Commentaires sur : Nouvelles réductions des émissions de CO2 des voitures et camionnettes

Par : Guydegif(91)

Guydegif(91) — Mon, 10 Sep 2012 19:51:25 +0000

Il va falloir 1 de ces 4 savoir aller au-delà de cette fixation à réduire le seul CO2, car ce n’est pas le seul GES qui plombe l’air et nos poumons ! Pourquoi ne parle-t-on quasiment jamais de réduire les NOx par adjonction d’urée ou autre solution ? Des gens comme YRA savent faire ! Plus c’est gros comme engin, plus il y a de NOx: donc pour camions, tracteurs, camionnettes et aussi voitures, au vu du volume, il faudrait faire ce qu’il faut !! ASAP ! A+ Salutations Guydegif(91)

Par : Erwann

Erwann — Fri, 27 Jul 2012 12:57:24 +0000

L’expression « voiture citadine » ne vous gène pas un peu quelque part ??? !!! VAE citadins me sied mieux ! si on reflechi globalement, on reflechi urbanistiquement en premier ! choix du lieux d’habitation …etc. donc petit logement urbain pour eviter de devenir un heureux prorpiétaire de pavillon gros consomateur de terre agricole future naufragé des transport ! De la même manière il faut rouler leger ! Je possède une des trop rare Lupo 3L 1.2TDI (mazout ok ! mais on est condamné choisir entre le pire et le moins pire disait Machiavelle ) . Elle à aujourd’hui 13ans et 240 000km, et malgrès son pot catalytique bouchée suite au 190 000 « premiers » km fait quasi exclusivement sur petits parcours citadin avec l’ancien proprio (et quasi sans entretien en plus ! le c*n!!), elle tien toujours sous la barre des 3.4L à 120-130 kmh , et 3L à 90kmh … bien entendu si je ne la lance pas comme un fangio mais en la laissant monter en douceur! Certes à cause de son pot bouché (remplacement hors de prix car modèle trop rare!!!) elle à la nervosité d’un veau sortie du ventre de sa mère, mais ou est le problème vu que je n’ai jamais été en retard à mes rdv chez mes clients ?! ha si une fois … à cause d’un camion qui s’était garé devant la sortie de garage de notre immeuble ! lol …. Donc le downsizing , les allemands savent très bien faire depuis longtemps! Mais comme dans notre dichotomie habituelle, c’est pas ce que nous les con-sommateurs demandons à nos cher con-structeur c’est encore resté lettre morte ! d’ailleurs l’affaire lupo 3L fut ruineuse à l’époque pour VW , et malgrès la pression des actionaires, le pdg s’est obstiné à lui donner vie! Comme quoi ! on sait faire depuis longtemps ! et avec les technos actuelle je pense qu’on pourrait faire bien mieux ! tien le projet 1L VW vien d’avorté ! ho quelle surprise !!! à noté que si on roule comme un âne habituel , on engendre la moyenne de conso bien plus élevé relaté sur le wikipédia, sinon d’où vien un tel écart type dans les stats de la source? hé oui ! c’est comme une maison passive utilisée n’importe comment, elle explose sa conso ! bref la Lupo 3L , bcp l’ont critiqué , très peu l’on possédé !!! pour les curieux « Nous y avions interviewé un ingénieur VW, il nous avait expliqué qu’à ses yeux il n’y avait rien d’extraordinaire dans cette voiture. C’était simplement un condensé des meilleurs savoir-faire du constructeur. » Sol(id)airement votre Erwann

Par : Dan1

Dan1 — Mon, 16 Jul 2012 17:27:10 +0000

Je ne manipule pas les sources… je les cite ! En plus, je vous demande de les lire et au besoin de les interpréter. Chacun en tire son interprétation.

Par : Sicetaitsimple

Sicetaitsimple — Mon, 16 Jul 2012 12:22:07 +0000

C’est là: PS: à noter l’âge moyen de 3 ans au Luxembourg et de 13 ans en Grèce.On peut en déduire que si tout le monde était riche on polluerait moins….

Par : Sicetaitsimple

Sicetaitsimple — Mon, 16 Jul 2012 11:57:44 +0000

Si on en croit d’une part la demande de plus en plus exigeante des normes,y compris pour le diesel cf: et d’autre part un age moyen des véhicules en Europe de l’ordre de 7 à 8 ans (lien à venir juste après), la situation devrait mécaniquement s’améliorer car le nombre de km/ véhicule tend par ailleurs à stagner.

Par : London

London — Mon, 16 Jul 2012 11:45:33 +0000

Toujours les mêmes diversions, avec des chiffres « savants » mais qui sont à côté de la plaque. – Pour le PRTR (The European Pollutant Release and Transfer Register) cela concerne uniquement les installations industrielles répertoriées. – Pour le pourcentage d’oxydes d’azote de la combustion du bois, outre la faible valeur indiquée par l’Adème (2%), il ne faut pas oublier la répartition indiquée par le ministère de l’environnement. Dans le résidentiel et le tertiaire, ce sont surtout les chaudières au fioul et au gaz qui produisent ces oxydes d’azote. L’origine des oxydes d’azote D’après le CITEPA (centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique) en 2008, les oxydes d’azote étaient principalement émis par le transport routier, responsable d’environ 52 % des émissions, suivi par le secteur de l’agriculture / sylviculture avec 14 % des missions et le secteur de l’industrie manufacturière (12 %). La transformation d’énergie et le résidentiel / tertiaire avec chacun 8 % des émissions restent également des sources non négligeables. (inventaire SECTEN avril 2010) Et ailleurs, même ministère. Le dioxyde d’azote est principalement un polluant rencontré en milieu urbain, et c’est souvent un bon traceur des émissions du trafic routier. Selon le CITEPA Le transport routier est le 1er secteur émetteur de NOx (55% des émissions de la Métropole en 2010).

Par : Nicias

Nicias — Mon, 16 Jul 2012 11:14:36 +0000

J’ai toujours des doutes quand un gaz présent à l’etat de traces et qui, de par sa composition (de l’azote et de l’oxygène !), ne me parait pas spécialement inquiétant, est agité comme un chiffon rouge ! Pollution Atmosphérique et Santé: Corrélation ou Causalité ? Le Cas de la Relation entre l’Exposition aux Particules et la Mortalité Cardio-pulmonaire C’est le titre d’un papier. Ce qui implique à mon sens que les mécanismes faisant de tous ces produits des dangers ne sont toujours pas bien compris, ni observés. On lira ici les projets de recherche en cours au Canada. Il y a du boulot ! Donc les particules fines, pourquoi pas il semble, le SO2 je veux bien car j’ai déjà fait bruler du souffre dans ma jeunesse mais à quelle concentration est ce nocif ? L’ozone et le NO2, en vertu du principe de précaution qui consiste à ne pas prendre de mauvaises décisions mortelles en l’absence de preuve, je rejette toute politique publique pour les limiter.

Par : Nicias

Nicias — Mon, 16 Jul 2012 10:53:27 +0000

En ce qui concerne le NO2 ambiant (à différencier du NO2 d’origine intérieure), les connaissances actuelles conduisent à le considérer plutôt comme un indicateur indirect de l’exposition aux polluants provenant du trafic, par exemple les particules fines. Les résultats épidémiologiques récents permettent d’observer des relations à court-terme et, plus récemment, à long terme entre NO2 ambiant et indicateurs de santé (mortalité, admissions hospitalières). L’interprétation de ces résultats est cependant limitée par plusieurs aspects. D’une part, il existe une forte corrélation entre NO2 extérieur et particules ultra-fines, c’est à dire de diamètre inférieur à 0,1 μ. D’autre part, la concentration extérieure en NO2 paraît mieux corrélée avec l’exposition personnelle aux PM2,5 qu’à l’exposition personnelle au NO2, cette dernière étant très influencée par les sources intérieures (cuisinières à gaz). Enfin, l’effet estimé à court-terme sur la mortalité du NO2 ambiant est diminué après ajustement sur les particules en suspension et l’effet estimé des PM10 est plus important dans les villes où le niveau ambiant de NO2 est élevé. Ces différents éléments suggèrent que l’effet observé du NO2 ambiant doit probablement être attribué à des polluants émis par le trafic dont la concentration atmosphérique est fortement corrélée avec celle du NO2, et plus particulièrement les particules fines voire ultrafines. Source Ce qui nous laisse toujours un problème diesel du aux particules fines mais non à un problème NO2.

Par : Lionel_fr

Lionel_fr — Mon, 16 Jul 2012 09:17:49 +0000

Je ne dis pas que les NOx sont mon problème mais celui des normes euroxx qui régissent les plafonds d’émissions des moteurs automobiles. Ce n’est pas du tout la même chose ! Je vous remercie de m’accorder une position d’influence européenne mais contrairement aux normes, j’ai peur que mon avis n’émeuve la vingtaine de constructeurs mondiaux que modérément alors que la norme euro les impacte au tout premier chef (à tort ou à raison d’ailleurs). Discuter la motivation des normes ne relève pas vraiment de ma compétence. Si l’Europe, sous pression scandinave, met vraiment un coup de marteau sur les émissions d’oxyde d’azote et d’ozone troposphérique, les jours du diesel sont comptés que cela plaise ou non à nos ingénieurs et nos fiscalistes ! Comptabiliser le CO2 des automobiles est un point de vue ô combien fragmentaire eû égard à l’ensemble des pollutions qu’elles engendrent. Le CO2 n’est pas toxique alors que les particules et l’ozone provoquent des maladies respiratoires, cardio-vasculaires et infarctus pour ne citer que ces 3 là.. Le bon coté des choses, c’est que l’industrie auto est extrèmement structurée et généralement réactive. Une fois la norme publiée , on se retrouve avec une vingtaine d’interlocuteurs au niveau mondial alors qu’en matière de chauffage individuel, on en a 30 millions rien que pour la France ! Sans compter que le chauffage individuel est encore soumis à des lois du moyen-âge (le chauffage au bois est encore autorisé à Paris!) alors que la législation auto est mise à jour plusieurs fois par an et soumise aux mines…. Enfin si les logements peuvent être chauffés aujourd’hui comme il y a 9 siècles, les véhicules fonctionnent rarement plus de 25 ans après leur fabrication. Les séquelles de l’industrie des années 50 ne sont pas pour grand chose dans l’atmosphère parisienne de 2012 ! Dans ce contexte, on peut dire que l’ultra diéselisation du parc auto est avant tout la conséquence de la TIPP avantageuse sur le gasoil. Cet avantage cinquantenaire en France n’est pas forcément significatif d’une supériorité technologique même si le chiffre de CO2 est toujours meilleur pour le diesel, tous les autres critères sont mauvais… A commencer par cette odeur pestilentielle ! Fondamentalement, le NOx est le revers d’une trop grande efficacité du cycle diesel qui concentre plus de chaleur et de pression que le cycle à allumage commandé. Au delà de 800 et quelques degrés, l’azote « brûle » ou disons s’oxyde. Toute l’astuce consiste donc à limiter la t° de combustion pile au dessous de cette valeur critique, ce dont le cycle diesel est incapable.. Maintenant , il faut distinguer les moteurs d’aujourd’hui et leurs ancêtres du siècle dernier. La conception d’un nouveau moteur est très longue et coûteuse , bien plus qu’un nouveau modèle d’auto. Mais les techniques de fab en grande série sont autrement plus précises qu’au temps de la gloire de Citroën. La modélisation sous Catia avec calcul des flux et contraintes mécaniques est passée par là et l’optimisation mécanique qu’elle autorise est vraiment considérable. En même temps , certains constructeurs se sont un peu endormis sur leur marché domestique et la finance intl nous rappelle à l’envi qu’il y a trop de constructeurs dans le monde et que certains d’entre eux dont la ligne est un peu floue ou qui n’apportent pas grand chose, sont voués à une disparition pure et simple. En 2008, on annonçait qu’un grand américain allait tomber. Certes , ce ne fût pas le cas mais regardez les sacrifices consentis par les syndicats GM ou Chrisler pour sauver leurs boites. Les constructeurs français auront-ils autant de détermination alors que leur particularisme diesel est absolument inexportable pour des raisons fiscales ? Avant de dire que la France doit tout faire à l’inverse du reste du monde, il faut considérer ce paradigme : le périmètre d’exportation de PSA est de 5 ou 6 pays européens, pour Toyota il est mondial avec un net avantage sur l’amérique du nord… Maintenant , voilà que l’OMS s’en mèle avec un classement impitoyable (et bien tardif) et la commission européenne semble bien décidée à avoir la peau du tout-diesel… Je ne veux pas ajouter mon opinion personnelle qui semble bien dérisoire mais franchement : le SECAM, le minitel et oserais-je dire : le tout-diesel, le tout-nucléaire et le désintéret pour l’hydrogène …. Quel intéret réel avons nous tiré de ces protectionnismes ??

Par : Dan1

Dan1 — Mon, 16 Jul 2012 07:34:04 +0000

« Il me semble que le diesel est condamné par les futures normes euroXX à cause des Nox inhérentes à leur température d’allumage. Comme on ne peut pas empècher l’azote d’entrer dans le filtre à air, on est obligé de revenir à l’essence !! » Si votre problème c’est sincérement les NOx, il faut regarder ailleurs que chez les Français diéselisés à outrance : Selectionnez « autres gaz » dans groupe de polluant puis sélectionnez « Oxydes d’azote (NOx/NO2). Vous devrez aussi considérer sérieusement le chauffage au bois et plus généralement l’utilisation de la biomasse (première EnR en Allemagne). le CITEPA et l’ADEME prévoient d’ailleurs une augmentation des émissions d’ici 2020… à cause des mesures en faveur des énergies renouvelables : Je reprends une partie de la conclusion : « La problématique des émissions de NOx reste à surveiller attentivement et à contrôler, même si la biomasse ne représente en 2005 que 2% des émissions nationales. Non seulement la France ne respecte pas certaines concentrations limites dans l’environnement mais de plus elle a beaucoup de difficultés en ce qui concerne le respect de son plafond d’émissions de NOx (que ce soit celui de 2010 ou celui en préparation pour 2020). La rénovation du parc d’appareils domestiques conduit à des émissions de NOx supérieures par rapport à la situation existante. Le bois étant plus émetteur de NOx que les combustibles fossiles de type gaz naturel et fioul, la mise en place de de-NOx sur des installations de puissances importantes pourrait être étudiée au cas par cas afin de limiter les émissions de NOx. Selon les scénarios considérés, le surcoût annuel d’investissement pour équiper toutes les nouvelles chaufferies biomasse de système de traitement des NOx est évalué entre 52 millions d’euros (système non catalytique ou SNCR, permettant une réduction de 2 à 6% des émissions entre 2005 et 2020) et 280 millions d’euros (système catalytique ou SCR, permettant une réduction de 6 à 11% des émissions entre 2005 et 2020). »