Bien que souvent présentés comme des véhicules ‘zéro émission’ la plupart des voitures à hydrogène roulent à partir du gaz naturel, un combustible fossile qui contribue au réchauffement climatique.
En réponse à ce défi, les scientifiques de l’Université de Stanford ont mis au point un dispositif bon marché sans émissions qui utilise une pile standard AAA pour produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau.
La batterie envoie un courant électrique à travers deux électrodes qui divisent l’eau en hydrogène et en oxygène gazeux. Contrairement à d’autres séparateurs d’eau qui utilisent des catalyseurs constitués de métaux précieux, les électrodes ici sont faites de matériaux peu coûteux et abondants comme le nickel et le fer.
"Avec l’utilisation du nickel et du fer, qui sont des matériaux bon marché, nous avons pu concevoir des électro-catalyseurs assez actifs pour séparer l’eau à la température ambiante avec une seule pile de 1,5 volts", a déclaré Hongjie Dai, professeur de chimie à Stanford. "C’est la première fois que l’on utilise des catalyseurs de métaux ‘non précieux’ pour séparer l’eau à une tension faible. C’est tout à fait remarquable, car normalement pour atteindre cette tension vous n’avez pas d’autres options que d’employer des métaux coûteux, comme le platine ou l’iridium."
En plus de produire de l’hydrogène, le nouveau séparateur d’eau peut être utilisé pour fabriquer du chlore gazeux et de l’hydroxyde de sodium, un autre produit chimique industriel important, selon Hongjie Dai.
La promesse de l’hydrogène
Les constructeurs automobiles ont longtemps considéré la pile à combustible à hydrogène comme une alternative prometteuse au moteur à essence. La technologie des piles à combustible se résume essentiellement à la décomposition de l’eau. Pour alimenter la voiture, la pile à combustible va combiner de l’hydrogène gazeux stocké avec l’oxygène de l’air pour produire de l’électricité. Le seul sous-produit rejeté est l’eau – à la différence de la combustion (essence) qui libère du dioxyde de carbone, un gaz à effet de serre.
Plus tôt cette année, Hyundai a commencé à louer des véhicules à pile à combustible en Californie du Sud. Toyota et Honda vont pour leur part commencer à commercialiser des voitures à pile à combustible à partir de 2015. La plupart de ces véhicules rouleront à partir d’hydrogène produit de façon industrielle en combinant de la vapeur très chaude et du gaz naturel, un processus gourmand en énergie qui libère du dioxyde de carbone comme sous-produit.
La décomposition de l’eau pour produire de l’hydrogène ne nécessite pas de combustible fossile et n’émet pas de gaz à effet de serre. Mais les scientifiques n’ont pas encore développé, un répartiteur actif de l’eau abordable avec des catalyseurs capables de travailler à l’échelle industrielle.
Des économies d’énergie et d’argent
La découverte a été réalisée par Ming Gong, un étudiant diplômé de Stanford, co-auteur de l’étude. "Ming Gong a découvert une structure métallique nickel / nickel-oxyde qui s’avère être plus actif que du métal pur tel que le nickel pur ou de l’oxyde de nickel seul", a déclaré Hongjie Dai. "Cette nouvelle structure favorise l’électro-catalyse d’hydrogène, mais nous ne comprenons pas encore pleinement les phénomènes qui se cachent derrière."
Selon Ming Gong, le catalyseur nickel / nickel-oxyde réduit considérablement la tension nécessaire pour décomposer l’eau, ce qui pourrait éventuellement épargner aux producteurs d’hydrogène de milliards de dollars en coûts d’électricité. Son prochain objectif est maintenant d’améliorer la longévité de l’appareil.
"Les électrodes sont relativement stables, mais elles se décomposent lentement au fil du temps," a t-il précisé. "Le dispositif actuel pourrait probablement fonctionner pendant des jours, mais des semaines ou des mois seraient préférables. Cet objectif est réalisable sur la base de mes résultats les plus récents."
Les chercheurs envisagent également de développer un séparateur d’eau qui fonctionne avec l’électro-solaire.
"L’hydrogène est un combustible idéal pour alimenter les véhicules, les bâtiments et stocker les énergies renouvelables", a conclu Hongjie Dai. "Nous sommes très fier d’avoir conçu un catalyseur actif à faible coût. Cela démontre que l’ingénierie à l’échelle nanométrique des matériaux peut vraiment faire la différence dans la façon dont nous produisons les combustibles et consommons l’énergie."
L’étude du nouveau dispositif a été publiée dans le numéro 22 d’août de la revue Nature Communications.
Je ne comprends pas la nouveauté, le couple d’oxydoreduction de l’eau en H2 et O2 est à un potentiel de 1.23V, donc si on applique une tension supérieur à 1.23V dans de l’eau, on la décompose en O2 et H2, ca marche très bien avec des électrodes en carbone… Quelqu’un peut m’expliquer la nouveauté ?
Vous avez lu l’article ! Le problème c’est de produire de l’hydrogène à l’échelle industrielle sans passer par la case gaz naturel… Trouver un catalyseur en métal non précieux = gain financier fonctionne à faible tension = économie d’énergie
Sans vouloir être rabat-joie (quoique…) encore une annonce d’une percée technologique n’ayant appremment que des qualités, mis à part la durée de vie des électrodes « relativement stables mais qui se décomposent » (sic). Bon OK, attendons que ce procédé soit industrialisable (lisé) avec les mêmes bénéfices et en ayant corrigé le (seul ?) défaut. Au passage, le gag c’est que la vapeur d’eau, seul « déchét » de la combustion à l’H2 est le principal gaz à effet de serre, et de très loin. Tant que les véhicules à H2 sont très peu nombreux, auxcun problèle, mais dans l’hypothèse d’un parc automobile (sans… Lire plus »
Hypocrisie: L’électrolyse n’émet pas de gaz à effet de serre, mais l’électricité nécessaire en émet beaucoup, notamment dans la plupart des pays qui la produisent à partir du charbon… @pastilleverte: Pour la Nième fois, la vapeur d’eau esu stricto sensu un gaz à effet de serre, mais son émission, surtout à l’échelle humaine, n’entraine pas d’effet de serre (équilibre thermo liquide-vapeur…)
¤ Avec une pile AAA, vous produirez peut-être assez d’énergie pour obtenir une petite quantité d’hydrogène pour alimenter une voiture miniature Dinky Toys. Profitez d’une publicité actuelle pour vous procurer ce genre de miniatures. Mais encore faut-il arriver à fabriquer l’électrolyseur et la pile à combustible à une si petite échelle (1/43e), même si l’on veut le mettre dans le fourgon Citroën HY (1948-1981). Dans la vraie vie, c’est différent. Les électrolyseurs industriels de grande taille, les plus performants, consomment de 4 à 5 kWh pour produire un m3 d’hydrogène à pression normale. Rendement modeste pour l’électrolyse, rendement modeste pour… Lire plus »
Vapeur d’eau / GES… Quand on parle de l’effet de serre de la vapeur , on parle des milliards de m3 issus de l’évaporation des oceans, faudrait quand même pas confondre un tel volume issu directement du rayonnement solaire et les quelques m3 issus de l’activité humaine Le deuxieme point soulevé par l’hypothèse d’un effet de serre issu de la vapeur des piles à combustibles, c’est que cette vapeur est souvent condensée à bord du véhicule grâce au refroidissement de l’air d’une part mais surtout la détente du gaz une fois sorti de la pile à combuslible qui provoque sa… Lire plus »
Bon, d’accord avec vous et surtout gaga42 pour dire qu’on peut emettre autant de vapeut d’eau d’origine anthropique qu’on veut ça ne changera rien. Mais quand vous nous dites « Généralement elle est refroidie dans des tours aero réfrigérantes qui amplifient son expansion justement », ouille ouillle ouille!.
Tant que le rendement des systèmes permettant de fabriquer de l’hydrogène sera faible, leur seul intérêt réel sera le stockage de l’énergie, et encore, car le rendement du cycle stockage génération de l’électricité par cette voie confère à cette technique un prix exorbitant. Dans les années 60 des moteurs brûlant de l’hydrogène avait été expérimentés. Quel est le rendement comparatif de cette solution, pour les véhicules, par rapport à celle développée aujourd’hui (pile à combustible + moteur électrique) ? Il me semble que le rendement des piles à combustible est moins bon que celui des moteurs à combustion interne qui… Lire plus »
¤ Une étude récente montre qu’il ne faut pas se faire d’illusion sur l’utilisation de l’hydrogène pour remplacer les carburants fossiles. Si l’hydrogène est produit à partir du reformage du méthane, aucun intérêt. Autant bruler directement le méthane dans un moteur thermique. Si l’hydrogène est produit par électrolyse à partir d’électricité renouvelable (ou atomique), le rendement est si faible qu’il ne présente pas d’intérêt non plus. Surtout qu’ensuite, le rendement de la pile à combustible est bien faible. Mieux vaut un véhicule électrique. Ou encore mieux, des transports en commun améliorés, du vélo, de la marche à pied. Ces deux… Lire plus »
« Mieux vaut un véhicule électrique » –> les véhicules à piles à combustibles utilisent l’hydrogène pour créer du courant et donc alimenter un moteur électrique, attention de ne pas confondre la source d’énergie et le type de traction (la différence est ici qu’il n’y a pas de batterie mais un réservoir à hydrogène (gazeux à haute pression (700bar) ou sous forme solide en le combinant avec des métaux) + une pile a combustible qui crée du courant
« les scientifiques de l’Université de Stanford » …! Dans tout vieux traité de Chimie du 19° siècle traîne cette solution déjà connue et utilisée industriellement. Le fer a une surtension faible et le nickel aussi à cause de son affinité pour l’hydrogène, car ce métal est de la même famille que Palladium et Platine qui sont de puissants catalyseurs d’hydrogénation. Elles sont tombées bien bas les Universités américaines pour annoncer une « découverte » qui n’est qu’un plagiat d’application industrielle. Pas étonnant alors que leur Réchauffement Climatique ne soit qu’une arnaque!…
on a des pics de production EnR qui dépasseront les 50GW en 2020 et on n’a pas la moindre idée de quoi faire du tiers de cette production. Oubliez le rendement thermodynamique pour ce qui concerne l’HH , il n’a aucun sens, le rendement MACRO économique a un sens, le rendement Carnot aucun. Un véhicule à hydrogène a un rendement mécanique 2*supérieur à son équivalent fossile mais même ça n’a que peu d’impact. Ce qui a un impact , c’est de savoir qu’on peut remplacer le fossile par une production nationale. Car vous oubliez un peu vite le jeu des… Lire plus »
@ Lionel-fr A rendement macroéconomique similaire, la mobilité électrique à batterie n’est-elle pas plus efficace et moins chère ?
Votre question est tellement petinente que le monde industrialisé a décidé d’y approter une réponse « en conditions réelles » Les véhicules lithium sont là depuis 2011 environ et l’hydrogène arrive en petite séries (1000 par an chez 3 constructeurs) en 2016 soit 5 ans après. déjà on peut noter que les deux technos n’ont pas vraiment le même usage : à part les services comme autolib, les petites voitures li-ion n’intéressent personne ou presque ou disons plutôt qu’elles ne remplaceront jamais le parc thermique et qu’elles n’auront donc jamais d’impact majeur sur le marché de l’énergie mais peuvent offrir des niches… Lire plus »
Il parait même que des scientifiques du MIT ont découvert que l’eau portée à 100° se met à bouillir ! Fascinant.
tout d’abord merci à lyonel-fr de remettre les pendules à l’huere, oui l’H2 c’est le futur car le stockage est bien plus efficace que les batterie et le stockae c’est la clef du futur! deuxio, mes premiers cours de chimie ont consisté avec une vielle pile plate de lampe de poche (4,5 volt donc) a hydrolisr de l’H2 et même en mettant la sortie des 2 électrode dans un tube à essai et en présentant une flamme a faire une petite explosion et recréation d’eau!!! c’était il y a + de 40 ans (mince, grillé sur mon age;o) la nouveauté… Lire plus »
« l’H2 c’est le futur car le stockage est bien plus efficace que les batterie » Sans vouloir imiter un intervenant récent sur Enerzine par ma réponse, je voudrais bien savoir comment vous définissez un « stockage efficace ».
Même si elle vous donne des boutons, relisez l’étude dont le lien est fourni par Luis ( qui n’a rien à voir à priori avec l’Ademe?). Personnellement, j’y retrouve beaucoup d’arguments que j’ai déjà échangés avec vous ( et le terme « passager clandestin » que j’affectionne). Le principal, c’est que l’hydrogène « energie » et encore plus l’hydrogène « véhicule », ça ne peut pas être un sous-produit d’un marché de l’électricité perturbé qui voit de temps en temps des prix de marché ridicules voire négatifs quand il y a un grand coup de vent sur l’Europe 1000 heures ou un peu plus par an.Il… Lire plus »
Même si ce que dit Lionel-fr est extrèmement intéressant (j’allais dire comme d’habitude !), il restera à règler le problème de la dangerosité de ce gaz face aux multiples fuites qui se produiront immanquablement avec l’augmentation des utilisateurs et du veillissement des véhicules…Pas question dans ce cas de passer avec une cigarette à côté d’une fuite sans déclancher une catastrophe.
vous n’êtes pas fatigué de jouer sur de définitions? alllez mettez » efficient » à la place d’efficace, c’est plus le sens que je voulais transmettre. vous raisonnez toujours et encore en production consommation de masse, alors que la tendance croissante est vers la production-consommation répartie et décentralisée! à partir du moment ou pour un territoire donné le vent, le soleil, l’eau la biomasse,.. pouront fournir en instantanné ou en décalé via la transformation de l’énergie récupérée en un produit stockable et mobilisable comme l’H2 . le problème n’est plus alors quand il y a du vent ou quand il y a… Lire plus »
..je vous demanderais bien ce que vous appelez un stockage « efficient », mais bon… Maintenant quand vous dites » des réservoirs à 700 bars et piles à combustible prennent beaucoup moins de place et coutent beaucoup déjà moins cher que des batteries à puissance équivalente. », ce serait sympa de nous donner une source. Et n’oubliez pas d’y ajouter le coût du réseau d’H2 ( sauf si vous produisez chez vous avec vos panneaux PV) et de la production d’H2 par electrolyse (chez vous ou en « centralisé local »).
« je ne sais par quel miracle je n’ai pas entendu parler d’explosions dans ces lieux pourtant exposés au vapeurs d’hydrocarbures! » Vous n’en avez pas entendu parler parce que vous ne cherchez pas à en entendre parler. Pourtant ça existe. Quelques exemples : En revanche, quand il s’agit de nucléaire…
Luis nous passe une étude selon laquelle l’H2 c’est de la daube, Tech n’est pas d’accord et trouve que c’est beaucoup mieux qu’une batterie,..Remarquez, Luis c’est un défenseur de la batterie dont on a démontré ici: qu’en prenant toutes les hypothèses les plus favorables, au coût actuel sa référence ( Diamond 5000) restituait un MWh aux alentours de 400€ ( plus le prix de MWh de charge bien sûr). Mais Tech va certainement nous prouver qu’il peut faire mieux avec un système H2. 300?
¤ Bien qu’il s’agisse d’une étude déjà ancienne, on retiendra d’abord ceci : » Aux Etats-Unis, le remplacement du carburant des véhicules à moteur par de l’hydrogène demanderait la production annuelle de 136 millions de tonnes d’hydrogène, selon la Nuclear Energy Agency (AEN/NEA), en se basant sur un rendement de 75% des électrolyseurs (sans préciser si les éléments auxiliaires sont pris en compte). Une tonne d’hydrogène nécessiterait 52.000 kWh d’électricité pour sa production. Ainsi, 7.100 TWh d’électricité seraient nécessaires pour produire l’hydrogène utilisé chaque année par les transports des Etats-Unis. Cela correspond à plus de neuf fois la production d’électricité… Lire plus »
@ Luis. Si votre étude est exacte (j’en doute fort), la fillière HH est donc vouée à l’echec. Pour la France, la reconversion du parc automobile en électrique (à batteries) demanderait 80Twh. Soit 1/5 de notre conso électrique. ça corresponds à peu prés à la conso d’un chauffe eau domestique. Du fait que ça rechargera majoritairement la nuit, ça ne necessiterais pas de modifications importantes des infrastructures.
J’ai bien en tête qu’effectivement l’electrification du parc automobile ne demanderait pas un effort considérable en volume de production electrique supplémentaire, et encore moins en moyens de production car comme vous le signalez une grosse partie des recharges se feraient la nuit. Par ailleurs, ça ne se ferait pas en un jour, on aurait le temps de réagir. Et enfin, ce serait une composante de régulation du caractère intermittent de certains renouvelables ( dans certaines limites bien évidemment, quand la batterie est pleine elle est pleine). Pour autant, je ne trouve pas d’étude qui me paraisse sérieuse et à jour… Lire plus »
Effectivement 80 TWh (à la production) pour électrifier tout le parc automobile français, c’est très nettement insuffisant. Si on prend la totalité du parc automobile (VL, VUL et PL), soit environ 38 millions de véhicules parcourant environ 520 milliards de km par an (source CCFA 2008), il faudrait plutôt de l’ordre de 180 TWh à la source (production nette en sortie de centrale). Dans cette estimation, il faut tenir compte d’un rendement global de la centrale à la roue d’environ 61% (6% de pertes réseau, 10% de pertes chargeur, 15% de pertes batterie, 15% de perte moteur électrique). Il est… Lire plus »
@Hervé et Sicetaitsimple Je cherche moi aussi une étude sérieuse sur le sujet. Cependant, en attendant mieux, une estimation rapide est cohérente avec les 80TWh de Luis. Si on part de 725 milliards de km en voiture par an () et de la consommation d’une voiture de type Zoe 10,14 kWh/100 km () Alors on obtient bien environ 80TWh (73.5).
Ceci dit pour Samzine, je n’ai pas compris le chiffre de 725Mdkm pour 2013 qui semble incohérent avec les 565Md de 2011 dans le tableau du lien « planetoscope », qui eux paraissent plus cohérents avec la valeur de Dan1 pour 2008. Vous prenez les kWh consommés par la voiture , Dan1 parle des kWh à produire sortie « centrale », ça doit pouvoir être réconcilié. PS: les 80TWh, ce sont ceux d’Hervé, pas de Luis.
@Sicetaitsimple Ok avec vous. C’est bien pour cela que je cherche moi aussi une étude sérieuse sur le sujet.
Intéressantes estimations. Je retiendrai qu’on oscille entre 100TWh pour le lithium et 200TWh pour l’hydrogène en France. Pour les états unis, j’ai l’habitude d’appliquer un facteur 10 , en général ça tombe à peu près juste. Anyway, les deux filières ont clairement vocation à se concurrencer et les supercapas vont venir les soutenir : je peux parier que la majorité des véhicules à traction électrique embarqueront 2 ou 3 de ces technologies dés la 5eme génération. Un facteur 2 en énergie primaire n’a rien de dramatique sur un marché à 50 mds par an en France. En même temps ,… Lire plus »
Je suis en train d’actualiser mes chiffres de 2008. De toute façon, en France, l’ordre de grandeur des km parcourus par les véhicules routiers (VL + VUL + PL) est de 500 milliards/an. le CCFA donne 564 milliards de km en 2012 pour 38,14 milllions de véhicules : Je ne vois pas comment on peut obtenir 725 milliards de km/an, d’autant que corrélé à la consomation de carburant (qui est particulièrement bien connue), cela ferait drastiquement chuter la consommation unitaire des véhicules. Pour les statistiques, il faut s’en tenir à des sources fiables et documentées.
tout en essayant de garder un minimum les pieds sur terre… Nous parlons du parc automobile légers plus utilitaires, et mettons que 100TWh ( à la production) permettraient de les convertir quasi totalement ( 90%) à l’électrique sur batteries. On fait ça linéarement sur 50 ans, soit un taux de conversion annuel du parc de 2% en moyenne. C’est totalement irréaliste sur le court terme, mais ça peut se rattraper ultérieurement en fonction des progrès techniques, de coût des batteries, de coût du pétrole, etc… +100TWh linéairement toutes chose égales par ailleurs sur 50 ans, c’est un EPR de plus… Lire plus »
725 milliard c’est tous les moyens de transport confondus d’après (intéressant mais on s’en fiche). Les véhicules légers seuls : 532 milliards (en 2011) & les véhicules lourds 32.7 milliards (en 2011) On tourne bien autour de 560 milliards de km et c’est une estimation bien suffisante (de mon point de vue) pour nos discussions sur enerzine. En tout cas Elon Musk (la nouvelle icône planétaire) ne crois pas trop au potentiel de l’HH pour la mobilité (il ne va pas se concurrencer quand même !) “They’re mind-bogglingly stupid. You can’t even have a sensible debate. Consider the whole fuel… Lire plus »
avec Elon Musk. Pour une raison assez simple, c’est que « système H2 » se nourrit du système electrique on ne va pas dire comme un parasite car ce serait désobligeant, mais bien comme un « passager clandestin » pour reprendre un terme qui m’est cher. En tous les cas, il en est fortement dépendant. Parier sur des dysfonctionnements de marché ( par exemple les fameux prix négatifs) pour bâtir son futur me parait être un pari très dangereux.
vous faites toujours la même erreur vous essayez de remplacer toute la production actuelle par une autre, pour finalement dire que l’autre n’est pas compétitive! c’est évident, pas besoin de démonstration! l’essai de 6CT pour une évolution sur 50 ans est un progrès ! il est bien évident que toutes les énergies vont encore cohabiter et c’est par % que la situation évolue. et ce n’est pas parceque j’ai dit que les solutions H2 sont efficace, qu’il faut oublier les batteries, elles ont aussi leur place 6CT privilégie encore le gros réparti plutôt que le petit individuel, mais c’est normal,… Lire plus »
car peut-être mon message ci-dessus n’était pas clair. Le VE batterie est un « client » normal du système electrique, car au moins aujourd’hui il n’y a pas photo sur le prix de l’équivalent essence ou gazole, un VE (voire le lien fourni par Samzine) ça fonctionne en coût de combustible avec l’équivalent de moins de 1,5l d’essence ou de gazole au 100km. Les progrès sont donc à attendre non pas sur ce poste mais sur le prix de la voiture, son autonomie,….bref sur l’objet, pas vraiment sur ce qui l’alimente (même si il faudra bien s’équiper en bornes de recharge, mai… Lire plus »
J’ai un peu de mal a suivre comment on passe de 550 milliards de km (vL + PL) à des Wh. Un km en poids lourd, c’est pas la même chose qu’un km en Twingo au niveau des Wh. Hervé avait parlé de « reconversion du parc automobile en électrique », j’avais donc compris conversion à usage identique. Mais plus loin on parle de Zoé. Le service rendu par le parc électrique de voiture ne serait donc pas du tout le même ! Peu probable qu’on fasse toujours autant de km avec une voiture électrique, qui rend un service moins bon. D’un… Lire plus »
« 6CT privilégie encore le gros réparti plutôt que le petit individuel, mais c’est normal, ce sont les schémas de pensée des derniers 70 ans! et le smart grid reste à construire. » Yes Sir, mais quand le « local » sera réellement devenu « local » et devra supporter ses coûts plutôt que de les répercuter au « national » via des systèmes type CSPE, on en reparlera peut-être…..
Faudrait comparer la consommation en utilisation réelle été hiver de voitures particulières ou d’utilitaires semblables en électrique et en diésel. La consommation à la prise électrique avec un compteur spécial pour le véhicule. Est ce que des entreprises ont fait ce calcul, la poste ou autres. Avec l’autolib on consomme sans rouler. La batterie est à plat en 2 jours et demi à l’arrêt sans prise électrique.
A Nicias « J’ai un peu de mal a suivre comment on passe de 550 milliards de km (vL + PL) à des Wh. Un km en poids lourd, c’est pas la même chose qu’un km en Twingo au niveau des Wh. » Ce n’est pas si difficile que cela quand on prend le détail du CCFA dont j’ai donné le lien. Evidemment, on traite indépendamment les consommations des VL (essence et diésel), des VUL et des PL. J’ai fait la mise à jour de mes données avec les chiffres 2012. Au bilan, cela donne un besoin de production électrique nette de… Lire plus »
Si vous avez autre chose à proposer qu’un calcul de coin de table ( avec toutes ses approximations et ses hypothèses), vous êtes le bienvenu! C’est justement ce qu’un certain nombre d’entre nous cherchent, et visiblement ça semble converger sur les ordres de grandeur, ce qui est bien suffisant à un horizon de quelques decennies.
Selon le calcul que j’ai mis à jour, un VP citadin consommerait moins de 13 kWh/100 à la roue et donc moins de 21 kWh/100 en sortie de centrale électrique. En admettant une moyenne de 10 000 km/an, ce type de véhicule consommerait moins de 2,1 MWh/an. La centrale de Fessenheim produisant 12,6 TWh/an, pourrait donc alimenter 6 millions de voitures citadines. Commençons donc tranquillement à remplacer les citadines… c’est pas l’électricité qui manquera. On a un problème d’approvisionnement en énergie en France ? Le seul problème, déjà séculaire, de la voiture électrique est son réservoir. Actuellement, 10 kWh de… Lire plus »
Bien evidemment mon post daté de 18:25 est apparu avant que le votre daté de 17:45 n’apparaisse, c’est un des petits défauts d’Enerzine qui parfois fait qu’on a du mal à s’y retrouver…. Je retiens une centaine de TWh sortie centrale (ordre de grandeur, c’est ce qui compte)en prenant en compte: – que les PL ne sont pas forcément la meilleure cible ( plutôt l’hydrogène, personnellement je pense que ça pourrait le faire, du moins ça se regarde) – que le 61% est certainement pessimiste – que le 100% electrique est , comme toujours quand on dit 100%, désoptimisé. Les… Lire plus »
Vous oubliez un critère hautement déterminant qui change complètement le calcul : la facture pétrolière française , c’est 45 milliards par an Si vous transférez ne serait-ce qu’un petit quart de cette conso vers l’electricité produite dans l’espace de droit français : 10 miliards payés à une chaine de distribution electricité ou hydrogène , c’est minimum 2 milliards de TVA, puis la part de l’investissement en machines (je crois qu’Air Liquide est no 1 mondial non ?) qui va payer l’impôt sur les bénéfices, 50% de charges sociales pour ses salariés qui vont eux-mêmes payer 15% d’IR et sur la… Lire plus »
Meri Dan pour les détails qui me permettent de savoir comment faire varier le chiffre final. Je pensais que l’on arriverait à un chiffre plus petit avec des VE plus légers mais la Zoé fait 1400kg. On ne va pas gagner des masses en kwh sur le poids.
Ces calculs et scénarios n’ont de sens que dans un mix nucléaire+renouvelables! Si conformément à la volonté présidentielle (enfin, celle d’avant les elections) il faut limiter la production nucléaire à 50% d’on ne sait quoi, vos calculs sont toujours justes mais n’ont absolument plus de sens car il faudra d’abord faire plus de fossile pour couvrir les usages actuels de l’electricité. Est-ce que ça dérange nos écolos, je n’en suis même pas sûr…..
Je n’ai strictement rien compris. Vous voulez dire quoi? Que substituer de l’electricité non fossile à des carburants fossiles dans le transport est certainement une bonne idée? Ca tombe bien, je dis la même chose.
A Nicias « Je pensais que l’on arriverait à un chiffre plus petit avec des VE plus légers mais la Zoé fait 1400kg. On ne va pas gagner des masses en kwh sur le poids. » Attention, mon estimation est globale, elle prend donc en compte toutes les catégories de voitures particulières (citadines et routières). Il n’y a donc pas que des équivalents de Renault Zoé. Si j’avais pris uniquement la sous-catégorie citadine (non présentée par le CCFA mais qui existe ailleurs) avec les consommations associées, j’aurais trouvé un besoin à la roue moins important. D’autre part, la méthode que j’ai employée… Lire plus »
Merci encore pour ce calcul aux limites qui démontre que globalement le système electrique existant serait à même de fournir un parc automobile quasi 100% « electrique » moyennant de faibles adaptations (environ + 20% de production par rapport aux valeurs actuelles plus bien entendu la mise en place des bornes de recharge, sachant que le système actuel est exportateur net de la moitié environ des +20% nécessaires). Bon, ben yapluka travailler sur les performances et les coûts des batteries…..ce qui est le cas je n’en doute pas.