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Diesel : les français pris au piège
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Article publié le 10/07/2013 à 21:37 par G. Porcher
 
Faute de courage politique et de réforme fiscale à la hauteur des enjeux, l'hémorragie du tout gazole continue de sévir en France. Outre l'aberration économique et environnementale qui en résulte, la "gazole machine" s'attaque depuis quelques années déjà à ces automobilistes qui faute de choix et de moyens ont du abandonner l'essence.

Lorsque l'on parle de mobilité individuelle, il y a une dimension fondamentale trop souvent oubliée à l'origine du sentiment de liberté, de plaisir ou de découverte : la notion de choix. Hélas, pour beaucoup d'automobilistes, avoir le choix est loin d'être une évidence malgré une offre véhicule toujours plus diversifiée de la part des constructeurs.

C'est notamment le cas de ces ménages pour qui l'acquisition d'une voiture peut difficilement être autre chose qu'un véhicule acheté d'occasion à petit prix. Il y a quelques années de cela, les ménages en question roulaient en Renault clio I, Peugeot 205/309/405, Renault 19/21, Citroën AX/BX/ZX, etc... Des voitures qui même en version haut de gamme avaient le mérite d'être relativement bon marché à entretenir pour peu que leur propriétaire prenait soin d'assurer l'entretien minimum requis.

La surdiéselisation du parc roulant : un problème majeur

Les années passant, le parc automobile d'occasion s'est progressivement renouvelé pour laisser place à des véhicules modernes – en majorité Diesel – beaucoup plus technologiques que les véhicules conçus dans les années 80/90. Des véhicules contenant une part importante d'électronique, aussi bien pour la partie moteur que pour la partie habitacle.

La conséquence directe de cette montée en gamme, c'est le coût significativement supérieur du poste entretien à l'usage. Surtout passé un certain âge. Bien aidé par une fiscalité très avantageuse (TVTS, bonus-malus, fiscalité gazole, etc...) le parc roulant s'est massivement diésélisé au point de réduire l'offre en véhicule d'occasion à des motorisations quasi exclusivement Diesel pour de très nombreux modèles. De fait, les ménages modestes qui roulent peu, se retrouvent à acheter d'occasion à bas prix des véhicules Diesel inadaptés à leurs besoins. Sans nécessairement avoir conscience des coûts engendrés à la première panne venue.

A l'origine du problème : la fiscalité carburant applicable aux véhicules d'entreprises.

Étrangement, beaucoup de personnes ignorent le rôle tout à fait central qui revient à l'Etat face à cette situation. En persistant à limiter la récupération partielle de TVA sur le gazole uniquement pour les entreprises, l'Etat a indirectement contribué à mettre sur le marché de l'occasion des millions de véhicules Diesel depuis plusieurs années déjà. Un constat impossible à nier étant donné le taux de renouvellement moyen des flottes de véhicules d'entreprise et la part croissante de ces véhicules dans le marché du neuf. Pourtant, la part des professionnels qui gagneraient à rouler au volant de véhicules fonctionnant à l'essence plutôt qu'au gazole, idéalement en version hybride voire tout électrique (!) est loin d'être négligeable : professions libérales exerçant à l'intérieur des grandes agglomérations, commerçants, services à domicile (grandes villes), professionnels de l'immobilier, etc, etc...

La fiscalité, unique levier du changement ?

Lorsque l'on mesure l'étendue du problème aujourd'hui, difficile d'imaginer que celle-ci va s'améliorer à court terme étant donné l'immobilisme dont l'Etat continue de faire preuve en matière de fiscalité sur les carburants.

Pour répondre aux problèmes récurrents de qualité de l'air à l'intérieur des grandes villes, d'autres mesures plus brutales vont très probablement devoir être mises en place dans les années à venir : restriction de circulation à l'intérieur des centre-ville, péage urbain, interdiction des vieux véhicules Diesel, etc... Des mesures coûteuses pour les collectivités locales quand bien même le grand coupable est l'Etat. Des mesures potentiellement discriminantes, synonymes de double peine pour les ménages modestes n'ayant pas eu beaucoup d'autre choix que celui d'acquérir un véhicule Diesel à petit prix sur le marché de l'occasion.

A l'heure où les économies budgétaires sont supposées être une des grandes priorités de l'Etat, il y a vraiment de quoi s'interroger face à autant d'incohérence et de démagogie sur un sujet comme celui-là.

 
 
L'usage généralisé de turbines à vapeur ou de moteurs thermiques dans la production électrique et dans le transport peut se comparer au comportement consistant à ouvrir une boite de petits poids d'1 kg et à... en jeter 700 g !
Cette conséquence du second principe de la thermodynamique se prête à quelques "calculs de coins de table" sur... "l'économie de l'énergie". (A plus d'un sens de cette expression !)

Par exemple, la France consomme un peu plus de 30 millions de m3 de gazole / an (environ 200 millions de barils, soit un poids proche de 20 milliards de $ dans la facture pétrolière; cf. http://tinyurl.com/diesel-mania ).

A raison d'une chaleur de combustion de ~10 MWh / m3, c'est donc plus de 300 TWh /an d'énergie primaire qui sont mis en oeuvre pour le transport de personnes et de marchandises. (Soit environ 20% de celle déployée dans nos centrales thermiques ou nucléaires )

Si, entre octobre et mai de chaque année, on s'arrangeait pour que 10% de ce gazole, (soit ~20 millions de barils vendus un peu plus de 4 milliards, dont une bonne moitié de taxes), puisse être brûlé dans quelques milliers de chaudières à cogénération produisant 20% d'électricité et 65% de chaleur, (le reste étant des pertes), on obtiendrait:
- ~20 TWh de chaleur, soit de quoi chauffer un peu plus de 40 000 immeubles de 30 appartements construits après 1980. (C. à d. pas très bien isolés: 200 kWh / m2 /an, pour 2400 m2 à chauffer par immeuble, sachant que ces immeubles récents ne sont pas les plus urgents à rénover.)

- ~6 TWh d'électricité, c. à d. un peu plus de 1% de la conso électrique annuelle, ou encore de quoi faire parcourir ~8000 km à ~5 millions de petites voitures électriques, (consommant en moyenne 15 kWh /100 km, chauffage compris),

Il est donc concevable de réaliser une économie de ~10 millions de barils/an (puisqu'un seul litre de gazole rendrait autant de services que 2 litres actuellement). De façon préliminaire, on peut l'estimer à 1 milliard de $ /an.

Il faudrait certes installer 40 000 chaudières performantes... puis convertir près de 15% du parc automobile (par exemple la fraction la plus ancienne et la plus polluante du parc diesel), en véhicules électriques compacts, de type Bluecar (comme chez Autolib).

Sans tenir compte:
- du revenu global de 0,5 à 1 milliard /an (pour ~1,2 million de copropriétaires), revendant 6 TWh d'électricité...
- de la perte pour le fisc de ~2 milliards/an de taxes sur les carburants (à rapprocher des bénéfices pour la santé publique issus du retrait de plusieurs millions de véhicules diesel anciens)...
sur un horizon de 10 ans, on disposerait d'une économie en devises de près de 10 milliards de $... (permettant, par exemple, une subvention de 50 000 $ pour chacune des 40 000 chaudières, et de 2000 $, s'ajoutant a la prime de 5000 E... pour les 4 premiers millions de véhicules.)

On peut craindre que si un projet crédible peut être dérivé de ce calcul de coin de table... son plus sévère obstacle sera sans doute le manque de volonté et de courage politiques !
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