Commentaires sur : La réutilisation de l’énergie de freinage des trains désormais possible

Par : zelectron

zelectron — Thu, 20 Sep 2012 15:59:45 +0000

C’est pour ça que Johnson l’a viré du partenariat, ils sont trop fort chez SAFT, ça c’est une entreprise qui a les meilleures idées originales, jamais ça n’avait été fait avant que SAFT ne le propose.

Par : Red

Red — Thu, 20 Sep 2012 10:26:51 +0000

Concernant le prix des supercondensateurs, je sais qu’il a chuté en 10 ans, mais le coût pour une installation sur des trains doit en effet être énorme. Question fiabilité et cas d’utilisation, des supercondensateurs sont déjà utilisés pour récupérer l’énergie du freinage en voiture : dans les systèmes « Stop & Start », mais j’ai jamais testé…

Par : Lionel_fr

Lionel_fr — Thu, 20 Sep 2012 09:33:29 +0000

Certes la super-capa peut changer le monde des transports collectifs (omnibus) mais pour l’instant , je ne vois aucune offre de supercapacité dans mes catalogues et je me pose bien des questions sur le type de décharge obtenu et donc l’electronique de puissance qu’il fout lui ajouter. Enfin son prix serait une information digne d’intéret, l’article étant plus qu’évasif sur la question. A part tout cela, vive les super-capas ! Heureusement que certains ingés développent de vraies solutions pendant que d’autres essayent d’en imposer des vieilles par l’intermédiaire d’un monopole d’état !

Par : Red

Red — Thu, 20 Sep 2012 08:19:54 +0000

Les chinois l’ont déjà fait : Train léger à supercondensateur : première mondiale made in China

Par : bolton

bolton — Wed, 19 Sep 2012 16:02:01 +0000

Pour ce genre d’usages, où le stockage à long terme de l’énergie importe peu, ne vaudrait-il pas mieux utiliser des super-condensateurs ?

Par : Lionel_fr

Lionel_fr — Wed, 19 Sep 2012 11:04:52 +0000

Il semble que ce communiqué démontre le savoir faire de SAFT en ce qui concerne le « taux élevé de charge et de décharge » (sic), point faible de la technologie Li-ion en comparaison du NiMH ou du plomb-acide. Tout le monde connait la densité énergétique du Lithium mais la contrepartie est qu’il est dangereux d’appeler de grandes puissances sur ce type de batterie, risque de chauffe et donc de destruction voire d’incendie ou d’explosion (forte) D’ailleurs la loi impose que les batteries Li-ion vendues en Europe soient dotées d’une logique de régulation qui empèche ce genre d’accident, y compris les cellules destinées à l’électronique de loisir. En revanche , vous pouvez balance à peu près n’importe quelle puissance dans le NiMH avant qu’il se plaigne. Il y a donc beaucoup de R&D derrière une telle batterie dont le poids et l’encombrement permettent des appplications inaccessibles aux autres technos réputées plus sures. Bravo donc, si SAFT peut stocker autant de puissance dans un temps aussi court, il peut par extension, faire la même chose avec des camions – ce que fort peu de société se sont risquées à faire, notamment pas Toyoté qui utilise le NiMH beaucoup moins chatouilleux

Par : chelya

chelya — Wed, 19 Sep 2012 10:48:48 +0000

Internet c’est quand même le monde où moins on en connait sur un sujet et plus on râle… Ce qui coute le plus cher à un opérateur de train ce n’est pas l’énergie c’est l’appel de puissance (l’équivalent de votre abonnement…). Il y a donc un intérêt énorme à stocker plutôt que de tout balancer sur le réseau ou à demander à à une moitié de conducteurs de train d’accélerer au même moment que l’autre moitié freine. Par exemple Kawazaki a sorti une batterie NiMH de plusieurs MW qui permet de lisser les appels de puissance mais qui s’installe en gare, si SAFT peut se positionner sur ce marché avec une technologie moins lourde qui peut donc s’installer sur train et lui donner en plus de l’autonomie ça peut se tenter comme offre.

Par : Skymywife

Skymywife — Wed, 19 Sep 2012 10:37:14 +0000

Bonjour Cette technique existe dans l’ensemble des locomotives et automotrices électriques des trains Suisses depuis de nombreuses années. L’électricité est réinjectée dans le réseau par la caténaire et réduit d’autant la consommation des trains. Bien à vous

Par : Tech

Tech — Wed, 19 Sep 2012 10:24:58 +0000

à tassin bren et gaga42 les raisons du choix sont écrites! pas de réinjection dans les catenaires, car roulant sur portion non catenairisée! il ne parle pas de supprimer des catenaires, mais de pouvoir se rendre sur des portions sans catenaire, ce qui est un plus indéniable. Quelle distance? quel poids transporté, serait plutot la question parceque « jusqu’a la gare suivante » ce n’est pas des plus précis! le start-stop appliqué aux trains, moi j’aime! un autre calcul serait de voir la différence entre cout d’achat et d’exploitation et conso supplémentaire due aux poids des batteries, comparé à l’installation de catenaire(cout du cuivre et des vols!) et sa maintenance cela s’use. je pense que certains train pourraient aussi se recharger en gare par des plots sans fils ou même à l’occasion d’un arrêt fournir du courant à la gare, si la suite du parcours le permet. c’est une utilisation complexe de l’énergie, mais ce n’est pas pour cela qu’il faut l’ignorer. les moyens de calcul sont tels aujourd’hui que ce n’est plus comme du temps du tout ou rien!

Par : gaga42

gaga42 — Wed, 19 Sep 2012 09:45:18 +0000

D’accord avec les commentaires précédents, quel est l’intérêt de la batterie si le train est sur une ligne électrifiée? D’ailleurs la techno existe déjà, et a été utilisée au moins il me semble sur la ligne à forte pente (et fort trafic) de Maurienne dans les années 80, les trains de marchandises descendant alimentaient les montants. Apparemment actuellement des rames TGV de génération recente utilisent ce système, mais la rame alimentée doit être sur la même section. Il semblerait qu’il ne soit pas possible de réinjecter sur le réseau ERDF. Je cite Wikipedia: » En région parisienne, la récupération de l’énergie de freinage fournit environ 20 % des besoins de traction et 6 % sur les 300 km de la LGV Paris-Strasbourg », avec une ref vers un lien mort… quelqu’un a des infos?