Les subventions pour les voitures électriques pourraient faire plus de tort que de bien

Un peu partout dans le monde, de la Chine à l’Allemagne en passant par les États-Unis, les subventions à l’achat de véhicules électriques se sont imposées comme un moyen efficace de stimuler la production des technologies axées sur les énergies renouvelables, ainsi que de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Pourtant, une nouvelle étude réalisée par Ian Irvine, professeur en sciences économiques à l’Université Concordia (Canada), montre que subventionner l’achat des véhicules électriques dans le contexte nord-américain n’aura pas pour effet de faire baisser à court terme les émissions de gaz à effet de serre, mais que cela pourrait, au contraire, les faire augmenter, et ce, aux frais des contribuables.

Dans cette étude publiée récemment dans la revue Analyse de politiques, le Pr Irvine a comparé les mesures incitatives visant à favoriser la production de véhicules électriques qui figurent dans la réglementation des États-Unis sur l’efficacité énergétique (Corporate Average Fuel Economy ou CAFE) à celles des nouvelles politiques sur les véhicules électriques en vigueur en Ontario, au Québec et en Colombie-Britannique.

Le chercheur a découvert que, si les subventions stimulent effectivement la production de véhicules électriques, elles limitent, en revanche, les effets des exigences d’efficacité que comportent les mesures incitatives existantes relatives aux véhicules ordinaires. À court terme, les subventions à l’achat de véhicules électriques n’apportent rien en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et elles pourraient même les faire augmenter.

« Il arrive que plusieurs politiques complémentaires soient mises en œuvre pour atteindre un objectif commun, explique Ian Irvine. Mais, dans ce cas, elles se nuisent mutuellement. »

La réglementation CAFE a été modifiée en 2012 pour obliger les constructeurs à faire baisser de 5 % par an les émissions moyennes de CO2 de leurs véhicules, de 2017 à 2025.

Normalement, la quantité de CO2 qu’un véhicule peut rejeter est fonction de son gabarit, c’est-à-dire de la superficie de l’espace situé entre les roues. « Toutefois, affirme le professeur, étant donné que les objectifs annuels de réduction des émissions de gaz à effet de serre sont fixés en fonction d’un nombre moyen des véhicules de leur parc automobile, les constructeurs disposent d’une certaine latitude pour répartir, entre les catégories et les modèles de véhicules, les améliorations annuelles auxquelles ils sont tenus en matière d’efficacité. »

« C’est ce qu’on appelle une politique régressive »

En vertu de la réglementation CAFE, une voiture électrique est considérée comme un véhicule ne produisant pas d’émissions. Il s’agit d’une mesure incitative visant à favoriser l’investissement destiné à la production de véhicules électriques. Ainsi, quand un constructeur produit un véhicule électrique, il obtient un crédit carbone qu’il peut vendre à un autre constructeur, reporter sur une année ultérieure ou appliquer à d’autres véhicules de son parc automobile.

Autre mesure incitative : le constructeur reçoit un crédit carbone supplémentaire d’une valeur supérieure à la quantité de CO2 que la vente du véhicule permet d’éviter de produire. Pour un véhicule électrique, le crédit — un coefficient –, qui était de 2,5 en 2016 baisse progressivement pour atteindre 1,5 en 2025.

Ainsi, comme l’a montré le Pr Irvine, si un véhicule d’un gabarit de 50 pi2 peut produire 150 g de CO2/km, un constructeur ayant vendu en 2016 un véhicule électrique du même gabarit obtient un crédit lui donnant droit à 375 g de CO2/km.

« Le constructeur peut utiliser ce crédit carbone pour assouplir les critères qu’il doit respecter en matière d’amélioration de l’efficacité des véhicules ordinaires qu’il vend, explique le chercheur. Autrement dit, favoriser la mise en circulation de véhicules électriques grâce à des subventions ne se traduit pas par une réduction des émissions de gaz à effet de serre. »

De plus, les politiques d’octroi des subventions s’appliquent à tous les acheteurs potentiels, et non pas uniquement à ceux qui n’auraient pas autrement les moyens de faire l’acquisition d’un véhicule électrique. Pour Ian Irvine, c’est gaspiller l’argent des contribuables.

« L’étude montre que les subventions destinées à l’achat de véhicules profitent généralement aux personnes appartenant aux 10 centiles supérieurs de la pyramide des revenus, affirme le professeur en économie. C’est ce qu’on appelle une politique régressive. »

Finalement, Ian Irvine estime que la principale leçon à retenir de son étude est la prudence.

« Quand on élabore ce type de politique, mieux vaut réfléchir avant d’agir, conclut-il. En Ontario, le gouvernement octroie à l’achat d’un véhicule électrique des subventions pouvant atteindre 14 000 $. C’est beaucoup d’argent. Il est donc d’autant plus important de dire à la population que cela ne permettra même pas de faire baisser les émissions de gaz à effet de serre. »

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11 Commentaires sur "Les subventions pour les voitures électriques pourraient faire plus de tort que de bien"

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Seb
Invité
Cette étude est basée sur les politiques en place en Amérique du Nord, mais on peut noter qu’il en va exactement de même en Europe, où les véhicules électriques permettent au constructeurs européens d’atteindre leurs objectifs, en particulier grâce aux même types d’effet levier faisant qu’un véhicule électrique ou hybride rechargeable compte plus qu’un véhicule thermique (en soutien à l’innovation)… Questionner la pertinence de ces droits à polluer offerts aux constructeurs, pour pouvoir continuer à vendre les grosses cylindrées me parait intéressant ! Parce que c’est un peu vexant de te dire que quand tu achète une Leaf, tu permet… Lire plus »
seb
Invité

Les règles européennes de comptabilisation de la consommation moyenne des véhicules par constructeur :
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans_en

Jean Paul Trude
Membre
Enerzine is on the road again…. ! Et quoi de plus approprié pour trimtab de remonter à bord, de recommencer un bout de route ensemble avec le vaste et compliqué domain des véhicules éléctriques…. ? Déjà, ou viendra le ‘jus’ et comment le gérer pour ces millions de VE…. ? Ah sicetaitsimple… ! : http://www.letelegramme.fr/france/auto-le-tout-electrique-en-2040-23-07-2017-11605900.php Et aussi comme le démontre l’article sur les aides proposées, ils ont parfois des effets pervers sur le réel ‘bilan carbon’ de ceux qui souhaitent faire ce choix. Mais j’ai souvent pensé que les fabricants de voitures ‘gonflent’ délibérament le prix de leur modèles électriques, en sachant justement, que les… Lire plus »
Enerzine
Membre

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Lionel Fr
Membre
L’algèbre ne répond pas à la complexité du problème… Le fond de l’article a son intérêt et je ne nie pas qu’il y ait paradoxe entre la subvention et le résultat en termes d’émissions de CO2. Mais nous ne vivons pas dans un monde parfaitement causal et l’objectif comptable est d’une autre subtilité : La subvention sert d’aide aux constructeurs auto pour lancer une nouvelle technologie. Comme toutes les aides utiles, elle ne sert pas directement l’objectif final : Faire baisser le CO2 – dans le cas contraire, les sommes à subventionner pour obtenir une baisse de 75% seraient supérieures… Lire plus »
sicetaitsimple
Invité

C’est Jurassic Park ici! Seb, Lionel, Trimtab…
Sicetaitsimple.

Lionel Fr
Membre

Précambrien ! J’avais nourri l’espoir que les survivant de l’espèce eussent profité du nouveau login pour s’acheter un prénom… Vous vous appelez Barnabée ou Raymond ?

sicetaitsimple
Invité

Bah non.. Désolé de te décevoir…J’avais choisi ce pseudo la première fois que je suis intervenu sur Enerzine, c’était en 2008 je crois, bien avant toi! Et je pense qu’il est toujours pertinent quand on veut parler d’énergie en regardant la réalité et non en en se faisant plaisir par des propos incantatoires.
Ceci dit les choses évoluent, en dix ans ou presque c’est bien normal.

Donc je garde “sicetaitsimple”. Mon prénom c’est Laurent.

Lionel Fr
Membre
Cool ! Merci pour l’info. Mon post argumente justement sur l’excessive simplitude de la question (non-posée) subventions vs.émissions de GES. Mais il me semble que cette tendance au simplisme relève plus de l’explication que de la posture. Prendre un tel pseudo laisse entendre qu’on va plaider la complexité par principe, ce qui rend l’argument moins crédible. Si on veut se donner la peine de détailler la feuille de route du déploiement VE autonome, on comprend que non seulement l’électrique peut faire chuter drastiquement la facture pétrolière mais aussi le nombre de voitures (d’un facteur 10 selon les cahiers de l’ingénieur)… Lire plus »
sicetaitsimple
Invité

“laisse entendre qu’on va plaider la complexité par principe”. Pas du tout, où alors c’est juste un principe de réalité constatant que l’énergie du monde c’est aujourd’hui très majoritairement du fossile….

Je n’ai fait de ce point de vue aucun commentaire sur l’article, juste un retour sur l’origine de mon pseudo!

Te voilà un partisan du VE à batteries Li-ion , maintenant? C’est bizarre, j’étais resté sur l’impression que c’était (de ton point de vue)un connerie et que seul l’hydrogène avait de l’avenir….

Lionel Fr
Membre
Sortie de contexte… Personne n’a intérêt à ce qu’une technologie détruise toutes les autres… Le lithium est cool , si on en a assez. L’hydrogène suit sa route mais les champions du secteur n’ont pas intérêt à ce que son prix dévisse pour concurrencer le gaz. H2 restera un produit “haut de gamme” pour un moment. Cela dit, une grosse usine de fracturation de l’eau est en projet dans le nord de la France et McPhy perd de moins en moins d’argent ! Mais on n’a toujours presque rien à stocker ! à fortiori en payant le prix de la… Lire plus »
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