EasyJet, la compagnie aérienne britannique a annoncé mercredi de nouvelles options stratégiques qui visent à décarboner progressivement et à réduire la nuisance sonore du secteur aérien en dévoilant, en autres, le prototype du moteur électrique intégré directement dans les ailes.
L’ambition affichée d’ici 10 ans par la compagnie low-cost serait de pouvoir exploiter commercialement des vols sur courtes distances avec uniquement des avions de ligne électriques capables d’embarquer entre 120 et 220 passagers. Pour y parvenir, easyJet a décidé de s’associer avec start-up société américaine Wright Electric. Ce dernier veut développer un modèle d’avion qui couvrirait un rayon d’action de 540 km et impacterait 1 passager d’EasyJet sur cinq.
« Pour la première fois, nous pouvons envisager un avenir sans carburant fossile et nous en sommes enthousiastes à l’idée de faire partie du projet. La question est de savoir maintenant quand un avion électrique court-courrier volera et non plus comment», a précisé la directrice général d’easyJet, Carolyn McCall dans un communiqué.
Coup de communication ou coup de génie ? En effet, l’Européen Airbus a de son côté délaissé le projet d’avion tout-électrique “E-Fan” pour s’orienter vers un modèle hybride.
EasyJet a également évoqué l’utilisation de nouveaux remorqueurs électriques d’avions. La compagnie a annoncé qu’un partenariat avec le groupe Safran pour la technologie expérimentale de piles à combustible à hydrogène e-taxi sera mis en place dans les prochains mois.
Ensuite, le nouvel avion neo-A320 d’Airbus doit apporter à la compagnie d’importants avantages environnementaux et opérationnels – jusqu’à 15% d’économie de carburant et d’émissions de CO2, ainsi qu’une réduction de la nuisance sonore de 50% au décollage et à l’aterrissage, ce qui représente un avantage important pour les quartiers résidentiels voisins de l’aéroport.
Selon easyJet, entre 2000 et 2016, les émissions de CO2 de sa compagnie ont diminué de plus de 31% par passager et par kilomètre. EasyJet a maintenant pour objectif d’atteindre les 72 grammes d’émissions de carbone d’ici 2022, soit une réduction de 10% par rapport à aujourd’hui et de 38% par rapport à 2000.
RD
Ce projet a le mérite d’être le premier à briser la relation fusionnelle entre transport aérien et kérosène. Pour autant, les drones professionnels démontrent l’intérêt des piles à combustible pour motoriser les engins volants en multipliant l’autonomie par 6 !
Nul besoin de liquéfier de l’hydrogène pour ça. Les piles SOFC miniaturisées arrivent sur le marché en consommant du propane. La question du vol électrique n’a donc pas fini de faire la une, surtout que les batteries embarquent toute la logique de stockage alors qu’on n’a besoin que du déstockage en situation de vol et que la masse embarquée est hautement critique dans ce cas.
Vues les sommes en jeu (le kérosène pèse 30% du prix d’un billet d’avion), inutile de se préoccuper du rendement de conversion en gaz liquide. Si on peut vraiment faire voler des avions de ligne avec de l’electricité, tous les processus de conversion/stockage sont rentables, en particulier ceux qui réduisent la masse au décollage. Or l’hydrogène est de loin le combustible ayant le meilleur rapport masse/énergie. Le coût des infrastructures au sol n’ayant pas beaucoup d’importance dés lors qu’on économise 30 000 euros de kérosène par vol !
Les cadeaux bonus des gaz liquides sont leur tenue au froid et l’incroyable silence des turbines électrique. A ce propos, les batteries sont assez sensibles à la T°. Je ne veux pas gâcher la fête des avions à batterie qui ont le mérite d’être très avancés mais s’il y a un domaine où les piles à gaz ont de l’avenir , c’est bien le transport aérien.
D’ailleurs on peut remarquer une très forte concentration des technos de piles à combustible vers les secteurs B2B haut de gamme au détriment du grand public. Les secteurs à haute valeur sont très courtisés et l’aviation y trône en bonne place…