Par ailleurs, la firme a indiqué être en relation avec plusieurs groupes électroniques grand-public dans l’objectif de proposer à la vente ses nouvelles batteries dès 2012. Ces dernières permettraient de prolonger l’autonomie des appareils électroniques portatifs d’environ 40% sans chargement sur secteur supplémentaire.
Dans le but de tester les nouvelles électrodes, Amprius travaillerait également avec plusieurs grands constructeurs automobiles pour une utilisation dans les véhicules électriques.
Quand une batterie lithium-ion est chargée, les ions lithium se déplacent de la cathode vers l’anode, tandis que le flux d’électrons traverse un circuit électrique externe. Le processus est inversé lors de la phase de décharge. Plus l’anode absorbe de lithium, plus la batterie stocke de l’énergie et plus elle dure. Durant les 30 dernières années, les batteries lithium-ion ont utilisé des anodes de carbone (généralement en graphite). En l’absence de nouveaux matériaux, le stockage de l’énergie de ces batteries a progressé seulement de 7% chaque année en raison essentiellement d’optimisations techniques.
Le silicium quant à lui, possède théoriquement 10 fois la capacité de stockage du lithium utilisant des anodes en carbone (4200 mAh / g contre 370 mAh / g). Aussi, la difficulté pour les chercheurs aura été d’en faire une batterie ‘réellement’ exploitable. Comme de grandes quantités d’ions lithium se déplacent dans et hors de la matière pendant les phases de charge et de décharge, le silicium avait la fâcheuse tendance à gonfler et à se fissurer.
Les prototypes de batterie ont été testés durant 250 cycles de charge et ont démontré qu’ils étaient en mesure de stocker deux fois plus d’énergie qu’une batterie conventionnelle. "Cependant, pour être un candidat potentiel dans l’application de véhicules électriques, les batteries devront subir 3.000 cycles de charge", a précisé Ryan Kottenstette, directeur commercial chez Amprius.
Un autre bémol toutefois. La technique de dépôt sous vide utilisée pour fabriquer les nanofils de silicium reste encore coûteuse. Cependant, une fois le problème de fabrication résolu, la société s’attend à ce que l’augmentation de la capacité de stockage vienne compenser l’augmentation des coûts. Enfin, la société travaille également sur un système de "roll-to-roll" de type dépôt vapeur. "Rendre compatible notre procédé avec les processus en cours reste vital pour nous", a indiqué pour finir R. Kottenstette.
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L’innovation va donner raison à Carlos Ghosn: les voitures électriques auront bien 10% de part de marché en 2020.
ca laisse entrevoir de fortes (x10) possibilités d’amélioration des batteries sur les années a venir, on peut espérer avoir ainsi le même volume/poids et autonomie que les réservoirs d’essence.
LE problème de la voiture électrique n’est pas la technologie. Son problème est le même que pour tous les transports individuels : La source d’énergie et par extension la quantité monstrueuse que leurs #@*! de voitures de 1.5 tonne gaspillent !!!
« capable de stocker 2 fois plus d’énergie » ET « prolonger l’autonomie d’environ 40% » ce voudrait dire qu 40% = 2 fois plus ??? Bon YAPLUKA : doubler encore la capacité de stockage ET diviser par 2 le prix (pas gagné) et Ghosn aura peut être raison. Mais scrogneugneu vou z avez rien compris, boutez moi ces engins hors des routes … GRRRR
En fait c’est deja le cas: Un bloc moteur + Peripheriques + Reservoir fait environ 250-300kg sur une voiture de taille moyenne. Il se trouve que c’est le poids d’un moteur electrique + batteries pour une voiture comme la Nissan Leaf.
Attention aux batteries contenant des nanoparticules, il faudra penser aux effets sanitaires possibles et surtout à leurs recyclages. De même il faudra tenir compte du bilan énergétique global contenant la production, l’utilisation et le recyclage.
Attention les nanomatériaux sont plus petits qu’un virus, ils passent à travers la barre hemato-placentaire et s’attaquent au sytème nerveux… En a t’on vraiment besoin?