Commentaires sur : Une 1ère station hydrogène vert à l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Par : Guydegif(91)

Guydegif(91) — Sat, 18 Jul 2020 15:01:56 +0000

En réponse à Lionel_fr.

J’abonde ds le sens de Lionel !
L’H2 est une piste à explorer et à consolider ASAP, afin que « la mobilité électrique puisse fonctionner au H2+PAC pour faire l’électricité motrice, plutôt que kWh venant de batteries » !
Faudra juste prévoir sur les véhicules une batterie tampon, entre autres, pour récupérer les kWh cinétiques lors décelleration-freinage.
La question de fin: » Vous voulez stocker tous ces MWh ds des batteries? » est pertinente et judicieuse !
Vive le H2 vert !
Salutations
Guydegif(91)

Par : Lionel_fr

Lionel_fr — Wed, 15 Jul 2020 11:17:08 +0000

Sans remettre en question le calcul de Lespieg, ce projet a d’autres qualités que celle du rendement énergétique. Un électrolyseur de 330 kg/j , c’est un chiffre nominal, ça ne signifie pas qu’il va fournir 330 kg par jour mais qu’il en a la capacité.

La rhétorique typée « boite de comm' » de l’article semble faire une publicité mais c’est le projet qu’il faut juger , pas uniquement le discours du commercial.

Ce projet permet de sauver beaucoup de fuel de façon pérenne et procure des retours d’expérience. A Toulouse, l’ensoleillement est bon et un aéroport, c’est beaucoup d’hectares exposés au soleil. Chaque hectare peut accueillir env. 1 MWc . L’éolien n’a rien à faire à proximité d’un aéroport , l’hydraulique non plus à priori.
Le coût des panneaux semble marginal, la TVA ne s’applique pas dans un projet B2B. La publicité est garantie par la nature du projet. Peu importe qu’on le considère innovant ou pas. On est en production quand même, les bus roulent vraiment et les projets de ce genre vont être multipliés par plusieurs milliers puisque l’UE débloque des milliards pour l’infrastructure hydrogène. On est donc sur une compétition pour des parts de marché, c’est assez différent d’un « proof of concept »

Ce que je reproche aux réflexions strictement chiffrées façon Jancovici, c’est qu’elles accréditent la thèse selon laquelle, les cursus scientifiques sont incapables de prendre de bonnes décisions. En France, on les confine en caricature de prof psycho-rigide qui assène des vérités sorties d’un grimoire, incapables de prendre du recul, de voir les conséquences macro éco, géopolitiques, etc… chasse gardée des cursus littéraires et/ou commerciaux qui seraient les seuls capables de « voir assez grand » pour décider.

Encore une fois, l’hydrogène, on y va, l’UE pose une enveloppe de 70 milliards et même 450 mds pour 2050, le secteur privé va largement quadrupler cette somme et on sera plutôt sur les 2000 milliards… Doutez vous qu’il y ait un business de l’hydrogène parce qu’il faut 3 fois plus de panneaux solaires ? (je parle en panneaux parce que les professionnels de l’électricité faussent les coûts hydrogène en calculant un kWh à 15 centimes ce qui est absurde)

Bon sang, l’Espagne a reçu 70 GW de projets photovoltaïques alors qu’elle ne consomme jamais plus de 40 GW… L’Allemagne connait des pics EnR de 55 GW et l’Angleterre s’apprête à commissionner 30 GW d’éolien offshore. Vous voulez vraiment stocker tout ça dans des batteries ?

Par : Lespieg

Lespieg — Wed, 17 Jun 2020 10:12:03 +0000

Encore un projet idiot, plus que les autres d’ailleurs. Qui sera financé par de multiples subventions venues de divers horizons. Pour un projet de 6 M€, c’est 5,25 M€ d’aides au total, soit 87,5% payé par les contribuables, locaux ou pas.

Car quel est le besoin d’autonomie des véhicules utilisés sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ?
Et quel besoin d’autonomie pour parcourir les 10 km entre l’aéroport et le centre ville de Toulouse ? D’autant plus que le tramway T2 partant de l’aéroport permet d’atteindre le Capitole rapidement, en se racordant au T1, ou ailleurs avec les correspondances du métro et des lignes de bus.

Une station de production et distribution d’hydrogène comme celle annoncée, avec très peu de détails techniques (ce serait gènant d’en dire trop) avec une production maximale de 330 kg H2 par jour, doit disposer d’un électrolyseur d’une capacité de 150 Nm3/h.

La consommation de la station doit tenir compte non seulement de celle du stack électrolyseur (les seuls chiffres parfois cités, mais souvent aucune donnée) mais surtout du système complet d’électrolyse, à laquelle il faut ajouter la compression à 200 barg pour le stockage, puis la compression à 850 barg et le refroidissement à -40°C pour distribution à 700 bars.

La consommation d’une telle station est ainsi de 60 à 65 kWh/kg H2, avec un rendement de 51% à 55%.

Le rendement réel d’une pile à combustible étant en moyenne de 52% en utilisation d’un véhicule à hydrogène, le rendement effectif global est de 26% à 28%.
Pour chaque kWh d’électricité fourni au moteur électrique du véhicule, de 3,6 à 3,8 kWh auront été soutirés du réseau.

Pour un véhicule électrique, le rendement jusqu’au moteur est environ de 82% (varie selon le type de charge), ce qui fait qu’il suffit de consommer 1,2 kWh sur le réseau pour fournir un kWh au moteur électrique.

Un véhicule électrique est donc trois fois plus efficace qu’un véhicule à hydrogène, ce qui évite de gaspiller les deux tiers de l’énergie renouvelable (dans ce cas) pour un usage inapproprié.

Maintenat, il serait intéressant de connaître ces « grids locaux » fournissant de l’énergie renouvelable, avec quoi (solaire, éolien, hydraulique), avec quels contrats spécifiques et pendant combien d’heures par an.