Commentaires sur : Pourquoi ne pas remettre les moteurs-roues au « goût du jour »

Par : zelectron

zelectron — Wed, 23 Oct 2013 08:23:49 +0000

moteur roue de la voiture electrique des frères Jarret, voir l’excellent site de: voir figure (5) @ Claude b. Pour la petite histoire j’étais ingénieur chez un fabricant de semi-conducteurs et j’ai fournit des thyristors pour le prototype d’un moteur roue electrique intégral dans l’atelier Jarret, alors Hydro-Québec … !

Par : Dan1

Dan1 — Mon, 21 Oct 2013 17:21:22 +0000

A sprol. Merci pour les documents. Est-ce que ce dual clutch ne serait pas l’équivalent du DSG de Volkswagen ?

Par : Herve

Herve — Mon, 21 Oct 2013 16:31:53 +0000

Merci a Dan pour ses documents trés intéressants, Sprol, Concernant la courbe de rendement d’un moteur électrique elle n’est effectivement pas plate, mais bien meilleure qu’un moteur thermique. En principe elle culmine (jusque à 95%) à environ 75% de Pmax, mais est >80% entre 10 et 100% de la puissance nominale pour une exitation par aiments. En dessous de 10% du couple, on peut ensuite utiliser la technique du « pull and glide » qui permet de maintenir le rendement à un niveau trés élevé jusqu’a quasiment 0% de couple moyen. (Trés facile à faire sur un VE c’est que du soft). Ici renault ont choisi une exitation électrique, ce qui est un peu moins bon en regime de croisière mais permet un couple plus fort pour lancer le véhicule sans avoir a surdimentionner le moteur. Dans le cas ou vous voudriez quand même avoir une boite à vitesse (vehicule utilitaire, 4×4…) l’embrayage et les synchros ne sont pas obligatoires, le moteur électrique pouvant, une fois le rapport précédant dégagé hors couple, s’aligner sur la bonne vitesse et le bon angle par ses bobines en une fraction de seconde. Il suffit ensuite de craboter « en douceur » le second rapport puis remettre la gomme. Ce qu’il faut avant tout c’est virer du poids, c’est donc la solution la plus compacte et legère qui l’emportera au final, toutes contraintes intégrées, bien sur!

Par : sprol

sprol — Mon, 21 Oct 2013 09:44:17 +0000

Merci pour ces informations justifiant l’abandon de la boite de vitesses et de l’embrayage… par Renault ! Toutefois, les courbes couple et puissance en fonction de la vitesse de rotation du moteur synchrone de Renault (ou de Continental) sont en réalité pas plates mais écrêtées par l’alimentation électrique du moteur en question. Comme le rapport de réduction du groupe motopropulseur (GMP-5A) est fixe (9.32), l’évolution de la courbe de l’efficacité du moteur, qui si elle culmine certes à 90% n’est également pas plate et chute lorsque l’on s’écarte de la vitesse optimum. Il y a donc forcément différentes conditions de roulage (accélération, route, ville, montagne, etc.) ou le véhicule est plus ou moins économe en énergie, ce que certains corrigent justement en partie avec la modification du rapport de vitesses: D’autre part, pour changer le rapport de vitesses sans le recours d’un embrayage, il ne suffit pas de couper l’alimentation du moteur électrique, car le couple inertiel de la masse tournante du rotor ne permet pas une variation instantanée de la vitesse et de la position angulaire des engrenages ou éventuellement de leurs « crabots » (ergots d’accouplement). Ce sont précisément le glissement de l’embrayage, supprimant temporairement les contraintes mécaniques (couple résiduel du moteur), suivi du travail de recalage angulaire par le dispositif de « synchronisation » (bagues, crabots, etc.) qui permettent la commutation d’accouplement en douceur des pignons. Evidemment pas besoin d’embrayage avec un rapport de démultiplication fixe; la relation couple/vitesse du moteur électriques de traction étant suffisante. C’est l’option choisie par Renault. Bref, chaque technologie, avec ces « pro et contra », peut se justifier selon le cahier des charges multicritères. Sol(id)airement 😉

Par : Dan1

Dan1 — Sun, 20 Oct 2013 12:48:26 +0000

Sur cette image (dont j’ai déjà donné le lien), on voit bien le réducteur (on aperçoit les trois axes, arbre moteur, arbre intermédiaire et arbre du différentiel) : La transmission primaire est donc simplifiée, car entre le moteur et le différentiel, il n’y a pas d’embrayage et pas de boîte de vitesse. En revanche, la transmission secondaire est classique via une démultiplication (réducteur, un différentiel et deux arbres de transmission à joints homocinétiques).

Par : Dan1

Dan1 — Sun, 20 Oct 2013 11:22:35 +0000

Un excellent document sur le moteur de la Zoé : On voit notamment très clairement, sur l’éclaté page 11, le différentiel et les connexions des transmissions classiques vers les roues.

Par : Dan1

Dan1 — Sun, 20 Oct 2013 10:39:07 +0000

Apparemment les moteurs électriques Renault de la Fluence seraient d’origine Continental : Et encore :

Par : Dan1

Dan1 — Sun, 20 Oct 2013 09:52:40 +0000

Et le groupe motopropulseur en photo : On voit le moteur et l’électronique de puissance, malheureusement, on voit mal le réducteur et le renvoi vers les transmissions car c’est au bout du moteur en bas et derrière.

Par : Dan1

Dan1 — Sun, 20 Oct 2013 09:44:19 +0000

S’il n’y a pas d’embrayage sur les véhicules électriques, c’est peut être tout simplement parce qu’il n’y en a pas besoin : Avec un couple maximal à très bas régime (on part de zéro), le moteur électrique possède un avantage intrinsèque par rapport au moteur thermique qui commence à « donner » à partir de 1 000 à 1 300 tours/mn. Une petite courbe parle mieux qu’un grand discours. Et, il vaut mieux que le couple décline rapidement, car sinon la puissance s’envolerait dangereusement au-delà de 40 km/h !

Par : Dan1

Dan1 — Sun, 20 Oct 2013 09:27:52 +0000

A Pastilleverte. « et si on décalait le moteur « roue » un peu plus en aval avec juste une transmission par cardan ? » Plus en amont de la chaîne de traction, je suppose, car le moteur roue c’est le summum de l’aval… avec ses contraintes. Ben oui, c’est faisable… tellement faisable que c’est comme ça que l’on fait actuellement et c’est pas nouveau, car les anciens VE fonctionnaient majoritairement comme cela. Pour prendre deux exemple français, c’est comme cela que fonctionne la Fluence ZE et le Zoé, avec juste un réducteur de presque 10 : C’est à partir de 3’40 ».