Commentaires sur : Hydrogène : un séparateur d’eau qui fonctionne sur une pile AAA !

Par : Sicetaitsimple

Sicetaitsimple — Mon, 15 Sep 2014 10:56:56 +0000

dans le second lien pour la partie exprimée en kWh/km. En km/kWh, c’est cohérent. Pour les tableaux en Miles, ça semble cohérent .

Par : Luis

Luis — Mon, 15 Sep 2014 10:54:44 +0000

¤ Voici ce qu’il en est de la consommation d’une Nissan Leaf dont la consommation officielle est de 15 kWh aux 100 km. Les conditions sont idéales : route plate, sans chauffage ni climatisation, vitres fermées, pas de vent et pas de circulation pour gêner. A 56 kmh de vitesse stabilisée : consommation de 9,9 kWh/100 km A 64 kmh : 10,8 kWh/100 km A 72 : 11,8 / à 81 : 13,4 / à 89 : 14,7 / à 97 : 15,9 / à 105 : 17,4 / à 113 : 19,2 A 121 kmh : 21,0 kWh/100 km. Avec une batterie neuve à 100% de sa capacité. Mais une chose est étrange : la consommation est plus importante avec une batterie qui n’est plus neuve et dont la capacité utilisable a diminué. Augmentation de consommation de 10% à 20% selon la vitesse avec un batterie dont la capacité est réduite de 20%. Voir les différents liens et par exemple celui-ci : Pourquoi cette différence de consommation selon l’état de la batterie ?

Par : Sicetaitsimple

Sicetaitsimple — Fri, 12 Sep 2014 16:56:56 +0000

Vous vous êtes inscrit comme exposant? Si c’est le cas, vous allez bien pouvoir partager avec nous le poster ou la brochure qu’il va bien vous falloir afficher ou distribuer pour que quelqu’un s’arrête à votre stand.

Par : Verdarie

Verdarie — Fri, 12 Sep 2014 13:45:28 +0000

A dan, C’est vrai ce que vous dites mais pour comparer ,on regarde toujours ce qu’on pourrait ne pas avoir à dépenser. De plus la société a totalement changée depuis 1983. A l’époque on pouvait travailler, on avait encore l’administration et des commerce de proximité. Aujourd’hui il faut faire parfois 4,5 10 km et plus pour aller travailler, voir un médecin ou remplir un formulaire administratif ou son caddie. Si l’argent qu’on consacre à acheter de l’énergie pouvait en plus servir à créer de l’activité dans le pays, personne ne s’en plaindrait sûrement ? Je me suis inscrit au salon ICS de Toulouse qui aura lieu la semaine prochaine pour y proposer mon moteur, j’espère que nous aurons l’occasion d’en discuter ?

Par : Herve

Herve — Thu, 11 Sep 2014 20:13:39 +0000

Le coeff 10 serait pour une migration complete du parc. Sinon même avec l’autonomie actuelle, si le cout du vehicule était suffisament bas, ce serai déja suffisant pour se tailler une part de marché significative. Lorsque Peugeot on bradé leurs vehicules électriques, (10700€ batterie comprise) le stock a été écoulé en une semaine. La concession de ma ville n’a jamais autant vendu de bagnoles en si peu de temps.

Par : Dan1

Dan1 — Thu, 11 Sep 2014 15:02:29 +0000

A Verdarie « Car qu’il faut que les Français travaillent beaucoup plus pour se payer l’énergie dont ils ont besoin » Il est politiquement correct de dire que l’énergie coûte de plus en plus cher, mais les faits sur longue période sont un peu plus contrastés. Par exemple pour les carburants, le pouvoir d’achat exprimé en litre puis en km serait plutôt stable voire en augmentation pour un smicard. En effet, depuis 30 ans (1983 – 2013), on note une remarquable constance de pouvoir d’achat en litres / heure de SMIC pour l’essence. Depuis 30 ans, on est à environ 5 litres / heure. Pour le gazole, c’est en pente descendante à cause notamment du rattrapage fiscal : on passe de presque 8 litres / heure en 1992 (moyenne de 7,4 l de 1988 à 1998) à seulement 5,4 litres / heure en 2013. Cependant, dans le même temps, la consommation moyenne des voitures a très sensiblement diminuée. On peut donc conclure qu’un smicard possédant une voiture essence peut faire plus de km aujourd’hui qu’en 1983 avec une heure de travail et que s’il possède une voiture diésel, il peut en faire au moins autant. Données issue de l’INSEE et le base de données PEGASE.

Par : Verdarie

Verdarie — Thu, 11 Sep 2014 09:09:31 +0000

A Tech C’est une chose que d’utiliser un gaz dangereux dans des lieux « informés », et autre chose que de vouloir le rendre indispensable à l’ensemble de la société ! Evidemment la LIE/LSE impliquent concentration et confinement .Et pour des gaz de nature différente c’est bien ce qui fait la différence et renforce les risques dans votre exemple. De plus, nous n’avons pas évoqué le point d’éclair et la fluidité qui sont des données importantes dans la prise en compte des risques. A lionel La facture pétrolière de la France en 2012 à représenté 49 milliards d’euros sans les taxes. La facture de gaz était elle de 11 milliards d’euros. Et pour l’Europe la facture s’élevait à 440 milliards (chiffres Usine Nouvelle). Ce qui est choquant dans ce constat c’est que les politiques mettent trop de temps pour prendre en compte ces facteurs qui asphyxie notre économie. Car qu’il faut que les Français travaillent beaucoup plus pour se payer l’énergie dont ils ont besoin (alors qu’ils existe des propositions non étudiées) , avant de pouvoir produire la richesse qui leur servira en partie à payer l’énergie dépensée. En payant nos fournisseurs, nous gaspillions donc une partie de cette richesse qui nous serait bien utile autrement. Alors oui aux Enr et à la voiture électrique mais pas à n’importe quel prix.

Par : Dan1

Dan1 — Wed, 10 Sep 2014 18:22:59 +0000

Comme je le dis depuis 2008 (et ce n’est pas moi qui l’ai inventé), le problème n° 1 de la voiture électrique est son réservoir et c’est comme depuis plus d’un siècle. Si à la fin du 19ième siècle, on a avait eu un « réservoir « électrique aussi performant que le réservoir à pétrole, on aurait certainement eu nettement moins de voitures à esence sur les routes. Ces dernières années, des progrès ont été réalisés, mais restent très en retrait par rapport au pétrole. Néanmoins, le VE commence à devenir intéressant pour les citadines. Je pense donc qu’il n’est pas nécessaire de multiplier par 10 les capacités des batteries (aujourd’hui 25 kWh et 300 kg) permettent de faire +/- 150 km. Un facteur 2 à 3 permettrait sans doute d’attaquer très significativement le marché de la deuxième voiture qui se compte en millions d’unités.

Par : Herve

Herve — Wed, 10 Sep 2014 16:13:40 +0000

L’émission de courants harmoniques dans le réseau est réglementée. Les appareils fortement émetteurs doivent limiter leurs émissions voire les annuler s’il pèsent dans la conso électrique. C’est le cas des TV, Ordinateurs,éclairage de plus de 30W…On sait réduire les emissions d’harmoniques et avoir un facteur de puissance proche de 1. Il n’y a pas de souci la dessus. Je suis d’accord avec Dan sur le fait qu’on ne peut pas prévoir l’avenir. Mais le déploiment de la voiture électrique dépendra beaucoup de l’évolution des couts et dans une moindre mesure de la performance. Les performances sont déja suffisantes pour des petites voitures en usage peri-urbain. Une multiplication par 10 de la perf de la batterie la rendrait pertinente pour les autres usages. L’autre facteur qui est le plus important, c’est le cout (amortissement et usure batterie). Actuellement les cout de l’energie HT reste plus favorable au VE mais cette tendence s’inverse lorsque on inclue l’usure de la batterie. La Vraie percée de la voiture électrique est lié a cela. Au final le client s’oriente vers la solution la plus économique dans la mesure ou elle réponds à son besoin. Si la perf de la batterie (chimique ou à hydrogène) était multipliée par 10 et son cout opérationnel divisé par 3 ou 4, le parc de véhicule pourrait basculer bien avant 2050. Mais l’effondrement du prix du pétrole qui apparaitrait alors aurait tendence à lisser le phénomène. On a tout interêt à avoir une alternative économiquement viable à la voiture à pétrole. Cela permettrat de maintenir une concurrence et donc d’éviter l’explosion du cout du petrole.

Par : Dan1

Dan1 — Tue, 09 Sep 2014 18:42:15 +0000

J’ajoute que la répartition qu’évoquait Jean Marie Chevalier : 1/3 pour les pays producteurs et 2/3 pour les pays consommateurs est en constante évolution notamment à cause du déplacement des centres de raffinage. Avant, le pétrole brut partait presque totalement des pays producteurs pour être raffiné dans les pays consommateurs, ce qui engendrait énormément d’emplois chez nous. Maintenant, beaucoup de raffineries performantes sont dans les pays producteurs et/ou émergents. Pour nous, le pétrole coûte donc de plus en plus cher et rapporte de moins en moins. On peut donc limiter l’addiction sans pour autant mettre en péril les comptes du pays.