Commentaires sur : Japon : Honda Motor déploie sa « Smart Hydrogen Station »

Par : Lionel-fr

Lionel-fr — Fri, 16 Jan 2015 15:11:55 +0000

Les piles à combustible PEM ne rejettent que de la vapeur d’eau. C’est la pure vérité, vous pouvez en utiliser une dans votre salon sans cheminée, juste un condensateur pour drainer l’eau. Ensuite vous pourrez boire cette eau. Cela dit boire une eau sans minéraux n’est pas conseillé .. Mais contrairement à ce que nous marmonne monsieur gcb sous couvert d’anonymat, sans argument ni explication d’aucune sorte sinon qu’il est beau et que les autres sont nuls, la pile à combustible PEM ne rejette absolument rien d’autre que de la vapeur d’eau ! point barre .- Certes il a fallu construire la pile et ce dans une usine qui fera des déchets et consommera de l’énergie qui n’est peut-être pas propre. Mais il ne faut pas tout mélanger : si vous voulez une forte puissance électrique (100kw Honda, 114 kw Toyota) sans polluer la zone où vous la produisez, la pile à combustible ne produira pas un fifrelin de cochonneries irrespirable et pas le moindre bruit. Le reste, c’est de la politiquaille à deux balles

Par : gcb

gcb — Fri, 16 Jan 2015 10:15:58 +0000

« La technologie de la pile à combustible n’émet aucun rejet polluant, uniquement de la vapeur d’eau. » Ce genre de mensonge commercial me fait bondir. Et sur Enerzine, qui plus est ! Ce n’est pas avec ces balivernes qu’on éduquera le consommateur lambda aux problèmes énergétiques. NB : Fi du « on peut utiliser des énergies vertes », la phrase incriminée est au présent et en français…

Par : Lionel-fr

Lionel-fr — Tue, 13 Jan 2015 17:29:22 +0000

Merci à vous pour l’attention, les contacts sur ce forum étant souvent assez « virils », votre courtoisie est rafraîchissante. Si j’ai bien compris ce qui se passe dans la logistique (entrepôts) , la question du ravitaillement hydrogène se pose dans des termes très différents de l’electrique à batterie. Nous, automobilistes , sommes habitués à nous déplacer ~500km, faire le plein, éventuellement boire un café sur l’autoroute , puis repartir. En cela, l’hydrogène ne change pas nos habitudes, et en conséquence le modèle de consommation automobile est exactement le même qu’avec le thermique. Mais si j’ai bien compris, l’utilisateur d’un véhicule 100% lithium ne peut pas penser de cette manière. Dans les faits, il va passer son temps a essayer de faire converger le temps de recharge obligatoire et son « plan de route ». Le problème est que la recharge ne relève pas du tout des mêmes impératifs que le stationnement. L’automobiliste-lithium va donc passer sa vie à essayer de marier les deux. Pas de problème pour faire les courses en grande distribution, si des prises sont installées sur le parking, le gars va se brancher et essaiera de faire correspondre le temps passé dans les magasins et les besoins de son véhicule. Idem en ville : il va tâcher d’organiser son planning autour du temps de charge. Le stress de cette contrainte est double : d’une part, il faut organiser son planning pour rester stationné assez longtemps pour la recharge, d’autre part, il faut aussi ne pas rester éternellement stationné sur une place de recharge pour la libérer une fois la batterie pleine. Et ce manège est constant. Soit on aménage une place de stationnement sur deux avec prise+système de paiment, soit on n’en met que le nombre juste et les gens doivent libérer la place dans un délai raisonnable. Pour les longs voyages , c’est pire : il va falloir s’occuper pendant la charge mais si on recharge 4 fois de suite , on ne va pas déjeuner 4 fois, ni regarder 4 films.. et pourtant .. Dans les entrepôts fermés où il est désormais interdit d’utiliser des moteurs à combustion pour les engins, on est obligé de réserver un parking pour les mettre en charge. Evidemment le premier engin chargé est celui qui a été mis en charge avant les autres : il faut donc que chaque emplacement de charge soit accessible indépendament ce qui double l’espace requis. Enfin , les chariots élevateurs coûtent une fortune et on est obligé de doubler leur nombre car un sur deux devra charger pendant que les autres travaillent… Bref, les prises de recharges coutent certes moins cher qu’une station HH , mais tout le reste est plus cher ! Dans le cas d’entrepôts en zone urbaine, c’est le parking qui est rédhibitoire. Si vous ajoutez à cela que le rapport masse puissance des batteries ne permet pas d’espérer produire des 4×4 ou de gros SUV ni d’utilitaire de transport digne de ce nom. C’est tout le modèle de consommation automobile qui se retrouve en vrac … L’automobile est un produit qui s’appuie sur la sensation de liberté, c’est cette image qui permet de vendre autre chose que des Dacia à des gens prèts à s’endetter des années pour un modèle. Même s’il existe des segments « verts » hybrides dont les acheteurs raisonnent différament, tout le monde vous confirmera que sans la notion de liberté, le marché automobile s’effondre. Or , l’auto electrique ne se prète pas à cette image. Ca ne marche pas, les clients ne sont pas au RDV. En revanche l’auto-partage s’y prète bien mieux et il semble que ce mode de consommation auto soit promis à un bel avenir. Mais le modèle voiture individuelle électrique ressemble plus à une régression (pour un prix doublé), d’autant que l’essence n’a jamais couté si cher qu’on ne puisse pas partir à la plage sur un coup de tête un samedi matin…

Par : plouc73

plouc73 — Tue, 13 Jan 2015 16:27:24 +0000

@ lionel-fr Merci pour vos informations qui confirment, dans le domaine précis des générateurs d’hydrogène , les difficultés pour d’une part, développer la recherche appliquée, et d’autre part élaborer des process industriels. Et il est sans doute vrai que les manière d’aborder les problèmes de recherche appliquée dans les pays anglo-saxons est plus efficiente que dans les grosses structures étatiques ou CAC 40 en France. Ceci dit, je crois qu’il faut établir un lien entre des mini-stations d’Hydrogène qui devront être produites en grande série et le prix de vente des véhicules qui viendront se ravitailler. Sans faire un parallèle absolu, on peut penser quand même que le faible nombre de bornes de recharge pour les véhicules électriques en France vient moins des difficultés techniques pour implanter ces bornes (et aussi leur prix de revient qui n’est pas tellement élevé) que du fait que beaucoup d’entre elles seront très peu utilisées, vu le nombre et l’autonomie des véhicules électriques actuels. (Je sais aussi que ce qui est vrai pour la France ne l’est pas autant pour un pays de faible dimensions et totalement plat comme le Danemark) C’est donc ce lien entre le nombre d’utilisateurs potentiels et le coût du service rendu que je cherchais à établir et qui in fine, atteste du caractère impitoyable du marché sauf subventions, ces dernières n’étant pas dans la culture des USA. Enfin merci pour un échange intéressant.

Par : Sicetaitsimple

Sicetaitsimple — Mon, 12 Jan 2015 18:09:04 +0000

Quand je dis « la station à imaginer », je parle de toutes la chaine logistique, pas de ce que vous nous présentez qui est une station de distribution réalimentée par un trailer venant du SMR ( Steam méthane reformer) le plus proche, ce qui est certainement necessaire au début mais complètement idiot à terme, autant bruler du gaz naturel directement. Alors, production sur place par electrolyse ou grosses unités de production centralisées puis transport, transport par camion ou pipe, ratio stockage/ débit de production si production sur place, production d’électricité partiellement ou totalement faite sur place avec ligne dédiée pour éviter transport et distribution, ou alimentation par le réseau, où un mix des deux voilà tout un tas de bonnes questions. Je ne pense si ça peut vous rassurer qu’il y ait une solution universelle.

Par : Lionel-fr

Lionel-fr — Mon, 12 Jan 2015 17:06:53 +0000

En fait, la seconde génération de FCV est déjà annoncée à un prix 30% inférieur à la première. Pour faire la synthèse de ce que j’ai lu, un aspects fondamental des PAC réside dans la durée de vie de la membrane. Si on réfléchit aux méthodes pour tester les centaines de possibilités pour chaque technique de fab’ on comprend que les « torture tests » ne peuvent pas toujours être accélérés. Autrement dit si on veut qu’une membrane tienne 5 ans, il faut bien en tester une pendant 5 ans. Dans le cas contraire, les tests seront seulement indicatifs mais incomplets. Evidemment, les méthodes de fabrication nanométriques évoluent indépendamment des recherches applicatives. Il est donc difficile de présumer quel type de membrane sera facile à fabriquer dans 5 ans et quelle méthode sera tombée en désuétude. Au stade de pré-commercialisation, on se préoccupe beaucoup de fabrication en volume et un peu moins de rupture technologique. Les bureaux d’étude japonais ou américains ont des méthodes managériales assez différentes de l’Europe car les fabricants sont des structures à capitaux privés très orientée sous-traitance transverse , càd que les sous-traitants ne sont pas forcément moins riches que leurs donneurs d’ordre, c’est même souvent le contraire. C’est là que le mot « transverse » prend tout son sens. La recherche d’état reste assez hérarchisée alors que la recherche privée est complètement étale et les accords de collaborations vont dans tous les sens. Au lieu d’un arbre binaire où chaque intervenant est relié à son supérieur hiérarchique, on a une « grappe » tridimensionnelle où chaque intervenant est relié à tous les autres de façons complètement arbitraire (résolu ponctuellement par l’algorithme de Dijkstra). C’est à ce type de management qu’on doit les biotechs notamment, ou encore les effets spéciaux des films hollywoodiens. Ca permet de mobiliser des taskforces quasiment illimitées sur un problème donné alors que le management hiérarchique s’effondre au delà d’une poignée d’intervenants. Au final , lorsque 100 000 personnes travaillent sur un projet unique, ça va forcément plus vite que si le nombre maximum est 1000 avec des problèmes de communication quasi rédhibitoires. Or au fur et à mesure que l’hydrogène investit de nouveaux marchés, les goulots d’étranglement que sont les PAC et les réservoirs reçoivent tellement de capitaux R&D qu’il devient impossible de répartir correctement les travaux sauf si on sort du modèle centurion/déçurion ce qui semble impossible lorsque l’état est propriétaire des bureaux d’études alors que pour les géants du privé, c’est peanuts C’est exactement ce qui se passe maintenant dans l’HH, les contraintes blocantes sont résolues depuis un moment maintenant, les capitaux se concentrent sur les bottlenecks rencontrés par toutes les équipes dans le monde. Certains ont le management pour faire face, d’autres non Les USA et le japon sont les plus avancés dans ce type de management (à cause de leurs fondements économiques surtout) Et ils sont bien décidés à profiter à plein de cet avantage…

Par : plouc73

plouc73 — Mon, 12 Jan 2015 17:00:38 +0000

En lisant l’article et les différents commentaires, je me dis que certains ont soulevé le problème récurrent de la suite réaliste donnée à toutes les annonces de prototypes. Techniquement, cela semble bien fonctionner; mais pour autant quelle généralisation est possible et à quelles conditions financières et économiques ? Mais soulever de telles questions est sans doute insupportable pour ceux qui, n’ayant aucune expérience du monde industriel, s’imaginent que la production en série n’est que la fractale inversée des prototypes. D’autre part entre les effets d’annonce des résultats de laboratoire et la mise au point d’une fabrication fiable et peu coûteuse avec une Main d’Oeuvre pas vraiment spécialisée, il peut s’écouler beaucoup d’années. Ce qui tranche finalement c’est : soit le marché soit les subventions pour certains lobbies plus malins et plus influents que les autres. Qu’en sera-t-il pour le véhicule à hydrogène ? Deviendra-t-il la Dacia des nouvelles décennies ou le véhicule de propagande politique du gouverneur de Californie ? à moins de 15 000 $ (12 000 €) on aura la réponse. En effet si il y a des clients potentiels nombreux, il y aura un réseau de stations Hydrogène bien maillé. L’autonomie pouvant être conséquente et le temps de remplissage bref, on pourrait concevoir un réseau routier de stations. Mais si les véhicules en cause ne descendent pas en dessous des 50 000 $ (40 000 €) il faudra attendre pour peut-être changer de technologie. Ou alors on trouve des techniques tellement efficaces pour stocker l’électricité sous forme d’hydrogène non gazeux (transformable en gaz par sublimation par exemple – ce qui élimine le problème de la pression de stokage) que des lors, les stations pour véhicule ne seraient plus que le sous-produit d’un nouveau miracle technologique. Je constate enfin que parmi les commentateurs, les plus discourtois sont ceux dont les connaissances scientifiques sont les plus approximatives. Je pense à M. Tech notamment.

Par : Lionel-fr

Lionel-fr — Mon, 12 Jan 2015 11:18:10 +0000

Non seulement ces stations existent mais elles reposent largement sur des techniques vieilles d’un demi siecle. Ca fait très longtemps que l’industrie consomme des quantités astronomiques d’hydrogène, à commencer par la pétrochimie. A cela, sont venus s’ajouter les nouvelles techniques de stockage embarqué sous haute pression. Le secteur automobile évolue beaucoup plus vite que l’industrie lourde pour laquelle chaque innovation dure une bonne 40aine d’années, dans l’auto c’est plutôt 10 ans et depuis le pic pétrolier de 2008, la recherche sur l’hydrogène a atteint des niveaux d’investissement sans précédent. L’ironie dans les postures de 6ct est qu’elles relèvent d’une ignorance totale des techniques industrielles même anciennes. Non seulement l’hydrogène va révolutionner les transports (Alstom développe un train à pile à combustible) mais toutes les promesses de l’économie-hydrogène seront tenues, càd que l’hydrogène va d’abord seconder les réseaux électriques, puis progressivement se substituer aux réseaux. C’est l’autre paradoxe de la situation actuelle : l’urgence à développer des solutions de transport a forcé la recherche à produire un effort historique sur l’utilisation la plus complexe de l’hydrogène : Les autos. Il est en effet beaucoup plus facile de généraliser des piles à combustible fixes car on a considérablement avancé sur la question cruciale de la ressource en matière première (platine) . Juste un lien du CEA au hasard pour illustrer ce point : Aux états unis , c’est Microsoft qui est entré dans la danse en rachetant des brevets de pile SOFC bien plus efficaces que les vieilles Bloom Box dont le rendement électrique dépasse largement les 70% et les métaux rares sont moins rares que ceux de Bloom. Mais comme le démontre le CEA, le problème des métaux rares est en passe de disparaitre complètement puisque les membranes en développement n’utilisent que du nickel et du cobalt ainsi que des nanotubes carbone-nitrogen La cause est donc entendue, on ne peut certes pas encore construire un datacenter entièrement alimenté à l’hydrogène et les utilisations en fixe et mobile sont encore réservées aux études. Mais entretemps, les perspectives économiques de la technologie ne souffrent plus le moindre doute. Même si c’est encore uniquement une affaire de gros sous et d’investisseurs pétés de thune.. Les challenges technologiques relèvent techniquement de l’histoire ancienne. Tout se passe comme si l’hydrogène était déjà sur le marché. C’est déjà le cas en industrie et en logistique, deux mondes assez obscurs pour le grand public comme 6ct qui ne peut pas se rendre compte de l’avancée en lisant la presse généraliste , il en déduit logiquement que l’hydrogène est un fantasme. C’est surtout quelque chose d’un peu trop sensible pour figurer entre les pages « sports » et « faits divers » Cela dit , malgré les développements « massivement parallèles » dans le fixe et le mobile. Les choses ne vont pas aller très vite. La concurrence est impitoyable dans l’énergie mondiale et les moeurs des concurrents ressemblent parfois plus à des techniques de gang qu’à de la saine coétition. Il y a aussi beaucoup d’aspects législatifs, fiscaux, sécuritaires à finaliser même si tous ces traveaux sont « en cours » , on n’imagine pas le temps nécessaire, c’est pourquoi les nouvelles arrivent au compte goutte.

Par : Tech

Tech — Mon, 12 Jan 2015 09:42:55 +0000

1. les stations dont parle 6CT, ne sont pas à immaginer, elles existent! une prise au hasard: 2. dans les stations services actuelles, il y a souvent une dizaine de pompes essence et gasoil avec quelquefois GPL , rien n’empêche d’ envisager plusieurs petites stations H2 et non pas une seule, bien sur cela ne se fera pas en un jour, mais une fabrication en série pourrait réduire les coûts d’un ordre de grandeur et rendre ces projets de plus en plus crédibles. il ne faut pas juger ces solutions de démarrage, oui cela commencera par quelques « happy few » qui pourront se le payer et cela se diffusera ensuite . des exemples il n »y a presque plus de maisons sans frigo, sans lave linge, les plaques et les fours sont dand plus de la moitié des foyers, etrc, .. e sans parler des téléphones portables et autres smartphones qui pour moins de 100 euros offrent aujourd’hui des puissances très largement supérieures aux PC du début il ya 30 ans qui coutaient 100 fois plus! qui l’avait prédit? H2 est en marche n’en déplaise aux grincheux

Par : Lionel-fr

Lionel-fr — Sun, 11 Jan 2015 09:59:17 +0000

Certes Tony, d’ailleurs il ne prétend à rien d’autre que sa démonstration de rendement de 90% qui justifie son dépôt de brevet. Maintenant il faut quand même noter que la commercialisation d’un tel engin est une tâche coûteuse longue et complexe… Enorme économie de temps et d’argent pour le CEA qui ne peut rien espérer du secteur des utilities électriques dans l’immédiat (si le CEA était allemand, ce serait une autre histoire) Donc à moins de rééditer « l’exploit » de MYRTE, les débouchés du CEA sont inexistants actuellement. Qui va faire le boulot d’intégration et de mise sur le marché ? Certainement pas EDF ! Le CEA accuse donc un retard très net sur Honda, d’ailleurs je me demande carrément pourquoi le CEA a fait ce travail de bureau d’étude avec prototype en l’absence de débouché ….. Ahh mais c’est peut-être que l’aversion à l’hydrogène ne fait pas l’unanimité dans le management français… C’est vrai que les anti-hydrogène sont assez nombreux par ici. C’est d’ailleurs une énigme : pourquoi être anti-hydrogène ? J’ai pourtant eu vent de déclarations de ministres qui affirmaient que l’hydrogène était la voie de recherche la plus décisive dans le domaine de l’énergie. Il a même été proposé au parlement de supprimer les taxes sur l’électricité destinée à l’électrolyse Mais on dirait bien que cette perspective n’enchante pas tout le monde.. Je n’ai pas le courage d’aller vérifier sur le site de jancovici (le baromètre des positions pronukes radicales) mais je suis presque certain que ses déclarations fracassantes sur l’hydrogène n’ont pas été retouchées depuis 15ans Seulement voilà, au plus haut du gouvernement , certains décideurs haut placés partagent mon opinion et savent que l’hydrogène est l’ultime révolution de l’énergie Management bicéphale… La moitié de la tête qui dit « merde » à l’autre moitié … Je vais m’abstenir de tout jugement supplémentaire pour ne pas m’enfoncer dans le french bash mais je veux quand même souligner le fait suivant : Pensez vous qu’Honda, Toyota, Benz, GM, Hyundai, EON, Ballard Power, Fuel cell energi inc., Plug Power inc., vont sagement attendre que les ministres français se mettent d’accord avec la nucléocratie ? La morale de cette histoire en deux points : 1. en France on sait le faire mais on le fait pas. 2. Au Japon , ils savent le faire et ils le font. C’est pas plus compliqué que ça