Le fabricant d’automobiles Mercedes-Benz a annoncé officiellement le lancement en production de ses premiers véhicules hybrides (pile à combustible / batteries) de série.
Ainsi, la nouvelle Classe B (F-Cell) offrirait un rendement similaire à celui d’un moteur à essence 2l et serait entièrement adaptée à la conduite quotidienne.
Selon le NECD (New European Driving Cycle), le F-Cell consommerait l’équivalent de 3,3 litres de diesel aux 100 kilomètres.
Le moteur électrique de 100 kW/136 ch possède un couple maximal de 290 Nm. L’autonomie de route atteint les 400 kilomètres pour un temps de ravitaillement d’environ 3 minutes. La voiture à hydrogène utilise une batterie lithium-ion d’une puissance de 35 kW, d’une capacité de 1,4 kWh et reste capable de récupérer l’énergie au freinage. La vitesse maximale est de 170 km/h.
La pile à combustible de nouvelle génération reste plus compacte et plus performante que les générations précédentes. L’hydrogène gazeux réagit avec l’oxygène de l’air à une pression de 700 bar et génère du courant pour le moteur électrique, jusqu’à une température de l’air pouvant atteindre les – 25C°.
"2009 est l’année où nous mettons en place des balises supplémentaires dans la mobilité durable. La Classe B F-Cell assume le rôle de pionnière en tant que 1ère automobile au monde a être propulsée à l’aide d’une pile à combustible et à être produite dans des conditions de série", a expliqué le Dr . Thomas Weber, membre du conseil d’administration de Daimler AG, et responsable du secteur Recherche et Développement chez Mercedes-Benz.
Des réseaux de distribution d’hydrogène existent déjà en Allemagne et en Norvège. On peut donc légitimement se pose la question pour les autres pays européens qui ne disposent pas de ces infrastructures !
Voilà qui s’appelle de l’initiative heureuse et courageuse de ce constructeur automobile ! Par contre, pour les français qui envisagent d’acheter ce genre de véhicule, vu la rapidité, volonté et dextérité à équiper le territoire français d’1 réseau de distribution d’H2, il faudra tous qu’ils aillent habiter dans un rayon de 400 kms autour de Sassenage, centre R&D de Air Liquide !!!! Un comble ! A quand la fin des lobbies ”pensée unique” et le grand réveil sur un Bouquet de Solutions !…là aussi ! A+ Salutations Guydegif(91)
comment produit-on du H2 de manière économique et durable (avant même de parler de la distribution d’icelui); Cela dit guydegif(91), oui 3 fois oui au bouquet de solutions, sans exception “culturelle” française !
En iceland ils le produisent a un coup ecologique positif.. et tres faible en terme economique. Plusieurs projets mais qui peinent a trouver des fiancement auprès des banques au japon et au chili notement…sur l exemple icelandais. ils utilisent la puissance de la vapeur des geysers pour faire tourner des centrales electriques…qui permettent grace a ces QT energie tres importante de generer un H2 economique financierement et ecologiquement. En fait partout ou des volcans se trouvent et ou des nappes deau sont positionées devrai permettre cela.. J ai aussi entendu parler de captage d eau de mer pour injecter en profondeur au pied de volcans…pour recuperer la vapeur.
La production de H2 peut aussi se faire a partir d’energie solaire (thermique) au travers de cycles thermochimiques de dissociation de l’eau et donc avec un très bon bilan écologique. Certe cette alternative en est encore qu’au stade de la recherche mais parrait très prometteuse.
Cette voiture consommerait l’équivalent de 3,3 l de diesel aux 100 km, c’est magnifique mais que coûte ce litre là ?
Il faut etre bien clair sur ce sujet: L’hydrogene est un cul de sac technologique. Je tiens ce commentaire de la chef de projet de la National Taiwan University qui a concu un des tres rares scooters a pile a combustible. Toujours d’apres elle, et pour des raisons technique “ce n’est pas viable avant 30 ou 40 ans”. Ce que toute l’industrie est en train de realiser c’est que les couts,a la distribution, et les rendements de l’hydrogene en font une solution impossible. Il vaut mieux generer de l’electricite et alimenter des vehicules electriques a batterie que de chercher a faire passer l’energie en question au travers d’un medium tiers (ethanol, hydrogene…). En terme de couts, les composants d’une pile a combustible (platine…) la rendent hors de prix. En terme de devellopement, c’est un casse-tete technique niveau integration. En terme de distribution, cela sous-entendrait une refonte complete de tout les reseaux de distribution de carburant. Ce que le magazine The Economist avait evalue a des sommes s’approchant du pib annuel de la France… Finalement, en terme de rendement, on est loin des rendements des vehicules a batteries (il faut prendre la totalite du cycle en cours, notamment la production d’hydrogene). En ce qui concerne le transport, les solutions sont simple: Hybrides et bio-fuels a court et moyen termes, batteries (ou condensateurs) a moyen et long terme. L’hydrogene n’est donc avant tout qu’un fantasme politique qui a ete utilise par l’industrie automobile que pour obtenir des subventions et retarder au maximum le passage de mesures contraignantes. C’est un excellent exemple de pourquoi est ce qu’il faut a tout prix eviter que les gouvernements ne choisissent les solutions techniques du future. Ils est capital que les autorites se limitent a soutenir des projets sur des criteres decide par le marche/ les consommateurs/ les autorites scientifiques…
Depuis 3 ans, on observe au travers des veilles technologiques ce qui s’innove en toute indépendance aux quatre coins du monde ……. au travers de ces observations on acquiert une grande prudence dans les prophéties, car tous les secteurs sont en train de progresser à un train d’enfer ………. Mais de temps en temps, on tombe sur des forts en thème qui affirment de façon péremptoire que telle ou telle chose est nulle ou sans avenir …….. M. FALMER sait-il combien coûte l’H² directement produit par une éolienne 3 V à ampérage énorme ? Pas mal de personnes raisonnent uniquement sur l’existant connu, mais attention, jamais période de l’humanité n’a été aussi féconde en innovation que notre époque : alors que diable, un peu de prudence dans les commentaires péremptoires,…….. surtout sur l’H² qui pourrait être une bonne transition entre le thermique et la PAC sans un quelconque surcoût supplémentaire puisque toute la production serait interne à chaque pays . M. FALMER sait-il qu’un grand monospace fait à peu près 14 m3, et pourrait très bien rouler à l’H² à la pression du GPL en mesurant 16 m3 ?
Cet article nous parle d’une voiture à hydrogène commercialisée par Mercedes et l’enthousiasme de Guydegif fait plaisir à voir. Mais s’agit-il réellement d’une voiture à hydrogène comprimé embarqué dans des bouteilles, ou s’agit-il d’un véhicule produisant de l’hydrogène à bord (et envoyant du gaz carbonique dans l’atmosphère) par réformage catalytique de carburant embarqué. Car ce n’est pas parce qu’il y a marqué H2 sur la pompe que c’est de l’hydrogène sous pression que l’on met dans le réservoir. La publicité nous a habitué à ces arnaques! Dans le cas de réformage catalytique, on peut utiliser un réservoir à carburant classique, et il n’y a alors nul besoin d’un réseau de distribution d’hydrogène. Or Mercedes est engagé depuis très longtemps dans cette voie avec les versions successives de la Neckar. Si tel est le cas, cela ne présente guère d’intérêt par rapport à un hybride diesel, qui consommera encore moins de diesel et sera sûrement beaucoup moins cher. @Tartempion, c’est bien beau d’enfoncer ainsi Farmer, mais avant de réagir ainsi, vous êtes-vous seulement posé la question du mode exact de fonctionnement de cette Mercedes? Or Farmer a tout à fait raison de dire qu’un véhicule fonctionnant avec de l’hydrogène embarqué dans des bouteilles présente de très grandes difficultés de réalisation dans des conditions économiques acceptables: la quantité d’énergie ainsi stockable est faible, 2 à 3 fois plus faible qu’avec du gaz naturel. Il est donc idiot de construire des véhicules à hydrogène produit à partir de gaz naturel, nécessairement beaucoup plus cher que celui-ci et produit avec des pertes énergétiques et des émissions de GES plus importantes, alors qu’il existe déjà des véhicules à gaz naturel, beaucoup moins chers et dont la technologie est bien maîtrisée. A cela s’ajoute le coût, énorme, de la construction des réseaux de distribution, et le coût, très important, du stockage d’hydrogène à bord.
Avez-vous lu dans mon propos un quelconque avis sur cette Mercedes ? Je me suis contenté de me jeter à bras raccourcis sur les dires de FALMER au sujet de l’hydrogène en général ……. Par contre, au lieu de s’étendre avec ” çà c’est nul ” ou bien ” il est donc idiot de …” , il y a deux questions posées : si vous y répondez, vous verrez alors que d’autres solutions vont s’ouvrir devant vos yeux …….. D’une manière générale, quand je vois des gens dénigrer les excellents travaux faits aux quatre coins du monde par des gens compétents et désireux d’en finir avec cet erreur collective du fossile, je me permets de monter au créneau …. Pour vous j’ai deux questions concernant votre dernière phrase : * Croyez-vous que l’H² nécessite d’énormes réseaux de distribution ou bien tout simplement qu’il pourra être stocké directement au pied de l’éolienne qui l’a produit ? Eolienne = Derrick de demain ? * Croyez-vous que le stockage de l’H² à 50 bars soit onéreux ? Et quelle serait la dimension d’un réservoir à 50 bars sur un véhicule de 14 ou 15 m3 ? A vous lire
La voiture à H2 part avec beaucoup de handicaps pour menacer le véhicule électrique. La formule de Mercedes semble bonne (ils ont choisis du H2 comprimé dans des réservoirs alu, ceinturés par de la fibre de carbone et pile à combustible) car brûler ce H2 en moteur thermique serait suicidaire. Mais… Il y a un gouffre entre l’installation sur les axes routiers de bornes de recharges rapides et ce qu’il faudrait pour H2. Songer à la recharge en H2 à domicile, la nuit… Songer à la volatilité de H2 dans d’éventuels réseaux de gazoduc à H2 destinés à alimenter des stations services. On sait que des électrolyseurs pour le domicile apparaissent. On pourrait les installer en stations-services et stocker H2 sous forme comprimé(en récupérant la chaleur). Il y a une course entre les progrès des batteries et celui des piles à combustibles. Bien malin qui connaitrait aujourd’hui la fin du match. L’avenir de cette filière dépend de trop de paris pour qu’on puisse miser gros sur elle. Mais vu l’histoire épouvantable du moteur thermique, il vaut mieux avoir plusieurs pistes “chaudes”…
Mercedes propose ici une version aboutie,séduisante et probablement chère d’une des voies de l’hydrogene: la PAC hydrogène avec moteur électrique. Mais il est curieux qu’aucun constructeur ne présente de modèle à hydrogène thermique avec stockage hydrure. Pour info, avec son mini-bus thermique hydrogène, Markus Friedli en Suisse n’a pas mis les pieds dans une station service depuis 1994! En pratique, moyennant quelques modifications, un moteur thermique essence (voire diesel) classique peut très bien fonctionner à l’hydrogène. BMW l’a bien compris en proposant un haut de gamme essence/hydrogène sur moteur thermique mais avec stockage H2 liquide refroidi à -200°C et quelques, donc super contraignant; Une solution française cocorico: les hydrures adiabatiques de McPhy développés au CNRS Grenoble et en cours commercialisation Voilà une belle opportunité pour un constructeur automobile…français?
Ce que disent quelques personnes, mais qui à priori est bloqué par “… on se demande bien qui … “, c’est que l’H² thermique pourrait très bien assurer la transition jusqu’aux PAC et diminuer tout de suite la pression sur le climat : * Produire H² avec des ENR : on sait faire … * Stocker H² à 50 bars ne coûte rien si ce n’est du volume et on sait faire … * Stocker H² à 700 bars sans plus de volume, c’est cher mais on sait faire … * Modifier les réglages moteurs pour H², on sait faire … Mais modifier les réglages cérébraux de nos élites … çà, on ne sait pas faire ! Faut-il attendre que les changements climatiques nous ramènent aux pauvretés et précarités qui engendrent les révoltes ?
Je persiste à dire qu’il est fondamentalement idiot de faire une voiture à hydrogène embarqué utilisant, comme c’est le cas aujourd’hui, en Allemagne comme ailleurs, de l’hydrogène produit à partir de gaz naturel. Par rapport à une voiture utilisant directement du gaz naturel dans un moteur thermique, de technologie bien connue, vous perdez en effet sur tous les plans:- vous gaspillez 30 % de l’énergie contenue dans le gaz naturel- vous produisez du gaz carbonique à partir du carbone contenu dans le gaz- vous embarquez dans les bouteilles une quantité d’énergie 2 à 3 fois plus faible pour un même volume (ce calcul correspond à de l’hydrogène à 700 bars et du gaz naturel à 200 bars)- vous avez une voiture beaucoup plus chère, ne serait-ce que parce qu’une motorisation à pile à combustible coûte environ 100 fois plus par kW de puissance qu’un moteur thermique- vous avez un carburant beaucoup plus cher, au moins 3 fois plus que le gaz naturel dont vous avez tiré l’hydrogène. Si ce qui motive les fans des voitures à hydrogène est la défense de l’environnement et la durabilité de ce type de motorisation, c’est que la technophilie l’emporte chez eux sur la réflexion. Tant que l’hydrogène sera produit ainsi , ce type de voiture sera globalement plus polluant et diminuera plus les réserves de gaz naturel que l’utilisation directe du gaz naturel comme carburant, technique de plus bien maîtrisée, très pratiquée et beaucoup moins coûteuse. L’hydrogène produit par des éoliennes? C’est encore beaucoup plus coûteux. Je n’ai pas le temps de m’étendre là-dessus, mais essayez d’y réfléchir par vous-même Quand à de l’hydrogène sous 50 bars, il vous faudra des volumes énormes à peu près 15 fois plus important qu’à 700 ou 800 bars. Par contre, l’énergie perdue à la compression sera moins importante.
L’hydrogène est en effet tout à fait utilisable dans un moteur thermique. Si cette voie n’a pas la côte, c’est que le rendement énergétique global (du puits à la roue) est en gros deux fois plus faible qu’avec une pile à combustible. Les problèmes que j’ai soulevé sont donc,par rapport à celle-ci multipliés par deux.
A bmd : Pourquoi me répondez-vous sur le gaz naturel ? … l’ai-je seulement évoqué ? Vous indiquez qu’ H² via l’éolien serait plus coûteux : avez-vous une idée de prix ? Prenez donc le temps de vous étendre dessus ! Vous indiquez un volume 15 fois plus important pour H², et c’est exact . Mais pour palier à la perte de puissance, nous préférons adopter 25 fois : donc pour 60 litres, nous évaluons à 1,5 m3 et un Renault Espace qui fait environ 15 m3 ferait 16,5 m3 équipé en H² totalement propre et économe en plus ! Est-ce un changement impossible à réaliser ? Signé : un technophile déguisé en écologiste !
J’espère que cette discussion sera encore ouverte la semaine prochaine, car je voudrais répondre à M. FALMER, mais là c’est un peu trop long ……
Une jolie réalisation, c’est indéniable. Je pense que les solutions de stockage stationnaire ont un avenir et un rôle à jouer dans le développement de l’éolien par ex et son intégration, car les solutions alternatives n’occupent pas encore le terrain. Dans le domaine automobile, c’est une toute autre affaire. Ceci dit le besoin impérieux de faire évoluer rapidement le parc automobile mondial (quand la Chine y rajoute plus de 10 millions de véhicules/an) et la difficulté de la montée en puissance de la voiture électrique devrait laisser un créneau à ce type de véhicule. A minima on pourrait le développer pour des flottes urbaines à rayon d’action limité ne nécessitant pas un réseau de distribution national ou continental (qui existe déjà pour l’électricité…). Il faut des alternatives réalistes au moteur thermique brûlant du pétrole et vite.
[size= 12pt; line-height: 115%; font-family: ” lang=”FR”>Bien sur qu’elle fonctionne la voiture à hydrogène (comme la voiture à air comprimé : aucun doute la dessus. Mais voila, là n’est pas le problème. Notre problème pour demain est de remplacer les énergies fossiles et donc de trouver une filière EFFICACE car nous ne pourrons plus nous permettre de gaspiller l’énergie comme nous le faisons aujourd’hui. Alors c’est quoi le rendement de la filière hydrogène ???
Bien sur qu’elle fonctionne la voiture à hydrogène (comme la voiture à air comprimé : aucun doute la dessus. Mais voila, là n’est pas le problème. Notre problème pour demain est de remplacer les énergies fossiles et donc de trouver une filière EFFICACE car nous ne pourrons plus nous permettre de gaspiller l’énergie comme nous le faisons aujourd’hui. Alors c’est quoi le rendement de la filière hydrogène ??? 1. L’hydrogène est un vecteur énergétique et non une énergie primaire. 2. Une voiture à hydrogène tire donc son énergie primaire de l’électricité pour faire tourner in fine un moteur électrique au même titre qu’une voiture électrique « classique » avec batterie (lithium ion ou souffre, polymère etc peu importe) ; d’où la comparaison suivante : 3. Rendement de la filière « batterie lithium » du « réservoir à la roue » : chargeur 95% x cycle de charge / décharge d’une batterie 86% x moteur électrique 97 % = 80 % à la louche 4. Rendement d’une filière hydrogène du « réservoir à la roue » : Electrolyse de l’eau : 65 % (80% maxi en théorie) x compression 85 % (la liquéfaction présente elle un rendement déplorable) x pile à combustible 40 % x moteur électrique 97% = 20% à la louche, soit 4 fois moins efficace que la filière à batteries. Conclusion : l’hydrogène à beaucoup d’avantage dont celui de faire rêver les « masses » et les ingénieurs mais certainement pas de pouvoir proposer à terme une solution efficace énergétiquement parlant pour nos déplacements. Oui je sais les progrès attendus, les ruptures technologiques imminentes annoncées sur tel ou tel site … . La filière hydrogène c’est un peu comme la voiture à air comprimé; ça fonctionne très bien mais on butera éternellement sur des limites physiques qui plafonne, de fait, le rendement de leur filière (18 % « du réservoir à la roue » pour l’air comprimé), n’en déplaise aux rêveurs. Ces technologies sont donc à réserver à des marchés/applications de niche. (Exemple « Air France » pour la voiture à air comprimé de Guy Negre, histoire de verdir un peu son image de marque …)
Je vous renvoie au gaz naturel tout simplement parce que c’est à partir de celui-ci que l’on sait actuellement fabriquer l’hydrogène au meilleur coût, soit environ 3 à 4 fois le prix du dit gaz naturel. Il faut donc être frappadingue pour construire une voiture grand public fonctionnant avec de l’hydrogène ainsi produit, alors que les voitures fonctionnant au gaz naturel sont déjà de pratique courante, rendent de meilleurs services, sont globalement moins polluantes, économisent mieux l’énergie, coûtent beaucoup moins cher à l’achat et utilisent un carburant 3 à 4 fois moins coûteux. Quand à l’hydrogène produit par les éoliennes, il y a des réponses qui vous ont été faites. Un jour, peut-être! Mais c’est probablement l’hydrogène produit par craquage thermique de l’eau à partir de la chaleur, inutilisée jusqu’à présent, de centrales nucléaires à haute température qui a les meilleures chances pour l’avenir. La technophilie über alles a peu de chances de déboucher sur des réalisations grand public économiquement viables si elle s’allie à des connaissances insuffisantes sur les cycles et les rendements des transformations énergétiques. D’autre part, l’écologie naïve conduit immanquablement au “Greenwashing”, forme d’arnaque des constructeurs qui se créent ainsi une image verte. Je ne pense toutefois pas qu’il s’agisse ici vraiment de Greenwashing de la part de Mercedes. Il est toujours utile de pousser une idée jusqu’au bout de la technologie, pour faire des bilans aussi exacts que possibles.
Super et c’est français en plus ! Au fait on le produit comment l’hydrure de magnesium ?
Je ne pense pas que les chercheurs et ingénieurs explorent pour le “fun” une filière immanquablement condamnée dès le départ par des obstacles rédhibitoires rendant toute marge de progression dérisoire. Par ex le 7 juillet 2009 on a fait décoller l’antares DLR-H2, un avion propulsé par le trio réservoir H2 comprimé/ pile à combustible/moteur électrique. Les concepteurs indiquent un rendement de 52% de la PAC et de 44% du système complet quand les propulsions classiques sont entre 18 et 25%. Certes, H2 ne surgit pas du néant, mais le kérosène non plus. Si on électrolyse à l’aéroport pour charger le réservoir sur place, comparer au raffinage/transport du kérosène pour un bilan de cycle “complet” en tenant compte aussi des composantes du parc électrique. Si on transpose à la voiture il faut comparer ces 44% aux rendements des moteurs thermiques en conditions réelles (on gagne un facteur proche de deux) et si on compare l’ensemble des deux filières, il ne faut pas seulement intégrer l’aspect énergétique mais aussi les émissions de CO2. Donc ce type de véhicule semble une alternative possible à terme au moteur thermique à hydrocarbures dans certaines configurations de réseau de distribution de H2 (j’ai évoqué plus haut les électrolyseurs à domicile et en station-services). A priori sa chance face au véhicules électrique à batterie (BEV) réside dans la probabilité d’une arrivée rapide du peak-oil, de la volonté de diminuer rapidement nos émissions de CO2 et de l’impossibilité de produire suffisamment vite la BEV. Ne pas oublier que le BEV est mortellement dépendant de ressources fossiles (lithium) dont le prix (comme celui du brut) sera tôt ou tard mis aux enchères. En comparaison on pense pouvoir se passer du platine pour les PAC. La messe n’est donc pas dite. Sauf (selon moi) pour le moteur thermique à H2.
Bonjour, je connais parfaitement la strategie de demler pour avoir travailler dans le domaine des energies renouvelables. La politique de Demler en matière de marché de véhicules dit vert a 3 axes selon leur centre de recherche 1 fuel cell ou pile à combustible H2 le plus avancé de point de vue technologique mais se heurte à sa mise en place opérationnel trés difficile Pile lithium ion beaucoup de test ont été realisé par Demler un point majeur reste à éliminer qui est la sécurité le cobalt dans les batteries lithium peut engendrer des explosions significative en cas de crash La pile Ni Mh plus lourde et moins cher mais elle n’a pas été prise en compte Voilà ma petite contribution expert senior des batteries
Vous ne pouvez comparer cet avion à un véhicule routier, car vous occultez dans le cas de l’avion toute une partie de la chaîne énergétique: vous calculez le rendement à partir de l’hydrogène en bouteille, et non pas du gaz naturel extrait de son puits. D’autre part 52 % de rendement pour une pile à combustible, c’est peut-être vrai pour un prototype, pas pour une réalisation grand public, où l’on tourne actuellement autour de 40 % Comparons les rendements du puits à la roue d’un véhicule à gaz naturel avec ceux d’un véhicule utilisant de l’hydrogène produit à partir du gaz naturel: Pour passer du gisement de gaz naturel au gaz naturel purifié utilisable dans des bouteilles, le rendement est d’environ 0,85. Pour comprimer ce gaz et le mettre en bouteilles, le rendement est de 0,8. Le rendement de la transformation de l’énergie du gaz en énergie disponible aux roues est dans les moteurs modernes d’environ 0,25. Le rendement final est donc de 0,17 Pour l’hydrogène, le rendement en énergie de la transformation du gaz en hydrogène est de 0,7,le rendement de la compression de 0,8, le rendement de la pile est de 0,4 et celui du moteur de 0,8. Le rendement final est donc de 0,15! La quantité de CO2 produite est également à peu près la même pour les deux filières. Or le gaz naturel en bouteille est au moins 3 fois moins cher que l’hydrogène en bouteille que l’on produit à partir du gaz, il contient 2,5 fois plus d’énergie par unité de volume, coûte énormément moins cher à distribuer et à manipuler. Je persiste à dire qu’il faut être frappadingue pour suivre cette voie. Si l’hydrogène est produit par électrolyse de l’eau, les rendements seront encore plus faibles si l’électricité est produite à partir de combustibles fossiles. Prenons l’hypothèse la plus favorable, celle d’électricité produite à partir de gaz naturel. Le rendement en énergie de la production d’électricité sera d’environ 0,5. Le rendement de l’électrolyse est de 0,6. Le rendement final est de 0,85×0,5×0,6×0,8×0,4×0,8=0,06. 94 % de l’énergie contenue dans le gaz naturel est donc perdue en route. Et bonjour la pollution! Si la source d’électricité est du nucléaire, le rendement de la production d’électricité est d’environ 0,3. Le rendement global est donc, faites le calcul vous même, de 0,046! Pour de l’éolien ou du solaire, c’est meilleur parce qu’on décrète que le rendement de la production électrique est de 1, le vent ne coûtant rien. Le rendement global est de 0,15. Mais bonjour le nombre d’éoliennes nécessaires, et le prix! @Senior, puisque vous vous connaissez bien en batteries, que pensez-vous du lithium-polymère , du lithium-phosphate de fer et du lithium-soufre?
L’article comparait l’hydrogène dans le réservoir au kérozène dans le réservoir avec les dispositifs de conversion en énergie utile et ne faisait pas un bilan du cycle complet. A ma connaissance personne ne songe transformer à grande échelle du CH4 pour en faire du H2 destiné à propulser des véhicules. Il se trouve que le gaz a été peu cher on a trouvé la formule (reformage du CH4) sympathique, clairement pas le futur. On a déjà des PACs fonctionnant au méthane et il a l’avantage d’avoir un réseau de distribution… Combien de voiture à H2 dans nos rues actuellement disposant de ces PACs à 40% de rendement ? On peut supposer qu’il y en aura (aurait ?) bien plus dans 10 ans (mais pas 1% du parc, néanmoins) et que si un “prototype” fait 52% en 2009 il pourrait être la norme en 2019… Je ne vais pas prendre vos chiffres un par un mais j’ai trouvé facilement des rendements d’électrolyse supérieurs à 80% et certains délivrent directement du H2 sous pression (200 bars si besoin). Je prends un joker sur l’énergie perdue à chaque étape (bien sûr sous forme de chaleur que rien ni personne ne saurait récupérer) puisque j’ignore les chiffres réels qui qualifierait le rendement final des différentes composantes d’un système opérant dans le monde réel (avec un large déploiement de ces véhicules), mais j’observe que l’obsession du rendement final (au demeurant à garder sous le coude) n’a pas la même saveur quand on dilapide une ressource finie et infinie. Heureusement que nous disposons de réserves d’uranium pour l’éternité pour le gaspiller aussi allègrement… J’ai tendance à penser que la formule de stations disposant d’électrolyseurs (à MEP peut-être) aura la préférence et donc un réseau de distribution différent de celui des hydrocarbures. De ce côté on y gagnerait. L’étude sur papier d’un système à grande échelle avec ce qui existe couramment me semble donc un exercice peu réaliste pour envisager l’avenir de cette filière. Je pense que l’essor du véhicule électrique à batteries peut signer son arrêt de mort, j’ai dis plus haut pourquoi il pourrait en aller autrement. Les recherches vont continuer, que la filière existe un jour ou non.
Peu explicite, votre lien sur l’électrolyse sous pression. J’ai donc fouiné un peu: ce type d’électrolyse se fait à haute température et à haute pression; Le rendemnt de l’Electrolyse est effectivement plus élevé, mais avec quelle énergie obtient-t-on ces hautes températures et pression, et quelle proportion de l’énergie récupérable représente-t-elle? Le rendement, srtez le par la porte et il rentrera par la fenêtre. Quant à l’énergie inépuisable, c’est certes un mythe pour le fossile. Pour le renouvelable, le mythe est de croire qu’inépuisable signifie que l’on peut disposer d’autant d’énergie qu’on en veut. Or nous ne pouvons récupérer que des flux. J’ai déjà indiqué à l’attention de Tartempion que nous ne pouvons pas extraire annuellement du territoire Français plus de 30 Mtep en net d’énergie de la biomasse ( bois de feu, biogaz, biocarburants etc..) tout simplement parce que le rendement de la photosynthèse était bien trop faible. Pour l’électricité éolienne, on peut calculer qu’en couvrant d’éoliennes l’intégralité du territoire français, on pourrait produire 5 à 6000 TWh d’électricité. Cela représente 400 à 500 Mtep. Si le rendement énergétique du puits à la roue de l’hydrogène fabriqué par électrolyse à partir de l’éolien est de 15 %, cela signifie que vous disposez, en brut, de l’équivalent de 60 à 80 Mtep. çà paraît suffisant pour faire circuler nos véhicules,qui consomment actuellement 40 Mtep, mais il vous faudra installer partout des éoliennes, jusqu’au sommet du Mont-Blanc!
A Mister FALMER Je ne vais pas prendre le risque d’endormir le débat en vous répondant point par point, et puis ce serait trop long …. Par contre, je vous soumettre un scénario de pure science-fiction : *** L’équivalent H² d’ 1 litre de diesel vaut entre 0,6€ et 0,7€ hors TIPP et avec une électrolyse nucléaire ou éolienne … *** Dans 2 ou 3 ans, les Chinois, et peut-être même les Britanniques, auront terminé leurs électrolyseurs éoliens … *** Les groupes électrogènes au gaz naturel existent déjà ……. *** Les véhicules au gaz naturel existent déjà …….. *** Même VW parle de se lancer dans le groupe cogénération ……. ! *** Le pétrole va augmenter pour plusieurs raisons : explosion des croissances Chinoises, Indiennes, Sud-Américaines, Africaines etc…, approche du peak oil, coûts extraction, taxes carbones, conscience CO² etc… Alors maintenant je vous laisse seul imaginer la suite de cette science-fiction énergétique, qui, même si le thermique est déplorable après longs, bons et loyaux services, est la seule voie de transition si l’on veut clore au plus urgent la parenthèse CO² ……………….. La seule voie rapide d’extinction de la démesure en CO² est l’adaptation des GPL, Gaz Nat, et tous moteurs à allumage externe, à l’hydrogène …. Nous n’avons plus le temps d’attendre, et même une solution ” pas terrible ” peut nous éviter le pire …. ! ! !
un bon accord de distribution avec Mercedes-Benz et quelques sigles appropriés…
Vous êtes un incorrigible éconaïf, et ce qui est pire vous diffusez des informations fausses. Le prix de l’hydrogène au litre équivalent diesel était fin 2007 de l’ordre de 2 Euros pour l’hydrogène produit par électrolyse nucléaire contre 0,6 hors Tipp pour le gazole! Depuis, le prix du gazole a baissé. Quandà l’hydrogène produit par l’éolien, il sera encore plus cher, le coût de revient de l’éolien étant à peu près le double de celui du nucléaire. D’autre part, ce n’est pas parce que le gaz est naturel qu’il est inépuisable et non polluant. Les mini centrales de microgénération proposées par Volkswagen sont un exemple de ce qu’il ne faut pas faire sur le plan environnemental. Volkswagen veut ainsi utiliser le créneau offert au gaz par les problèmes posés par l’instabilité de l’éolien, comme l’explique un article dans Le Monde d’aujourd’hui. Il s’agit de groupes électrogènes à gaz naturel utilisant un moteur à gaz conçu il y déjà longtemps par Vokswagen! Le rendement électrique d’un tel système est épouvantablement mauvais,mais les variations de puissance sont très rapides, ce qui permet de faire face aux fluctuations très rapides de l’éolien, et plus généralement de fournir de l’électricité de pointe, de valeur élevée. Quant à la chaleur produite, considérable puisque le rendement électrique est très mauvais, encore faut-il pouvoir l’utiliser. Qu’en fait-on en été par exemple? Et bonjour les émissions de CO2 et les fuites de méthane. Cet exemple démontre à quel point l’économie financière l’emporte sur l’écologie. Il démontre également que les Allemands se foutent en réalité de l’écologie dans la pratique, et s’abritent dans ce domaine derrière un paravent de ” greenwashing”. Car le petit peuple des éconaïfs et des pigeons verts applaudit, puisque le gaz est NATUREL.
C’est bien la 1ère fois qu’un industriel de la mécanique doit se faire traiter ” d’ éconaïf “, et en fin de compte, … je le prends quasiment pour un compliment …… Et gardez-le bien en mémoire, il se peut que l’on ait à en sourire …………….. Quant à mes fausses informations, je vais vous les détailler, en espérant que vous ferez de même …………. afin de comparaison ! Pour faire l’équivalent de 3,3 litres de diesel, il faut 55 kwh à 3,5 cents en nucléaire, et à 4 cents en éolien ………….. Quant à votre observation sur l’éolien qui coûterait le double du nucléaire, je ne sais pas qui désinforme qui : éolien et nucléaire sont au même prix technique si l’on utilise la méthode comptable standard, en amortissant les éléments selon leur usure normale et leur durée de vie réelle ………… Vous semblez confondre le surcoût actuel de lancement, avec le coût réel mécanique ! ! ! ! Quant au Gaz naturel, je ne sais pas pourquoi vous en parlez, puisqu’en fait il n’a pour nous aucune utilité, si ce n’est qu’il est le plus proche de H² pour les moteurs thermiques ………. Et même si les rendements du thermique avec H² sont mauvais, on ne voit pas d’autre issue à très court terme pour court-circuiter le CO²…… And no comments sur vos deux dernières lignes … what a pity !
Je n’ai pas le temps de répondre comme je le souhaiterais. Le sujet sera à nouveau abordé… Plusieurs choses tout de même : la filière H2 n’est pas seulement un choix de techniques pour bâtir une filière énergétique (oui c’est un moyen de stockage et pas une source), on vise en même temps une autonomie énergétique dans les transports (on peut à l’horizon produire avec des sources locales toute notre électricité, nous ne produiront jamais le pétrole consommé par nos véhicules). On peut aussi bâtir des filières H2 émettant très peu de CO2. Donc par ex calculer le prix du litre de H2 et le comparer à celui du diesel a pour moi la même pertinence que dire qu’il vaut mieux se cantonner à manger du pain qui est moins cher que la viande. Bien sûr on ne peut espérer collecter qu’une quantité finie (chaque année) d’une quantité finie d’énergie solaire (sous différentes formes) interceptée par la Terre en une année. L’infini concerne le paramètre temps (à notre échelle). Tous les rendements partiels le long de la chaîne aboutissant au rendement final du système global sont sujets à discussion et à améliorations. Je vois des rendements d’électrolyse à plus de 80% un peu partout (il y a des moteurs de recherche) et j’ai même trouvé un industriel prétendant pouvoir atteindre 96%. Le problème n’est pas le rendement mais le coût semble-t’il, encore trop élevé. Idéalement il faudrait aborder chaque point, mais la filière “finale” est inconnue. H2 sera-t’il stocké sous forme comprimé ? Pas sûr. On vient (semble-t’il) de trouver un matériau nano-structuré à partir de “plumes de poulet”, léger, bon marché et au moins équivalent en capacité de stockage aux meilleurs hydrures. Je vois le véhicule de l’article comme une démo qui préfigure le fonctionnement d’un futur véhicule mais qui dit peu sur la/les filières effectives de production/distribution de H2. Or ce sont elles qui détermineront le rendement final du système complet dont on ne peut pas dire grand-chose de très pertinent. Même la valeur en Mtep à fournir pour faire bouger notre parc peut jouer à l’élastique.
J’ai déjà poster cette réflexion, mais pourquoi, toujours et encore, certains intervenant donnent-ils tant l’impression à les lire qu’ils rejetent une solution (Mercédès = H2 = caca, parce qu’ils font les pionniers … quitte à se planter, qui sait ?) parce que, du jour au lendemein, on leur imposerait cette solution et uniquement cette solution ? Soudain, TOUTES les voitures seraient H2 (ou batteries, ou air comprimé, ou bouse de vache …), et on se retrouverait comme des cons à checher comment remplir le réservoir … Merci Marcob de rappeler que nous en sommes au balbutiements, aux essais sur route, et que les stations services que nous trouvons au coin de pratiquement chaque rue ne sont pas sorties de terre il y a 2 ans, lorsque un texan a trouvé de l’huile noire et puante dans son jardin ! A l’ére d’internet ou tout va très (trop) vite, l’Homo triplewé croient que tout est cadencé au MHz … Holà, laissez un peu de temps au temps !
Tartempion, 3,3 litres d’équivalent diesel contiennent en équivalent énergétique 34 kWh, à peu près. Le problème est de savoir quel est le nombre de kWh qu’il faut utiliser pour produire ces 34 kWh. Si on ne se préoccupe que de l’électricité nécessaire et de son prix, et non du rendement de la centrale, le rendement de l’électrolyse est de 0,6 et celui de la compression de 0,8. Nous arrivons donc à 71 kWh nécessaires pour en produire l’équivalent de 34. Si vous voulez comparer les prix de revient technique à la raffinerie du diesel et de l’hydrogène ainsi produit, celui du gazole est d’environ 1,3 fois le prix de marché du pétrole, soit actuellement 0,37 cts par litre, et 1,22 euros pour 3,3 litres. Le prix de marché de l’électricité est de 6,7 cts par kWh, ce qui donne 4,75 euros pour 71 kWh. Même avec du nucléaire à 3,5 cts, vous êtes encore à 2,48 euros, mais c’est bien le prix du marché que vous devez utilisez, car c’est ce que vous payez. Si vous preniez le prix de revient technique du gazole à partir du prix de revient technique moyen du pétrole à l’extraction, il serait 8 fois inférieur à celui que j’ai indiqué, et vos 3,3 l vous coûteraient 15 cts, contre 2,48 via l’électricité nucléaire et 2 fois plus environ via l’électricité éolienne. cqfd De plus les dépenses nécessaires pour livrer de l’hydrogène au consommateur seront toujours considérablement plus importantes que pour lui livrer du gazole. Quand au 4 cts d’euro du kWh éolien, vous galéjer. Pourquoi le gouvernement le subventionne-t-il à 8,2 cts, si cela est vrai? J’ai l’impression que dans vos calculs, vous avez oublié le coût des amortissements des investissements nécessaires. De plus le coût REEL de l’éolien ne va pas cesser d’augmenter, étant donne que l’offshore va prendre de plus en plus d’importante et qu’il va falloir à cause de lui faire d’importants investissements en adaptation du réseau et en réserve tournante. Pour répondre à certains intervenants, essayer de regarder objectivement les avantages et les inconvénients de telle ou telle solution me paraît être une nécessité, étant donné l’énormité des enjeux, avant de se lancer tête baissée. La méthode des essais et erreurs, ou la technophilie, ne doivent pas se substituer à l’enquête et à la réflexion préalable.
Les rendements cités pour l’électrolyse ne concernent que la transformation de l’énergie électrique en énergie disponible dans l’hydrogène produit. cette démarche biaisée est du green washing, donc une forme de malhonnêteté. il faut faire le bilan complet de la dépense énergétique, et y inclure par conséquent l’énergie pour chauffer et mettre en pression le réacteur. Mon propos n’est pas de débiner l’hydrogène, mais de rappeler qu’un moyen ultraclassique pour manipuler la troupe des éconaïfs technophiles est d’oublier une grande partie des termes des bilans afin de pouvoir publier des bilans flatteurs. On en a des preuves tous les jours sur ce site par les communiqués triomphalistes dur l’éolien et le solaire. Mais il est vrai que l’éconaïf a un très grand besoin de rêver. Si je me trompe dans mes évaluations, faites-le moi savoir en indiquant vos propres évaluations pour comparaison, mais pas par des arguments philosophiques.
Vous avez peut-être l’habitude des congrès internationaux, mais sûrement pas celui du respect de vos interlocuteurs et de la politesse élémentaire. Après après avoir parlé de “propos de concierge et de garagiste” pour qualifier mes propos étayés (ou ceux de Czisch”) voilà les “éconaïfs technophiles” dont je fais sans doute partie. Si je devais relever toutes les “bizarreries” dont vous nous faîtes profiter, je devrais y consacrer un temps excessif. J’ai dit plus haut ne pas avoir le temps. “There are two main types of electrolyser (alkaline and proto-exchange-membrane) and both are well proven and long-lived. Modern electrolysers are usually of high conversion efficiency (up to 90%) and yield very high purity oxygen and hydrogen. The principal drawback of electrolysers is that of unit cost; electrolysers are very expensive (>1000$/kW) and so they have tended to be dedicated only to specialist applications (e.g. oxygen generation on board submarines)” Pr Marcus Newborough (concierge et garagiste à “Heriot-Watt University”).
Encore une fois, êtes-vous sûr que le rendement de cet électrolyseur est bien son rendement énergétique global? Il n’y a rien de condescendant dans ma démarche. Je me contente de faire remarquer un peu rudement que bien des annonces qui sont faites sur ce site, soit dans les articles, soit par les participants, ne sont pas suffisamment étayées, et qu’elles entretiennent non seulement ce que j’appelle l’éconaïveté, mais aussi, ce qui est beaucoup plus grave, le green washing. Un peu plus de rigueur servirait beaucoup mieux les discussions sur ce site, qui est d’ailleurs de bonne qualité par rapport à beaucoup de ceux qui traitent de ces questions. Et n’oubliez pas de faire la liste de mes bizarreries, comme vous dites!
Monsieur BMD, votre démonstration est éloquente …………. de mauvaise fois ……………c’est de la masturbation intellectuelle . On vous écrit 55 kwh d’électricité sont nécessaires pour produire 1 kg d’H² selon la source ARER, mais vous, vous estimez 71 kwh ! ! ! ! A 700 bars peut-être, mais pas à 50 bars ! Ensuite, pour mieux noyer le poisson, vous partez dans tous les sens, alors qu’ensuite il suffit de reporter çà en automobile ou groupe fixe : * une voiture consommera 3 kg d’H² au 100 kms et cela donnera 5,78 € / 100 kms… Donc, tous les gens qui auront une éolienne à électrolyse chez eux pourront rouler moins cher … Et tout çà, avec nos bons vieux thermiques équipés de nouveaux réservoirs, certes volumineux … Donc en attendant les PAC, c’est toujours mieux que de continuer à produire du CO² ……… Importation fossile + CO² + TIPP contre Autonomie + énergie propre – TIPP Le choix est momentanément là !
Bizarreries. Je n’ai aucune raison de douter des rendements donnés par des constructeurs, des études spécialisées, du DoE. Sur un 1er site de constructeur, je vois sur cette page que le modèle “AGE 100.0” a un rendement global de 80%. A noter l’évolution du rendement en fonction de la puissance de l’électrolyseur (on passe de 56 à 80%). Comme le coût du H2 ne sera pas anecdotique (en station-service) je subodore que dans 10 ans (pas maintenant, puisque la flotte de véhicules n’existe pas) on choisira ce qui se fait de mieux au niveau rendement pour le produire. Ici on a un rendement de 70% mais pour une puissance plus modérée plutôt typique d’un électrolyseur domestique comme on semble vouloir en proposer sur le marché (ITM et d’autres). Ici on indique que l’objectif du DoE pour 2010 était de parvenir à la combinaison d’un rendement de 75% ET coût de H2 équivalent à 0,75$/litre équivalent essence, soit 54 centimes d’euros. Je ne peux demander à mes sources de prouver leurs dires. Si vous pouvez prouver leurs mensonges, que ne l’avez vous fait ? Comme ma réponse dépasse largement le volume d’un commentaire je l’ai mise en ligne ici.
Je vous remercie pour votre réponse, que j’ai lue avec intérêt, mais je pense qu’il y a malentendu. Je me suis contenté de rappeler qu’à l’heure actuelle l’hydrogène se fabriquait avec du gaz naturel et que par conséquent tant que ce serait le cas, les voitures à hydrogène avaient beaucoup moins d’intérêt à tous points de vue que les voitures à gaz naturel existant déjà. J’ai également rectifié les informations données par Tartempion sur les coûts de fabrication respectifs ACTUELS de l’hydrogène obtenu par électrolyse à partir du nucléaire et de l’éolien d’une part, et du gazole d’autre part , pour montrer qu’il y avait en réalité une énorme différence de prix en faveur du gazole. Ces informations me paraissent nécessaires pour réaliser d’où on part et mesurer le chemin qui reste à faire! En ce concerne les rendements des électrolyseurs, je ne mets pas en doute les capacités techniques des constructeurs. Mais je constate qu’aucune des références que vous m’avez données ne permet de savoir ce qui se cache derrière la notion de rendement global. Je ne demande qu’à vous croire, mais dans tous les domaines où je me suis penché jusqu’alors sur cette question des rendements, j’ai constaté que les “constructeurs” ou les chercheurs avaient oublié à leur avantage une bonne partie du bilan. Je suis donc très méfiant. Je ne suis pas Madame Soleil et je ne préjuge pas des progrès qui peuvent être réalisés dans ce domaine, si la technique le permet, ni même du prix du gazole. Mais, comme vous le dites vous-même, les degrés de liberté dans les appréciations que l’on peut faire sont extrêmement nombreux. Comme dans une auberge espagnole, chacun y trouve ce qu’il y apporte. Mais, étant donné l’ampleur du chemin qui reste à parcourir, je doute fort que la voiture à hydrogène soit devenue compétitive avant une bonne vingtaine d’années.
50 bars ? It rang a bell !… Je viens de me souvenir avoir fait les calculs à l’époque où une société type “ITM” avait sortis un électrolyseur pour domicile destiné à fabriquer H2 pour un réservoir de gaz comprimé pour véhicules à moteurs thermiques. L’examen montrait que cela pouvait être (en passant à grande échelle) un vrai bénéfice pour les utilisateurs et un scénario d’apocalypse pour les contribuables… Prenez vos chiffres : 55kwh pour un kg de H2 et donc 165kwh aux 100 kms. Pour 30 millions de véhicules faisant 15000 km/an il faudrait de l’ordre de 740 TWh d’électricité par an. Nous produisons 550 TWh/an et avons exporté 47 TWh en 2008, de quoi approvisionner 1,9 millions de véhicules (je n’ai pas examiné la validité de vos chiffres). Dans mes souvenirs il fallait une combinaison prix élevés du brut/électrolyseurs produits massivement pour arriver à un bilan positif pour l’utilisateur. Par contre s’il faut construire des centrales à hauteur de 700 TWh pour tout le parc cela vaut la peine de réfléchir en effet au rendement global du système. Mettre un réseau d’électrolyseurs en pleine nature serait parier sur l’avenir de la filière H2 pour bien moins de 10% des véhicules. Allez trouver 2m3 dans la plupart des véhicules pour le seul réservoir. Vous mettez 4 kg de H2 dans un réservoir de 2m3 à 50 bars, pour 130 km d’autonomie si je n’ai loupé aucun épisode ? Pas vraiment le temps de décanter. Je vérifierais vos chiffres amonts.
@ bmd Autant pour moi… Il semble bien que je vous ai fait un procès d’intention. Je pense que ce papier émanant de “Quantum Sphere” indique bien le réel potentiel d’une électrolyse à plus de 80% de rendement indiquant avoir mesuré un rendement effectif de 93%, abordant le sujet des pertes diverses et situant une électrolyse dans lemonde réel à grande échelle à 85% de rendement avec leur produit. Sources de pertes, équations diverses, de quoi juger un peu mieux, ce qu’ils mettent derrière leur notion de rendement global. Tous les procédés semblent nécessiter une eau très pure, mais disposant d’un osmoseur à domicile consommant 0 kwh/litre, ce ne semble pas une source de dépense énergétique cachée. Ce n’est manifestement pas le dernier mot de la technologie, mais c’est ici et maintenant.
Pour MARCOB 12 ………….. : 2 M3 à 50 bars = 9 kgs d’ H² = entre 300 et 400 kms Les monospaces font de 12 à 18 m3, et pourraient faire de 15 % à 20 % de + Tous les utilitaires pourraient encaisser très facilement un sur-volume ainsi que tous les engins industriels …………….. Dès que les éoliennes à H² vont sortir de CN, d’US ou d’UK …. je parierai bien pour un changement de civilisation à ce moment-là ………… Bien entendu, ce n’est pas envisageable en achetant des kwh …………….
J’ai utilisé la formule “PV=nRT” avec T=293°K. J’arrive à 8,2 kg de H2. 5000000 x 2 = n x 8,314 x 293, soit 4105 môles de H2 à 2gr/môle et j’ai pondéré l’autonomie vu la masse probable du véhicule. 250 km me semble plus proche de l’autonomie maximale. Sur une île, pourquoi pas ? Ici il faudrait un volontarisme absent. Pourtant nous avons les ressources pour nous affranchir largement du pétrole. Je crois que l’Etat est devenu “TIPP-addicted” et a du mal à imaginer des voitures sans hydrocarbures et sans taxes sur le carburant…
Et on ne va pas chipoter pour 250 ou 300 kms ……….. Vous notez que ” … nous avons les ressources de nous affranchir largement du pétrole … ” mais que l’Etat est devenu ” TIPP-addicted ” ……. et tout ceci est indéniable ……………. et pas du tout mauvais, puisque qui sait où nous en serions sans TIPP : … peut-être un pays pauvre et pollué … ? Et c’est là que nos élites ont une fois de plus raté le coche avec une taxe carbone trop basse, alors qu’elle aurait pu être une TIPP surmultipliée qui aurait pu aider à la mise en place du nouveau bouquet ENR … S’il y avait un seul impot à privilégier au monde, c’est bien une taxe carbone, puisqu’en plus de contribuer à faire baisser le carbone, elle est un investissement pour qu’à terme chaque peuple et chaque région du monde puisse enfin s’autoproduire l’énergie qu’il va consommer …… Mais le coche que nos élites viennent de nous faire rater, ne sera pas forcément raté par d’autres : et attention aux déséquilibres futurs qui vont s’ensuivrent ……….
Tartempion, le coche, s’il a été raté, c’est sous la pression de la rue et non des élites. Quant aux îles, pourquoi ne pas commencer par la Corse?
normalement on le fait conduire par un cocher !
Ne vous inquiétez pas elle arrive la taxe carbone! en revanche le concept d’autonomie énergétique a encore du chemin à faire dans les esprits,mais fera son chemin une fois familiarisés avec les applications concrètes des énergies renouvelables.