Malgré des mesures de soutien public importantes, les véhicules électriques ont représenté seulement 10 % des ventes neuves en 2021, alors que l’objectif est de passer à 100 % en 2035. Les aides à l’achat sont-elles insuffisantes, ou d’autres facteurs entrent-ils en ligne de compte ? Comment faire évoluer ces dispositifs pour contribuer à atteindre l’objectif de fin des ventes de véhicules thermiques en 2035 ?
France Stratégie analyse, à l’aide de cas-types, l’impact des aides sur la rentabilité de la voiture électrique, selon les types de ménage. À l’usage, un véhicule électrique est moins cher qu’un véhicule thermique, même avec des prix élevés de l’électricité. Mais le surcoût à l’achat demeure important : plus de 15 000 euros pour une voiture de segment B.
Selon les véhicules et les ménages, les dispositifs tels que le bonus écologique, la prime à la conversion, l’aide à l’installation d’une borne de recharge et la taxe malus sur les émissions de CO2, compensent 50 % à 100 % de ce surcoût. La rentabilité pour l’acheteur d’un véhicule électrique est ainsi souvent atteinte, en comparaison de l’achat d’un véhicule thermique neuf. Cette comparaison repose toutefois sur des achats neufs, qui ne représentent qu’une minorité des achats de voitures.
En se basant sur des cas-types de véhicules de différentes gammes (segment B, segment SUV C ou entrée de gamme), les coûts des véhicules électriques ou hybrides sont comparés à ceux des véhicules à essence de même gamme, pour trois catégories de ménages (très modeste, modeste, et intermédiaire ou aisé).
La voiture électrique au cœur de la transition écologique
À l’échelle européenne, un objectif contraignant des émissions de CO2 des véhicules légers neufs est en vigueur depuis plusieurs années pour les constructeurs et les incite à vendre plus de véhicules électriques et hybrides rechargeables. En France, les mesures aujourd’hui en place combinent subventions (prime à la conversion pour la mise au rebut d’un véhicule ancien polluant, bonus écologique pour l’achat d’un véhicule propre, etc.), malus sur les émissions de CO2 ou le poids des véhicules, ou encore microcrédit « véhicules propres » pour les ménages modestes. Par ailleurs, la lutte contre la pollution atmosphérique dans les zones urbaines conduit à la mise en place de restrictions de circulation dans le périmètre de zones à faibles émissions (ZFE).
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À l’usage, un véhicule électrique est moins onéreux qu’un véhicule thermique, même avec des prix élevés de l’électricité, mais le surcoût à l’achat demeure important : plus de 15 000 euros hors aides pour le segment B (voitures parfois dites « citadines »). Selon les véhicules et les ménages, les dispositifs en vigueur considérés (bonus écologique, prime à la conversion, aide à l’installation d’une borne de recharge et taxe malus sur les émissions de CO2) compensent 50 % à 100 % de ce surcoût. La rentabilité du choix d’un véhicule électrique, relativement à un véhicule thermique neuf, est ainsi immédiate pour un modèle d’entrée de gamme acheté par un ménage très modeste, ou pour un SUV C pour l’ensemble des ménages. Elle est plus longue (six ans) pour l’achat d’une citadine par un ménage autre que modeste.
Des solutions pour la planification des politiques publiques
Les aides actuelles à l’achat d’un véhicule électrique représenteraient à terme, avec l’augmentation attendue des ventes de voitures électriques, un coût extrêmement élevé. Des évolutions de l’accompagnement des ménages dans l’achat de véhicules électriques doivent donc être planifiées. Ceci pourrait s’appuyer sur un ciblage plus fin du bonus écologique, notamment en le restreignant aux véhicules électriques de petite taille ; un durcissement du malus sur les émissions et sur le poids, avec notamment pour ce dernier son extension aux véhicules électriques ; pour les ménages modestes, un développement du marché de l’occasion de l’électrique, et des formules de leasing, plus accessibles que le neuf ; et enfin un cadrage des anticipations sur le prix de l’électricité et la disponibilité des recharges, car l’incertitude en la matière peut être un frein contrecarrant les incitations financières, comme le montre la part de l’électrique dans les ventes, qui aujourd’hui n’est pas à la hauteur de sa rentabilité relative.
A propos de France Stratégie : Institution autonome, placée auprès du Premier ministre, France Stratégie contribue, par ses propositions, à l’action publique et éclaire le débat. Elle réalise des études originales sur les grandes évolutions économiques et sociales, et les enjeux de soutenabilité. Elle produit également des évaluations de politiques publiques à la demande du gouvernement. Les résultats de ses travaux s’adressent aux pouvoirs publics et aux citoyens.
Photo by Ralph Hutter on Unsplash
