« R-Space réunit des éléments pendant longtemps considérés comme opposés : la famille et la sportivité, la fonctionnalité et la sensualité », explique Axel Breun, Directeur du Design des Concept et Show-Cars. « Il reflète les attentes d’une grande partie de notre société aujourd’hui. »
Le R-Space est équipé du moteur Energy TCe Concept, un moteur essence à injection directe qui préfigure la gamme de moteurs TCe modulaires qui sera introduite par Renault dès 2012.
D’une cylindrée de 900 cm3, ce concept-moteur de 3 cylindres est issu de l’Alliance Renault-Nissan. Associé à la boîte de vitesses automatique EDC à double embrayage, il affiche des performances équivalentes à celle d’un moteur 1,6 litre avec une puissance de 110 ch (80 kW) et un couple de 160 Nm. Il bénéficie d’émissions de CO2 réduites avec seulement 95 g par km, ce qui correspond à une consommation de 3,7 l / 100 km.
Aspects technologiques :
– Injection directe essence : l’injection se fait directement dans la chambre de combustion et sous haute pression. Combinée avec des bougies à radio fréquence qui augmentent le volume de l’étincelle (jusqu’à 1 000 fois par rapport à un système conventionnel), elle permet de porter la combustion à son niveau le plus efficace. Cette technologie d’allumage en rupture est développée en partenariat avec BorgWarner Beru System.
– A l’instar de ce qui se fait sur certains moteurs diesel, dont le nouveau moteur Energy dCi 130, la technologie EGR Boost consiste à récupérer les gaz d’échappement après passage dans la turbine et dans le système de post-traitement. Refroidis dans un échangeur pour pouvoir être réintroduits, mélangés avec l’air en amont du turbo, ils suivent ensuite le circuit de refroidissement d’air jusqu’à la chambre de combustion pour diluer le mélange air-carburant.
Appliquée aux motorisations essence, cette technologie permet de diminuer la température de combustion et donc d’augmenter le taux de compression pour améliorer la consommation et réduire les émissions de CO2.
– Pulse Stop & Start : grâce notamment à l’injection directe, cette technologie permet l’extinction / redémarrage ultra-rapide du moteur.
– La pompe à huile à cylindrée variable ajuste le débit d’huile au juste besoin du moteur et donc limite l’énergie consommée par la pompe. L’optimisation des frottements a été particulièrement soignée en particulier au niveau des 12 poussoirs d’arbre à cames, de la chaîne de distribution et des jupes de pistons.
– Un système de thermomanagement permet une montée en température du moteur accélérée lors des phases de démarrage à froid. L’huile atteignant plus rapidement sa viscosité optimale de fonctionnement, les frottements à l’intérieur du moteur sont alors réduits.
Enfin, afin d’optimiser la consommation et de réduire l’émission des polluants, R-Space est équipé d’un système baptisé « DRIVINGECO2 ». À l’appui du bouton « Eco », le système adapte automatiquement la réponse du moteur en fonction de différents facteurs de consommation de l’énergie (dénivelé, température extérieure, charge, demande de chauffage ou de climatisation, etc.). La fonction « DRIVINGECO2 Conseil » informe le conducteur de la meilleure attitude d’éco-conduite qu’il peut avoir, et ce en toute sécurité.
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dans ce concept, ce n’est pas le design extérier ou intérieur (des goûts et des couleurs…), mais bien un nouveau moteur essence, plus performant que les meilleurs diesel actuels. Avantage : essence = moins de pollution locale, particules fines, suies, oxydes d’azote. Comme le moteur et ses accessoires ont été optimisés notamment au niveau des frottements, il y a en plus une consommation réduite et donc parallèlement une réduction des émissions de CO2.
Bizarre ! Sur un autre site, elle est présentée comme équipée d’un moteur diesel…
Hé non ! Rien de nouveau sous le soleil : les moteurs essence à injection directe ne sont pas nouveaux du tout… ils sont, certes, peu utilisés dans les gammes « grand public », mais pas nouveaux (5 ou 10 ans peut-être). Et erreur à nouveau sur le « Avantage : essence = moins de pollution locale, particules fines, suies, oxydes d’azote » ! En effet, les moteurs essence à injction directe à mélange stratifié* sont amenés à fonctionner avec des taux de compression plus forts (comparables à ceux des diesel… c’est d’ailleurs ça qui fait la différence de rendement) et avec des richesses globales allant du très pauvre au stoechiométrique (le mélange est localement riche près de la bougie et plus pauvre ailleurs)… ce fonctionnement est également plus proche du moteur diesel (un moteur essence plus classique fonctionne toujours en mélange globalement stoechiométrique). Ces différences de fonctionnement permettent au moteur essence de rattraper son retard de rendement sur le diesel mais présente 2 inconvénients : une émission accrue de NOx (du à la pression) et une emission importante de particules et de suies (du au mélange non stoechiométrique). Donc au final, à choisir entre injection directe diesel et injection directe essence hétérogène……… * Attention aux moteurs à injection directe à mélange homogène qui ne présentent pas tous les avantages présentés dans cette article (surtout niveau conso) Petite remarque aussi sur l’EGR (Exhaust gas recirculation)… c’est une jolie nouveauté…. des années 70 !!! Ca existait avant moi et on essaye de me le vendre comme une nouveauté ! :-S Les seules avancées techniques auxquelles ont peut s’attendre sont donc quelques progrès sur le contrôle moteur, quelques petits frottements réduits ici et là et puis c’est tout… aucune rupture technologique en vue. Il faut arrêter d’essayer de faire passer pour des super-nouveautés de vieux trucs comme ça dont on change juste la caracasse… quelques belles images 3D et pouf !! Un concept-car ultra-moderne ! Les contrcucteurs automobiles sont juste à la ramasse ! (sauf quelques exceptions qui font de l’électrique (Tesla), BMW qui – après avoir éprouvé toutes les technologies évoquée dans cet article au siècle dernier – s’essaye maintenant à l’hydrogène, les contructeurs qui ont pu faire rouler une majorité des voitures à l’éthanol au Brésil depuis plusieurs années…)
Et j’ajouterai que le système Hybride de la prius de Toyota est extraordianairement plus complexe et plus malin que ce coup de com de Renault ! Et pas de Nox et pas de suie. Et la 1ere prius date de 1997! Une voiture écolo a forcément une technologie tres complexe. Car l’impact maximum sur l’environnement (Life cycle cost) vient de l’usage…donc du rendement du moteur additionné de la conduite. Et pour forcer cette conduite optimale il faut une batterie d’électronique. Les constructeurs français ont loupé le virage écolo depuis belle lurette. Question mentalité de la gagne.