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Ferroviaire: Et si nous combinions lévitation magnétique et supraconductivité ?

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Après la ligne Shangai Pudong qui relie l’aéroport de Shangai et le centre ville (et qui reste le seul exemple en exploitation pour ce mode de transport), c’est les autorités bavaroises qui viennent de donner un avis favorable au financement de la ligne entre Munich et son aéroport. La raison à ce retard au développement ? Le cout exhorbitant de telles lignes, la concurrence des TGV classiques qui eux peuvent rouler aussi sur les voies ferrées normales et l’accident qui a endeuillé la ligne qui sert au dévéloppement de matériel dans le nord de l’Allemagne.

C’est aujourd’hui aux japonais de se lancer dans la bagarre
. Il est vrai qu’ils ont été les premiers à mettre en service la Très Grande Vitesse sur rail avec le fameux train Shinkansen qui a été le premier à relier Tokyo et Osaka à 300 km/h de moyenne, bien avant notre TGV.

Contrairement à ce que je pensais, les allemands ne sont pas le seuls à avoir travaillé sur la lévitation magnétique, le japonais JR Tokai, qui exploite le Shinkansen, y travaille depuis de nombreuses années également sur sa ligne expérimentale de 18km de Yamanashi, au centre du Japon, qu’il va rallonger à 42 km. Il dépense 2 milliards d’euros tous les ans dans ces recherches qu’il juge suffisamment prométeuses pour envisager de passer à l’application directe sur le terrain et ce, sans faire appel à des fonds publics !

La ligne visée relie Tokyo à la ville de Nagoya situé à 290 km de la capitale et la liaison est prévue être effectuée à une vitesses moyenne commerciale de 500 km/h. soit un trajet de 40 minutes environ. Ultérieurement le train à lévitation magnétique se substituerait au Shinkansen et permettrait de relier Tokyo à Osake (550km) en un peu plus d’une heure. Transposé en terme français ça veut dire Paris Lyon en 50 minutes et Paris Marseille en moins de 2 heures !

Par rapport à la technique allemande du Transrapid utilisé sur Shangai Pudong, il y a néamoins une différence énorme entre les deux materiels et concepts. La Transrapid utilise en effet des electroaimants classiques pour assurer la sustentation du train sur son rail alors que son homologue nippon a fait le pari de joindre à la technique de la lévitation magnétique celle de la supraconductivité !!! Une technique dont je vous avais parlé dans un article sur le sujet du 16 janvier 2007 que je vous invite à relire.

La supraconductivité est le phénomène par lequel certains métaux, à très basse température, n’opposent plus de résistance au passage du courant électrique, donc plus d’échauffement ef de déperdition de calories comme dans des lignes électriques classiques. Seul inconvénient, ce phénomène n’apparait qu’aux abords du zero absolu vers – 270 °C !

Il faudra donc refroidir les aimants qui sont en un mélange de niobium et de titane, avec de l’hélium liquide à – 269 °C, je suppose, sur le segment de rail juste avant et juste après le passage ultrarapide du train lui même. La lévitation magnétique est déjà une technique très complexe à maitriser, y adjoindre la supraconductivité tient de la gageure. JR Tokai se donne jusqu’à 2025 pour mettre sa ligne en exploitation et il lui en coutera 32 milliards d’euros.

Les japonais n’ont pas l’habitude d’être des vantards. D’ailleurs, le record de vitesse ferroviaire appartient au train à lévitation magnétique de JR Tokai à 581 km depuis 2003, mieux que l’AGV français. Alors nous ne pouvons que leur souhaiter Bonne Chance dans cette aventure technologique…

[ Archive ] – Cet article a été écrit par Caderange


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