Cette technologie s’inscrit dans le cadre de l’action globale du constructeur visant à l’avènement d’une société zéro-émission. Le nouveau système a été dévoilé au « Kan-kan-kyo » (1), maison construite par Sekisui House Ltd en face du siège social mondial de Nissan.
Nissan indique qu’il va poursuivre ce développement atypique et étudier les méthodes de compatibilité de raccordement aux installations électriques classiques. Le groupe automobile nippon affirme mettre le système sur le marché durant son exercice et cela, en collaboration avec des partenaires intéressés tant par l’aspect développement que commercial.
Grâce à ce système, l’électricité emmagasinée dans la Nissan LEAF peut alimenter une maison en raccordant le véhicule au panneau de distribution électrique de la maison via une prise associée au port de recharge rapide de la LEAF. La prise est conforme au protocole de l’Association CHAdeMO sur les chargeurs rapides, universellement adopté en raison de sa polyvalence, de sa sécurité et de sa fiabilité élevée.
La Nissan LEAF est donc en mesure de faire office de dispositif de stockage d’électricité pour la maison en prévision de coupures de courant et/ou de pénuries. La batterie lithium-ion de la voiture est capable de stocker jusqu’à 24 kW/h d’électricité, quantité d’énergie suffisante à l’alimentation d’un foyer japonais moyen pendant environ 48 heures (2).
Nissan estime que ce système permettra l’alimentation des foyers en quantité d’électricité stable dans la journée et qu’il réduira la facture énergétique grâce à la charge et au stockage dans la Nissan LEAF de courant produit pendant la nuit ou selon des circuits d’approvisionnement diversifiés comme l’énergie solaire, utilisable en périodes de forte demande.
Pour conclure, ce système peut non seulement fournir du courant à partir du véhicule, mais aussi l’alimenter. Nissan précise que les actuels possesseurs de Nissan LEAF pourront également en bénéficier.
1: ‘Kan-kan-kyo’ : Une maison-témoin bâtie par Sekisui House dans le cadre du projet Smart Network conduit au sein d’un programme commandité par le MIC (Ministère des Affaires et des Communications Internes). Maison : structure en bois Shawood, La Gravis, habitat écologique aux normes GREENFIRST® Organisateurs du Projet Smart Network : NTT DOCOMO, INC., NEC Corporation, NAMCO BANDAI Games Inc. et Sekisui House Ltd.
2: Consommation moyenne d’électricité d’un foyer japonais : 10 à 12 kWh/jour
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
Plutôt que spéculer sur la capacité d’une voiture électrique à secourir l’alimentation du foyer, les constructeurs devraient d’abord se préoccuper de donner à la voiture en question une autonomie comparable à celle permise par un moteur thermique. A noter une fois de plus qu’une énergie s’exprime en kWh et non en kW/h.
Elle est pas la solution à tous les problèmes d’intermitence des énergies renouvelables ? Quand d’ici 10 ans les voitures auront des capacités plus que doublées, les batteries pourront absorber les pics de production et réstituer lors de pics de consommation aisément …
La bonne direction technologique, celle qui lutte contre le manque d’imagination et l’esprit médiéval de certains. C’est UNE solution intéressante de stockage d’énergie individuel à court terme. Il faut soutenir toute recherche technologique dans ce domaine, y compris par le biais de la défiscalisation et de la subvention. Rien n’est pire que l’approche alternative extrêmiste en énergie, c’est-à-dire la défense de l’exclusivité d’une méthode contre toutes les autres.
Ce n’est pas une prouesse technologique, mais cette possibilité est bienvenue, surtout si elle est standardisée. L’autonomie est annoncée à 175 km par le constructeur. On peut demander plus – mais ça commence à répondre à des besoins courants (sic). On demandera aussi un poids divisé par 3 (1.5 tonnes en ce moment) et un tas d’autres simplifications qui diminueront l’énergie grise et augmenteront le rendement, mais il faut aussi encourager les constructeurs qui se donnent les moyens de répondre un jour à ces attentes non? Nissan et Renault n’étant pas les seuls sur le marché, ces avancées stimuleront les concurrents. En ce qui concerne les applications, outre la satisfaction de besoins personnels embryonnaires à ce niveau (l’habitat devant lui-même se développer pour profiter de l’intégration de la batterie mobile à son système énergétique), on peut imaginer la location de capacité, l’achat-vente sur le réseau, la recharge des batteries en EnR Dans la même pensée, on pourra aussi permettre de charger les batterie par EnR sous une ombière solaire par exemple et même l’alimentation 100% EnR couplée à un système de changement de batterie rapide. Bref, une annonce qui devrait inciter d’autres développement et dont le principal mérite à mon sens est de s’intéresser au couplage des systèmes transport / habitat.
Franchement, je roule en véhicule electrique tous les jours. L’autonomie est un FAUX problème de ceux qui disent oui MAIS. Arrêtez de vous prendre la t^te avec l’autonomie, à moins que vous soyez cammioneur ou commerclal qui tourne à 60.000km par an. Il faut mesurer combien vous faites rééllement de km par jour, et ensuite, voyez si votre future voiture electrique a une autonomie qui est un multiple de ce chiffre + 10% de contingence. Exemple : si la LEAF fait 175km, si je fais 40km par jour, je recharge tous les 4 jours et c’est gagné. Car c’est pas mal de recharger en ayant effectué un cycle complet (au moins 60% de la capacité), quoique en dise le constructeur (qui dit toujours que ses batteries sont sans effet mémoire). Fred
Ce qui est curieux avec les véhicules électriques, c’est que l’on oublie toujours de parler des pertes de rendement du chargeur de batteries et des pertes internes de la batterie en charge et en décharge. Le rendement d’un chargeur de forte puissance est de 70 à 90% (le plus, c’est la publicité des fabricants comparant leurs produits à ceux des autres). Le rendement en charge et décharge d’une batterie au lithium est de 85 à 95%, avec de nombreuses variantes (rendement énergétique, donc d’utilisation réelle, différent du rendement coulombique sans aucune signification pratique). Les pertes sur le réseau électrique, de 6% entre la centrale électrique et le consommateur lambda, sont aussi à prendre en compte. Dans l’autre sens, il faut aussi tenir compte du rendement du convertisseur entre la batterie et le réseau électrique de la maison (220V ou 110V) qui doit être de 90% dans le meilleur des cas. En résumé, pour 100 kWh achetés auprès de votre fournisseur d’électricité que vous stockez dans vos véhicules électriques (en prévision d’une longue coupure du réseau) vous ne pourrez plus en récupérer que 56 à 72%. Pas terrible, et à condition de ne pas avoir le chauffage électrique, lequel profite surtout aux promoteurs immobiliers (économies dans la construction) mais pose de plus en plus de problèmes pour le réseau électrique (pointes hivernales).
24kWh pour 175km soit du 13.7kWh/100km, c’est pas si mal que ça comparé à une consommation de 4L de gazoil pour 100km soit pour 10kWh par litre de gazoil une consommation de 40kWh/100km. Bon après c’est qu’un rendement en ne tenant compte que de l’énergie présente dans la voiture, faut voir le bilan global.
L’idée présentée sur cette Leaf est extrêmement intéressante : même si aujourd’hui l’autonomie faible de cette voiture rend cette idée quasi inutile, la meilleure capacité des batteries qui équiperont les voitures à l’avenir permettra de faire du stockage d’électricité intermittente avec quasiment aucun coût supplémentaire ! Cela évitera ainsi de grever les couts des moyens de production ENR avec des moyens de stockage probablement tout aussi chers. Bref que du bon!
Michel Armand, un éminent électrochimiste et l’un des pères du principe fondamental de toute batterie au lithium, a affirmé, il y a deux mois environ, que la technologie des batteries lithium-ion basée sur l’oxyde de manganèse, pose de sérieux problèmes de sécurité. Il a évoqué, pour cette technologie, les risques suivants: – Assemblage défectueux des batteries (défaut de fabrication impossible à vérifier); – Surcharge; – Choc; – emballement thermique et embrasement violent. Je signale, qu’un feu au niveau des batteries dégage un gaz très toxique : le fluorure d’hydrogène (HF). Selon les spécialistes, il y a dans une batterie lithium-ion, l’équivalent de 5kg de fluorure d’hydrogène, qui sont intégralement vaporisés en cas d’emballement thermique. Selon l’institut INERIS, respirer une minute, dans un environnement contaminé à 10g de HF par mètre cube d’air, entraîne les premiers effets létaux. Pour une exposition de 20 minutes, le seuil mortel de HF tombe à moins de 0,5 gramme par mètre cube d’air. Les experts affirment, qu’un feu de batteries peut potentiellement contaminer plusieurs milliers de m3 d’air. Les conséquences seraient encore plus graves, si cette catastrophe survenait dans un parking souterrain. Conclusion: Aucun constructeur au monde ne maîtrise la technologie des batteries lithium-ion, basée sur l’oxyde de manganèse. les batteries lithium-ion des futures véhicules électriques de Nissan et ses partenaires, notamment, posent de très gros problèmes de sécurité, quelque soit l’usage.