Un asphalte contre les nuisances sonores des routes

Des ingénieurs en génie civil de l’Université de Bochum (RUB) ont développé de l’asphalte plus efficace contre les nuisances sonores et ont pour objectif de favoriser son application en zones urbaines.

Il s’agit d’un asphalte anti-bruit (Flüsterasphalt), à la fois étanche et perméable à l’air, anti-dérapant mais tout de même assez lisse pour amortir les nuisances sonores au passage d’un pneumatique sur la route.

A partir de 40 km/h, le bruit généré par les pneumatiques au contact de la route est plus élevé que celui du moteur. Cela est dû principalement aux vibrations propres des pneumatiques et au crissement généré par l’échappement de l’air lors du contact entre le pneumatique et la route. C’est pourquoi depuis des années déjà, des revêtements sont développés pour minimiser ce bruit.

Sur les autoroutes, de l’asphalte poreux ("Offenporiger Asphalt", OPA) est déjà mis en place. Lorsqu’un véhicule entre en contact avec ce revêtement, des bulles d’air se forment au niveau du profil des pneus, provoquant un crissement. A l’opposé, la pluie et la boue peuvent s’introduire dans ces pores, provoquant des contraintes mécaniques lors du freinage ou du démarrage de véhicules. Sur les autoroutes, le problème ne se pose pas réellement car les véhicules qui se déplacent à haute vitesse aspirent une grande partie des saletés contenues dans ces pores. L’OPA n’est toutefois pas adapté aux zones urbaines : l’évacuation de l’eau de pluie génère des coûts de drainage importants. Sa durée de vie maximale est d’environ 10 ans, durée relativement courte.

L’alternative à ce revêtement développée par les ingénieurs de Bochum est de l’asphalte optimisé en bruit ("Lärmoptimierter Asphalt", LOA), associant la durée de vie de l’asphalte classique et les avantages de l’OPA. L’astuce consiste à combiner un grainage fin à un complément polymère. La surface est ainsi constituée de pores de très petites tailles, reliés les uns aux autres de façon à recevoir l’air mais pas l’eau. L’échappement sifflant de l’air est réduit car le profil est lisse avec de petites crevasses, ce qui réduit les vibrations propres des roues. Les tests ont montré que pour un pneumatique automobile, les nuisances diminuaient de 8,5 dB (passant de 93,9 dB à 85,4 dB) et de 4dB (passant de 92,0 dB à 88,0 dB) dans le cas de pneumatiques de poids-lourds. Par comparaison, un mur anti-bruit classique produit une réduction de 8 décibels. Pour les personnes habitants dans l’environnement immédiat d’une telle route, cette réduction pourrait être perçue comme une diminuation de la circulation d’un quart des véhicules.

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