Nouvelles réductions des émissions de CO2 des voitures et camionnettes

La Commission européenne a présenté jeudi des propositions visant à concrétiser des objectifs qui se traduiront par une nouvelle baisse considérable des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures et camionnettes neuves d’ici à 2020.

Ces propositions permettront de réduire les émissions moyennes des voitures neuves à 95 grammes de CO2 par kilomètre en 2020, sachant que le niveau de 2011 est de 135,7 g CO2/km et qu’il existe un objectif contraignant fixé à 130 g CO2/km pour 2015. Les émissions dégagées par les véhicules utilitaires légers (camionnettes) seront ramenées de 181,4 g CO2/km en 2010 (dernière année pour laquelle des chiffres sont disponibles) à 147 g CO2/km en 2020, avec un objectif contraignant de 175 g CO2/km en 2017.

Les objectifs contraignants de 2020 sont déjà envisagés dans la législation en vigueur, mais doivent encore être mis en œuvre. Les règlements proposés jeudi, fondés sur une analyse technique et économique approfondie de la Commission, établissent les modalités de la réalisation de ces objectifs.

Mme Connie Hedegaard (en photo), membre de la Commission chargée de l’action pour le climat, a déclaré à ce propos: « Nos propositions ne vont pas uniquement permettre de protéger le climat et de faire économiser de l’argent aux consommateurs. Elles vont aussi stimuler l’innovation et la compétitivité dans l’industrie automobile européenne et, par conséquent, permettre la création de nombreux emplois. Ces propositions sont donc bénéfiques pour tout le monde. Elles représentent un important pas supplémentaire vers une économie compétitive à faibles émissions de carbone. Il convient de préparer d’autres réductions des émissions de CO2 au-delà de l’horizon 2020, ce qui se fera en concertation avec les parties prenantes. »

Économies nettes pour le consommateur

L’analyse de la Commission révèle que les objectifs de 2020 sont réalistes, économiquement justifiés et d’un bon rapport coût-efficacité: la technologie existe déjà; son coût est nettement inférieur aux prévisions et sa mise en œuvre devrait à la fois stimuler l’emploi, améliorer le PIB et bénéficier aux consommateurs et aux entreprises.

Chaque voiture neuve permettra à son propriétaire d’économiser en moyenne quelque 340 € en frais de carburant au cours de sa première année d’utilisation, soit un montant total estimé entre 2 904 et 3 836 € sur la durée de vie du véhicule (13 ans), par rapport à l’objectif de 2015. Pour les camionnettes, l’économie moyenne de carburant est évaluée à environ 400 € pendant la première année, soit entre 3 363 et 4 564 € sur une durée de vie de 13 ans.

Les consommateurs économiseront globalement quelque 30 milliards € par an en carburant et, d’après les estimations, les objectifs de 2020 pourraient engendrer une hausse du PIB de l’UE de 12 milliards € chaque année et un accroissement des investissements dans l’emploi d’environ 9 milliards € par an. Les propositions de la Commission permettraient en outre d’économiser 160 millions de tonnes de pétrole – ce qui équivaut à environ 70 milliards € au prix actuel – et approximativement 420 millions de tonnes de CO2 à l’horizon 2030.

Stimulation de l’innovation et de la compétitivité

Le secteur automobile européen est considéré comme un leader technologique mondial, en raison, principalement, de l’importance de ses investissements dans l’innovation, ainsi que d’un marché intérieur exigeant. L’analyse d’impact des propositions législatives réalisée par la Commission fait apparaître que le secteur possède une grande capacité d’innovation et un avantage comparatif considérable sur ses concurrents.

Les objectifs de 2020 offrent un environnement juridique clair et stable pour les investissements et stimuleront encore davantage l’innovation des constructeurs automobiles et des équipementiers, ce qui renforcera l’avantage concurrentiel de l’industrie automobile de l’UE. L’introduction de normes d’efficacité similaires en matière de consommation de carburant ou d’émissions de CO2 dans les pays tiers aura pour effet d’accroître la demande en faveur des technologies de réduction des émissions de CO2 et des voitures moins énergivores fabriquées en Europe.

Création et conservation d’emplois

La nécessité de mettre au point de nouvelles technologies et d’améliorer le rendement énergétique des véhicules aura des retombées positives sur la demande d’équipements. L’emploi devrait également en bénéficier, car l’amélioration du rendement énergétique accroît la valeur des voitures fabriquées et requiert un nombre proportionnellement plus élevé de travailleurs puisque la construction automobile est un secteur à forte intensité de main-d’œuvre.

Les prochaines étapes

Les propositions vont être soumises au Parlement européen et au Conseil pour examen et adoption selon la procédure législative ordinaire. Les propositions modifieraient deux règlements1 en vigueur imposant des exigences contraignantes aux fabricants de manière à atteindre l’objectif contraignant de 2015 pour les voitures et celui de 2017 pour les camionnettes. Les mesures d’application de ces règlements sont déjà en place et les émissions de CO2 des véhicules neufs font l’objet d’un contrôle annuel.

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40 Commentaires sur "Nouvelles réductions des émissions de CO2 des voitures et camionnettes"

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climax1891
Invité

En France, les 2.000 trains de combiné circulant chaque mois représentent 17 millions de litres de gazole économisés et 70.000 tonnes de C02 en moins. Commençons par généraliser le ferroutage en Europe.

moise44
Invité
Globalement, je suis certain que si la contrainte (conso et donc Co2) avait été plus forte sur les constructeurs automobiles en Europe et dans le monde, le downsizing aurait été un franc succès. Peugeot n’ayant pas choisi de faire la voiture électrique, comme son concurrent Renault, il aurait été bien inspiré de fabriquer des moteurs plus petit avec des voitures plus petites et moins lourdes. Sur le coup, il aurait sans doute payer un grosse claque en terme de chiffre d’affaire et aussi d’emplois, mais il ne serait pas dans la situation actuelle ou il doit purement et simplement supprimer… Lire plus »
Tech
Invité

peugeot en taillant aussi dans la R&D va certainement améliorer l’emploi , mais où? les chinois sortent 10 fois plus d’ingénieurs que nos producteurs nationaux en utilisent! passons donc à l’économie de l’hydrogène tant qu’il en est encore temps!

London
Invité
Depuis 2005 on sait que le remplacement du pétrole par l’hydrogène dans les transports nécessiterait des consommations considérables d’électricité. Par exemple, aux USA, selon l’agenge internationale du nucléaire – il va sans dire en faveur du nucléaire – … For example, replacing motor vehicle fuel with hydrogen in the United States would require on the order of 136 500 000 tonnes of hydrogen a year. Assuming 75% efficiency in the electrolyser, a production of one tonne of H2 would require 52 000 TWh of electricity. Thus about 7 100 TWh of electricity would be needed to produce the hydrogen required… Lire plus »
London
Invité

C’est bien évidemment 52 000 kWh d’électricité qui sont nécessaires pour la fabrication d’une tonne d’hydrogène par électrolyse. Tous les autres chiffres sont bien exacts.

Bachoubouzouc
Invité
“Certains fantasment (fixation mentale ou croyance irraisonnée) sur la quatrième génération, avec des usines comme La Hague pour régénérer le plutonium, mais il faudra attendre encore longtemps pour dépasser le stade expérimental et en arriver à une utilisation commerciale (pas avant 2040 pour le CEA).” Sur les concepts actuellement en cours d’étude et avec le niveau de sûreté demandé. Parce que sinon c’est une technologie qui date des années 80 (énix). “Car si vous l’ignorez, le plutonium produit dans des réacteurs à neutrons rapides n’est d’aucune utilité s’il n’est pas retraité, à l’extérieur du réacteur, pour produire un autre combustible.”… Lire plus »
Sicetaitsimple
Invité

à ma connaissance, le plutonium produit dans les réacteurs actuels à eau légère ( Gen2, Gen3) contribue à la production d’énergie en temps réel.Je n’ai plus les chiffres en tête , mais c’est significatif. Il faut certes le retraiter pour qu’il continue à produire sous forme de MOx.

Sicetaitsimple
Invité

imposer des normes contraignantes sur la consommation moyenne des bagnoles me semble absolument une bonne idée. Si ça pouvait faire quasiment disparaitre les engins qui n’ont aucune utilité, sauf de satisfaire l’ego de leur propriétaire….

London
Invité
Etonnant qu’aucun des “spécialistes” du nucléaire ne signale l’existence d’un réacteur de “4e génération” en 1951. Quoi, personne ne connaît le réacteur EBR-1 construit dans l’Idaho en 1951, le premier réacteur surgénérateur au monde ? Avec de l’uranium enrichi à 20% (qualité militaire). Le premier aussi à produire de l’électricité (4 ampoules de 200 W) en décembre 1951 (plus par la suite). Le premier aussi à avoir utilisé du plutonium, en novembre 1962, après une expérience de surgénération avec de l’uranium en juin 1953. Mais la première production d’électricité à une échelle commerciale est venue du réacteur russe APS-1 de… Lire plus »
enerZ
Invité

La discussion est hors sujet. Merci de respecter la thématique de l’article, ou vos commentaires seront supprimés. Le modérateur

Nicias
Invité
Ces propositions permettront de réduire les émissions moyennes des voitures neuves à 95 grammes de CO2 par kilomètre en 2020, sachant que le niveau de 2011 est de 135,7 g CO2/km et qu’il existe un objectif contraignant fixé à 130 g CO2/km pour 2015 Je suppose que l’objectif pour 2015 n’est pas modifié pour des raisons de calendrier un peu serré. On va donc passer d’une moyenne de 130g en 2015 à 95g en 2020. A priori, cela signifie une réduction de la consommation d’1/3 en 5 ans. L’analyse de la Commission révèle que les objectifs de 2020 sont réalistes… Lire plus »
Lionel_fr
Invité
Le truc, c’est qu’aucun constructeur français n’a dans ses cartons un projet qui permette d’atteindre cet objectif. Pour Toyota, c’est du miel, pour PSA ou Renault , c’est mal barré , voire foutu. Si vous voulez autre chose qu’une citadine downsizée 3 cylindre. Le seul constructeur qui possède la techno sur toute sa gamme (y compris les grosses) est Toyota. Faut il simplement dire que les constructeurs qui ne rachètent pas la licence Toyota sont dans l’illégalité ? C’est vrai qu’ils ont été moins compétents et que l’intelligence technique et managériale du nippon pulvérise tous les autres mais là, c’est… Lire plus »
Nicias
Invité
“Le truc, c’est qu’aucun constructeur français n’a dans ses cartons un projet qui permette d’atteindre cet objectif. Pour Toyota, c’est du miel, pour PSA ou Renault , c’est mal barré” Vous vous trompez de cible… Fiat continues to lead the top selling volume brands with an average CO2 level of 118.2 g/km, while SEAT has moved into second place with an average level of 125.2 g/km in 2011. Toyota, however, has slipped from second place to fourth , with only a small reduction in emissions since 2010. While premium German brands such as Audi, BMW and Mercedes show some improvement… Lire plus »
London
Invité

Les chemins de la discussion peuvent consuire à s’éloigner du point de départ. Bon, comme un intervenant pensait trouver une solution dans l’hydrogène pour remplacer les carburants actuels, il m’a semblé utile de donner un ordre de grandeur pour la production d’hydrogène nécessaire à un tel remplacement. Et de fil en aiguille … Pour les questions : réponse lorsqu’un sujet s’y prêtera.

Sicetaitsimple
Invité

Il est vrai que la propension de notre ami Lionel à dénigrer ce qui marche en France est toujours surprenante. Alors certes que les constructeurs automobiles francais et européens vivent une période diffficile est exact, mais en matière de conception de véhicules économes, je pense qu’ils ne sont pas vraiment à la traine. Notons qu’on parle dans la brève d’objectifs d’émissions de CO2: ca inclue donc hybrides, hybrides rechargeables, VE, voire véhicules hydrogène.Il ne s’agit pas de réduction d’un tiers liée uniquement aux performances de consommation de véhicules “pur pétrole”, ce qui me paraitrait effectivement très ambitieux sur 8 ans.

Lionel_fr
Invité

Je ne savais pas qu’il était possible de biaiser les chiffres à ce point : on vous paye pour faire ça ? avec mes impôts noon ! L’ademe est l’institut officiel ! Le lien que vous donnez ne mérite pas une place dans ma poubelle. Et pendant que vous y êtes , jetez un oeil sur la techno Toyota/Lexus , sur wiki english : Toyota_Prius ! Quand vous aurez compris les rudiments de l’auto, revenez avec un laïus sur la chevrolet volt , j’écouterai , mais franchement là , vos sources font peine à voir

Lionel_fr
Invité
Je m’intéresse à l’hydrogène mais votre post m’a semblé confus sur les chiffres. Plutôt que de parler en tonnes d’hydrogène qui est très difficile à convertir en quelque unité que ce soit (une tonne d’H2 occupe 1 million de m3 au niveau de la mer), serait il possible de parler en KWh ou en m3 ? Un m3= 3.3KWh son pouvoir calorifique est de 141,79 MJ/kg contre, par exemple, seulement 49,51 MJ/kg pour le butane. (wiki) Comme l’hydrogène necessite des contenants généralement plus lourds que lui, la notion de poids est sérieusement à relativiser, d’autant plus que c’est le gaz… Lire plus »
Nicias
Invité
Mon cher Lionel, on apprend pas a un vieux singe à grimacer, et on ne donne pas a un passionné d’économie de leçons sur les biais ou la manière de choisir ses données pour présenter le bon résultat. Votre source est certes l’Ademe, le titre en est: “Palmarès ADEME 2012 – Véhicules essence” Vous avez choisit un segment totalement mineur des ventes automobiles pour soutenir votre thèse, en effet le diesel représente plus de 80% du marché en France. Je donne donc le palmarès Adème des véhicules diesels qui fait malheureusement pour vous disparaitre Toyota et réapparaitre les constructeurs français.… Lire plus »
Sicetaitsimple
Invité

Euh, pour les véhicules diesel, c’est là: Si ça vous chante d’agréger les chiffres essence et diesel et de comparer à celle de Nicias, allez-y. On moins on saura que ce n’est pas avec nos impots!

Nicias
Invité

avec mes impôts noon ! Soyez cohérent, fainéant, je travaillerai le dimanche ?

Sicetaitsimple
Invité

croisement….ca arrive

Sicetaitsimple
Invité

Plus de confusion aucune…. Il suffit de multiplier le contenant par le nombre de bars que multiplie 3,3 kWh pour avoir une puissance. Bah oui, c’est bien connu…. D’ailleurs une tonne d’hydrogène c’est “bien difficile à convertir en quelque unité que ce soit”. Ah bon? Parlez pour vous….

Lionel_fr
Invité
Ok, je comprends car j’ai été aussi parisien-pied-metro-velib-taxi … Plusieurs remarques : Toyota est nul en diesel : il ne se sont jamais interressé à ce segment. Je roule moi aussi à l’essence pour deux raisons : le moteur fait 100kg de moins que son eqv diesel. Le moteur est très simple, facile à comprendre , il pèse 28kg pour 68ch ! la messe est dite. La France est le seul pays qui me pénalise fiscalement mais je n’en mourrai pas. 2. le diesel pue ! A paris le pot catalytique des HDI quand je roulais derrière en vélo me… Lire plus »
Nicias
Invité

Tout le plaisir est pour moi, même sur le sujet des impôts !

Sicetaitsimple
Invité

Comme ce n’est pas demain ni après-demain qu’on va alimenter nos voitures ou nos centrales à partir d’hydrogène stocké sous forme liquide, le faible pouvoir calorifique volumique de l’hydrogène est effectivement un souci vis-à-vis de ses concurrents liquides voire même gazeux.

Sicetaitsimple
Invité

Une attaque en rêgle,avec les armes habituelles: “vous biaisez les chiffres , on vous paie pour faire ça”, “avec mes impots noon?” “le lien que vous citez ne mérite pas une place dans ma poubelle” “quand vous aurez compris les rudiments de l’auto” “vos chiffres font peine à voir”. Jusqu’à ce que deux vulgum pecus lui fassent remarquer qu’il s’agitait en oubliant juste qu’il y a des véhicules diesel sur terre, dont il se trouve que les constructeurs francais sont plutôt les champions…. Mais bon, c’est du troll pur jus….

Dan1
Invité
A Lionel “La proportion de diesel en France vit ses derniers instants et personnellement , j’en suis content, ces moteurs m’ont toujours semblé dangereux et puants… Au final , je suis vraiment heureux d’avoir quitté Paris avant d’aller grossir les statistiques qui servent de base aux études de l’OMS…” J’espère au moins que vous n’êtes pas parti en Allemagne, parce que là-bas en plus des diésels mortifères, il y a les centrales thermiques mortifères qui rejettent gratuitement leurs déchets dans l’atmosphère. L’autre jour, je vous avais une question : êtes vous fumeur ? Si oui, pas besoin de vous protéger… Lire plus »
Nicias
Invité
il faut aussi admettre que les familles existent … Pour eux, pas vraiment le choix : il faut une grosse bagnole ! Donc vu les démographies française et allemande, le PIB/h n’étant pas significativement différent entre les deux pays, on ne peut que conclure que les résultats désastreux du parc automobile Allemand en terme d’émission de CO2 sont du à de l’incompétence technique ou à de l’irresponsabilité écologique. Je ne vous suivrai pas sur ce terrain ! La proportion de diesel en France vit ses derniers instants L’augmentation de la part de marché du diesel est un phénomène désormais européen.… Lire plus »
Lionel_fr
Invité
Il me semble que le diesel est condamné par les futures normes euroXX à cause des Nox inhérentes à leur température d’allumage. Comme on ne peut pas empècher l’azote d’entrer dans le filtre à air, on est obligé de revenir à l’essence !! Mais je ne sais plus où j’ai lu ça et la flemme de regarder les normes pour ce soir ! Les particules font surtout la une car les finlandais s’arc-boutent sur le signal d’alarme à ce sujet depuis une dizaine d’années… Par ailleurs, l’ultra-dieselisation du parc pose des problèmes d’approvisionnementet il n’est pas certain que les techniques… Lire plus »
Lionel_fr
Invité
Juste pour savoir de quoi on parle et parce que je sais que vous adorez parler d’argent, je suis allé voir les prix des modèles dont nous avons parlé : . CLIO III expression dCi 90 : 15 200 à 18 800 euros . Prius Plus : 29 000 à 35 700 euros . Fiat 500 : 9 990 à 18 500 euros . Lexus CT 200 h : 29 000 à 42 000 euros . BMW séries 3 à 6 : 38 000 à 112 000 euros . Toy Aygo (ou C1 ou 107) : env. 9500 à 13… Lire plus »
Dan1
Invité
“Il me semble que le diesel est condamné par les futures normes euroXX à cause des Nox inhérentes à leur température d’allumage. Comme on ne peut pas empècher l’azote d’entrer dans le filtre à air, on est obligé de revenir à l’essence !!” Si votre problème c’est sincérement les NOx, il faut regarder ailleurs que chez les Français diéselisés à outrance : Selectionnez “autres gaz” dans groupe de polluant puis sélectionnez “Oxydes d’azote (NOx/NO2). Vous devrez aussi considérer sérieusement le chauffage au bois et plus généralement l’utilisation de la biomasse (première EnR en Allemagne). le CITEPA et l’ADEME prévoient d’ailleurs… Lire plus »
Lionel_fr
Invité
Je ne dis pas que les NOx sont mon problème mais celui des normes euroxx qui régissent les plafonds d’émissions des moteurs automobiles. Ce n’est pas du tout la même chose ! Je vous remercie de m’accorder une position d’influence européenne mais contrairement aux normes, j’ai peur que mon avis n’émeuve la vingtaine de constructeurs mondiaux que modérément alors que la norme euro les impacte au tout premier chef (à tort ou à raison d’ailleurs). Discuter la motivation des normes ne relève pas vraiment de ma compétence. Si l’Europe, sous pression scandinave, met vraiment un coup de marteau sur les… Lire plus »
Nicias
Invité
En ce qui concerne le NO2 ambiant (à différencier du NO2 d’origine intérieure), les connaissances actuelles conduisent à le considérer plutôt comme un indicateur indirect de l’exposition aux polluants provenant du trafic, par exemple les particules fines. Les résultats épidémiologiques récents permettent d’observer des relations à court-terme et, plus récemment, à long terme entre NO2 ambiant et indicateurs de santé (mortalité, admissions hospitalières). L’interprétation de ces résultats est cependant limitée par plusieurs aspects. D’une part, il existe une forte corrélation entre NO2 extérieur et particules ultra-fines, c’est à dire de diamètre inférieur à 0,1 μ. D’autre part, la concentration extérieure… Lire plus »
Nicias
Invité
J’ai toujours des doutes quand un gaz présent à l’etat de traces et qui, de par sa composition (de l’azote et de l’oxygène !), ne me parait pas spécialement inquiétant, est agité comme un chiffon rouge ! Pollution Atmosphérique et Santé: Corrélation ou Causalité ? Le Cas de la Relation entre l’Exposition aux Particules et la Mortalité Cardio-pulmonaire C’est le titre d’un papier. Ce qui implique à mon sens que les mécanismes faisant de tous ces produits des dangers ne sont toujours pas bien compris, ni observés. On lira ici les projets de recherche en cours au Canada. Il y… Lire plus »
London
Invité
Toujours les mêmes diversions, avec des chiffres “savants” mais qui sont à côté de la plaque. – Pour le PRTR (The European Pollutant Release and Transfer Register) cela concerne uniquement les installations industrielles répertoriées. – Pour le pourcentage d’oxydes d’azote de la combustion du bois, outre la faible valeur indiquée par l’Adème (2%), il ne faut pas oublier la répartition indiquée par le ministère de l’environnement. Dans le résidentiel et le tertiaire, ce sont surtout les chaudières au fioul et au gaz qui produisent ces oxydes d’azote. L’origine des oxydes d’azote D’après le CITEPA (centre interprofessionnel technique d’études de la… Lire plus »
Sicetaitsimple
Invité

Si on en croit d’une part la demande de plus en plus exigeante des normes,y compris pour le diesel cf: et d’autre part un age moyen des véhicules en Europe de l’ordre de 7 à 8 ans (lien à venir juste après), la situation devrait mécaniquement s’améliorer car le nombre de km/ véhicule tend par ailleurs à stagner.

Sicetaitsimple
Invité

C’est là: PS: à noter l’âge moyen de 3 ans au Luxembourg et de 13 ans en Grèce.On peut en déduire que si tout le monde était riche on polluerait moins….

Dan1
Invité

Je ne manipule pas les sources… je les cite ! En plus, je vous demande de les lire et au besoin de les interpréter. Chacun en tire son interprétation.

Erwann
Invité
L’expression “voiture citadine” ne vous gène pas un peu quelque part ??? !!! VAE citadins me sied mieux ! si on reflechi globalement, on reflechi urbanistiquement en premier ! choix du lieux d’habitation …etc. donc petit logement urbain pour eviter de devenir un heureux prorpiétaire de pavillon gros consomateur de terre agricole future naufragé des transport ! De la même manière il faut rouler leger ! Je possède une des trop rare Lupo 3L 1.2TDI (mazout ok ! mais on est condamné choisir entre le pire et le moins pire disait Machiavelle ) . Elle à aujourd’hui 13ans et 240… Lire plus »
Guydegif(91)
Invité

Il va falloir 1 de ces 4 savoir aller au-delà de cette fixation à réduire le seul CO2, car ce n’est pas le seul GES qui plombe l’air et nos poumons ! Pourquoi ne parle-t-on quasiment jamais de réduire les NOx par adjonction d’urée ou autre solution ? Des gens comme YRA savent faire ! Plus c’est gros comme engin, plus il y a de NOx: donc pour camions, tracteurs, camionnettes et aussi voitures, au vu du volume, il faudrait faire ce qu’il faut !! ASAP ! A+ Salutations Guydegif(91)

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