était infiniment plus faible que celle du carburant et que tant que nous n'aurions pas effectué un saut technologique dans la technologie des batteries nous aurions un handicap majeur dans la dissémination de la voiture électrique.

Le tableau ci-dessous vous montre qu'à poids égal, nous emportons 100 fois plus (!!!) d'énergie dans un hydrocarbure liquide que dans une batterie, avec du gaz naturel comprimé ou de l'hydrogène liquéfié. Le problème de l'électricité comme carburant de la mobilité est d'abord une question de poids à emporter.

Curieusement, nous avons lancé un grand emprunt de 35 milliards d'euros pour promouvoir des recherches innovantes. Vous pouvez vérifier, pas un euro n'est allé à des recherches sur le stockage de l'énergie. On en a par contre gaspillé, à mon sens, dans des frais de fonctionnement et on va encore le faire en venant à la rescousse de nos hôpitaux en faillite.

 

Batteries et voitures électriques à la française


Les hésitations, voire les successions d'avances et de reculs du groupe Renault sur leur grand projet de mise en production de leur future gamme de voiture électriques sont inquiétantes. Zoé n'est pas encore arrivée, pourrait on dire, et elle ne risque pas d'arriver tant qu'elle n'a pas trouvé… ses batteries.

Or si les batteries Lithium-ion restent une avancée significative par rapport à toutes les batteries antérieures, ce n'est pas la panacée pour autant. Sa capacité massique bien qu'en amélioration est loin de celle du carburant pétrolier et elle coûte de ce fait 150 à 200 kg de poids supplémentaire à traîner toute la vie de la voiture par rapport au pétrole. Elle a quelques défauts qui restent à maîtriser complètement comme celui dans certaines conditions de montées en température qui traduisent que la réaction chimique qui s'y déroule risquer de s'emballer. D'où la solution, chez certains constructeurs, d'un refroidissement liquide du pack batterie. Enfin le Lithium est un métal assez rare à la surface du globe qui va poser des problèmes d'approvisionnement sérieux si la voiture électrique se développe fortement. Sans compter qu'il faudra installer un jour des centrales supplémentaires pour pouvoir répondre à la demande et que nous ne pourrons pas les installer au gaz tout de même sans voir nos émissions de CO2 s'envoler !

Bref j'avais cru comprendre, à la lecture des enthousiasmes des dirigeants de Renault, qu'ils disposaient d'un vraie avance technologique, peut être avec l'aide des recherches du CEA, dans le domaine des batteries qui lui permettait de se présenter comme un vainqueur possible d'une future guerre des voitures électriques.

[ Vidéo ]

Que s'est il passé depuis ? Je ne sais. Toujours est il que la décision de Renault, dans un premier temps, de confier à Nissan le choix de la technologie des batteries qui devaient être construite dans une usine nouvelle à Flins, dans un second temps de le lui retirer et dans un troisième temps de passer un accord avec la branche chimique du groupe coréen LG, ne présume rien de bon sur ce leadership français dans les batteries qui sont, qu'on le veuille ou non, le nerf de la guerre de la voiture électrique.

Renault prétend maintenant qu'il préfère réserver ses ressources pour se concentrer sur le développement de sa gamme de véhicule électriques et confier le développement des batteries à des spécialistes du secteur. Il semble reconnaître que les batteries LG seraient supérieures à celles que Nissan avait lui-même développé avec d'autres sous-traitants et pour lesquelles il vient d'arrêter un autre projet d'usine de batterie au Portugal cette fois. Par ailleurs LG dans un accord à conclure dans les mois à venir serait prêt à coopérer avec le CEA.

Bref tout ceci ressemble fort à un échec sanglant du groupe Renault dans le développement de sa propre filière industrielle de batteries. Après tout on peut peut-être se contenter des batteries LG, dopées ou non à la technologie du CEA. Oui,mais, dans ce cas, n'importe quel constructeur européen devrait pouvoir avoir accès à ces batteries ce qui signifie que Renault n'aurait plus l'avantage concurrentiel qu'il nous avait convaincu avoir acquis sur la concurrence mondiale.

Pas brillant tout cela, n'est ce pas ? A suivre.

 
>Batteries et voitures électriques à la française : ce n'est pas gagné !

 
Je me permets d'apporter quelques précisions, mais je suis d'accord avec la conclusion.
L'électricité se stocke très mal et la densité énergétique des batteries restera pour longtemps 50 fois inférieur à celle des hydrocarbures, même si des batteries qui se rechargent plus rapidement seront commercialisées dans quelques années.
Depuis 1997 des milliers de batteries dans les voitures hybrides Japonaises n'ont pas connus de graves problèmes. Deux voitures Américaines ont brulé ne faisons pas de généralité excessive.
Le lithium bon marché est mal réparti, exclusivement dans les Andes, mais des constructeurs vont mettre en place un recyclage des la commercialisation de leurs véhicules (c'est encore des Japonais). On trouve aussi du lithium dans l'eau de mer mais ça côute plus cher.
Renault n'est pas le leader Français des batteries, ce qui s'est passé était prévisible. Cependant, entre fabriquer les batteries en interne et sous-traiter par un Coréen, il y avait peut-être une solution avec Saft.
La plus grave erreur de Renault, au vu des points précèdents est de ne pas avoir chercher à concilier l'avantage des deux énergies. Et pour cause, si les batteries vont progresser à l'avenir, la marge de progression existe encore sur les moteurs thermiques, elle est importante sur les moteur essence (turbo + intercooler).
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>Batteries et voitures électriques à la française : ce n'est pas gagné !

 
Petit éclairage scientifique sur l'article :
1 kg de carburant, c'est 12800 Wh
1 kg de batterie, c'est 200Wh et bientôt 400Wh voire 1000Wh dans quelques années.

1. Donc en données brute, 1 kg d'essence, c'est 64 fois plus d'énergie qu'une batterie Li-ion et non pas 200 comme écrit dans l'article (il faut se mettre à jour : les batteries ont un peu progressé depuis les années 70).
2. Une zoé parcourt 200km avec 20kW.h de batterie, donc 100W.h /km
Une thermique sur circuit urbain consomme 6l/100km soit 5kg d'essence en tenant compte de la densité, soit (je vous passe le calcul) 613 Wh/km, soit 6 fois plus d'énergie que la ZOE.
Conclusion, la masse mobilisée pour parcourir 1km varie d'un facteur 1 à 10(60/6) et non pas d'un facteur 200 comme l'indique l'auteur!!!
Tout l'argumentaire se base sur un chiffre erroné d'un facteur 20. C'était mon commentaire.
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>Batteries et voitures électriques à la française : ce n'est pas gagné !

 
Et si l'état changeait de politique à l'égard de l'hydrogène ?
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