Commentaires sur : Metz : 50 millions d’euros pour le transport innovant METTIS

Par : bolton

bolton — Fri, 20 Jul 2012 09:05:50 +0000

Je ne dois pas écrire français c’est pas possible. Je n’ai pas dit que le moteur était utilisé à « des plages » qui offrent les meilleurs rendements, mais que les plages prédéfinies par les constructeurs étaient optimisées ! Car il faut plusieurs plages de régimes pour s’adapter aux besoins en électricité du véhicule ! Concernant le rendement global, il est mentionné dans l’article, je cite : « L’utilisation de la technologie hybride permettra de diminuer la consommation jusqu’à 25 % par rapport à un bus classique » Pour ma part c’est assez explicite. Ensuite, quand vous dites « l’hybride augmente le rendement du système global de traction », c’est exactement la même chose pour l’hybride série !! Ca augmente le rendement global ! Mais vous semblez prétendre le contraire, vous ne croyez pas les chiffres annoncés ?? J’ai vraiment du mal à vous comprendre.

Par : Daniel_t

Daniel_t — Fri, 20 Jul 2012 07:48:41 +0000

citation : "Alors qu'au contraire, comme je l'ai expliqué plus haut, l'hybridation série permet d'utiliser des plages de régimes prédéfinies et hyper-optimisées (puisque stables), ce qui améliore le rendement du moteur thermique..." Le rendement du moteur thermique (et même dans chacune des machine aujourd'hui) est meilleur à puissance nominale. Ainsi, il n'éxiste pas "des plages" de régimes mais une seule, à pleine puissance. "Je n'ai pas parlé "d'une amélioration du rendement global de 25% d'un moteur thermique traditionnel", mais d' "un rendement global 25% supérieur à du thermique traditionnel."" Où est-il mentionné dans l'article ? "L'hybride "classique" comme vous dites n'augmente pas le rendement du moteur thermique, ni ceux des batteries, ni celui du moteur électrique ! J'ai du mal à suivre votre raisonnement." Ne lisez pas que ce dont vous voulez lire! Je ne dit pas que l'hybride augmente le rendement du moteur thermique (car suit une courbe constructeur fixé) mais il augmente le rendement du système global de traction (pour faire simple).

Par : bolton

bolton — Thu, 19 Jul 2012 20:35:52 +0000

Je n’ai pas parlé « d’une amélioration du rendement global de 25% d’un moteur thermique traditionnel », mais d’ « un rendement global 25% supérieur à du thermique traditionnel. » Ce qui n’a rien à voir, puisque je compare (en l’occurence ce n’est pas moi d’ailleurs) le rendement d’un bus avec un moteur thermique sans hybridation avec le rendement du même bus en hybride série. L’hybride « classique » comme vous dites n’augmente pas le rendement du moteur thermique, ni ceux des batteries, ni celui du moteur électrique ! J’ai du mal à suivre votre raisonnement. A part que dans une prius le moteur thermique utilise un cycle d’atkinson je ne vois pas ce que l’hybridation apporte au rendement de ce dernier… Alors qu’au contraire, comme je l’ai expliqué plus haut, l’hybridation série permet d’utiliser des plages de régimes prédéfinies et hyper-optimisées (puisque stables), ce qui améliore le rendement du moteur thermique…

Par : Daniel_t

Daniel_t — Thu, 19 Jul 2012 16:04:52 +0000

Mon raisonnement est certe incomplet, je vous renvoie aux cours de systèmes de conversions de l’énergies. Dans mon précédent post j’ai même oublié d’inclure le rendement de la génératrice (le rendement de la chaîne global est donc encore plus minable). la fin de l’article mentionne une diminution de carburant de l’ordre de 25% et non « d’une amélioration du rendement global de 25% d’un moteur thermique traditionnel ». Aujourd’hui, économiser de l’énergie c’est bien, mais augmenter les rendements des systèmes c’est beaucoup mieux, c’est le but du hybride dit « classique ».

Par : bolton

bolton — Thu, 19 Jul 2012 15:58:53 +0000

Votre raisonnement est largement incomplet, j’ai expliqué juste avant votre commentaire pourquoi l’hybride série était intéressant. Votre commentaire est une insulte aux personnes qui ont conçu ce système ! Pour preuve que vous vous trompez, les tests ont prouvé un rendement global 25% supérieur à du thermique traditionnel. Pour information, l’hybride série est déjà utilisé avec succès sur les chevrolet Volt, l’opel ampéra, et la fisker karma.

Par : Daniel_t

Daniel_t — Thu, 19 Jul 2012 13:42:32 +0000

L’approche de l’hybride dans ce cas est complètement absurde ! Les deux moteurs (thermique et électrique) sont sur la même chaine « en parallèe, il faut donc multiplier le rendement de chacun des moteur pour connaître le rendement du moteur global (thermique+électrique). Supposons les rendements suivants : moteur thermique : 50% (optimiste) moteur électrique : 98% Le rendement « moteur » de la chaîne de conversion de l’énergie est donc de 49%. (sans compter le rendements des batteries) Conclusion : le rendement est médiocre et la majorité de l’énergie nécessaire pour faire avancer le bus est fournis par du Diesel (non écologique). Autant laisser le moteur thermique seul avec un rendement de 50%… Dans un hybride dit « ordinaire » en aucun cas le moteur thermique recharge les batteries pour faire fonctionner le moteur électrique, le moteur électrique reçoi de l’énergie stocké par le freinage par l’intermédiaire des batteries.

Par : bolton

bolton — Thu, 19 Jul 2012 08:50:01 +0000

On peut espérer un rendement supérieur à 90% pour le moteur électrique. En fait, l’hybridation série a l’avantage de faire fonctionner le moteur thermique à des plages prédéfinies, ce qui permet de tout optimiser pour cette plage : charge turbo, dépollution, injection de carburant, etc… Le moteur est donc plus sobre, ce qui (on l’espère) compense les pertes liées à la charge/décharge de la batterie. D’autant qu’il ne faut pas oublier que dans ce schéma, on se passe de boite de vitesse, d’arbre de transmission etc, des éléments qui ne sont pas neutres en terme de pertes énergétiques. Il n’est pas impossible, selon les régimes moteurs utilisés et le silencieux, que le moteur ne se fasse pas du tout entendre, ou presque. Enfin, le fait que ce soit le moteur électrique qui gère entièrement la propulsion permet d’avoir un bon rendement peu importe la vitesse, de récupérer l’énergie au freinage, et de ne pas consommer d’énergie inutilement à l’arrêt. Bien sur, ça n’empêche pas que des trolleys ou des trams auraient été préférables à cette solution…

Par : London

London — Wed, 18 Jul 2012 18:52:02 +0000

Dans cet exemple, le moteur thermique est sans doute utilisé dans sa plage de rendement la plus intéressante. Mais ce qui est gagné d’un côté et perdu d’un autre côté : – rendement du moteur électrique : 85% ? 90% ? – pertes en énergie de la batterie lors de la charge et de la décharge : 10% + 10% ? C’est le même problème pour l’automobile électrique. Les lecteurs assidus de la presse automobile ont peut-être des informations précises sur ces questions bien souvent laissées sous le tapis.

Par : gcb

gcb — Wed, 18 Jul 2012 09:15:08 +0000

Il y a certes du green-washing, mais au moins Metz ne fait pas les choses à moitié. Pour que les bus aient un sens, ils seront spacieux, nombreux et avec voies dédiées. Ces voies doivent aussi servir, comme à Paris, aux taxis et surtout aux vélos qui sont ainsi protégés des automobilistes. Un encouragement de plus à ce mode de transport très vert-ueux ! Enfin, je rêve comme vous des voitures électriques, silencieuses et propres. Mais vous demandez-vous d’où vient leur énergie ? Elle doit être produite par des centrales, transportée puis distribuée, avec évidemment des pertes à chaque étape. La polution est alors non seulement déplacée, mais augmentée. Décidément, la voiture citadine individuelle a vécu.

Par : gcb

gcb — Wed, 18 Jul 2012 09:14:50 +0000

La persécution des voitures est absurde, il faut le consentement éclairé des usagers pour amorcer une telle transition. Question simple : quand on n’a pas de voiture, comment effectuer les trajets vers les zones commerciales et hors agglomération, les week-ends et jours fériés ? Ce qu’il faut, c’est un simple système de location de véhicules variés (3 portes, breaks familiaux, utilitaires) à longues portées et abordables. Cela existe au Canada, p.ex. Commun’auto – pourquoi nulle part en France ? Pour une transition fluide, les parkings-relais et l’interconnexion avec les réseaux de banlieues devraient être un préalable à la suppression des voitures en ville, et non une suite envisagée. Sinon les boeufs n’ont plus où laisser leur charrue ! Enfin, techniquement, puisque l’hybridation ne sert que pendant une partie des accélérations, était-il vraiment besoin de faire passer la propulsion thermique par des génératrices et batteries, donc de baisser le rendement global ? D’autant plus qu’à l’arrêt le moteur reste toujours allumé. Je ne comprends pas cette solution onéreuse, sauf si avantage conséquent en volume occupé ou nuisances sonores.