Kangoo Express Z.E. sera commercialisé en Europe mi 2011 pour un montant compris entre 15 000 à 20 000 euros HT(2), selon les politiques nationales d’incitations fiscales en vigueur. En France par exemple, le super-bonus de 5 000 euros portera le prix de Renault Kangoo Express Z.E. à 15 000 € HT (1), soit un tarif équivalent à celui d’un Kangoo Express Diesel de même puissance.
Renault propose pour le véhicule électrique des formules d’acquisition originales. En effet, la propriété du véhicule et des batteries seront dissociées. Les clients pourront acheter ou louer leur fourgonnette Z.E. et souscriront un abonnement pour la batterie à partir de 72 euros HT mensuels.
Avec Kangoo Express Z.E., un plein de 160 km coûtera de 1 à 2 euros, selon le prix du kWh.
Réalisée sur la base du Renault Kangoo Express, la fourgonnette électrique mesure une longueur de 4,21 m, dispose d’un volume utile de 3 à 3,5 m3, d’une longueur maximum de chargement de 2,50 m et d’une charge utile de 650 kg. L’implantation centrale des batteries sous le plancher permet de conserver intégralement les capacités de hargement de Kangoo Express thermique. Ses portes battantes arrière asymétriques et sa porte latérale coulissante facilitent l’accès à l’espace de chargement qui peut recevoir une euro-palette.
L’offre d’équipements professionnels reste la même que celle du Kangoo Express : cloison pleine ou cloison pivotante combinée au siège passager rabattable, girafon, climatisation manuelle ou régulée, radios avec connectivité bluetooth.
Renault Kangoo Express Z.E. bénéficie du même design général que la version thermique. Un badge chromé Z.E. à l’arrière du véhicule affiche l’identité électrique du véhicule. La trappe de charge est située à l’avant du véhicule près de l’optique droit. Une charge classique sur une prise domestique 220V 16A permet de recharger le véhicule en 6h à 8h, lorsque le véhicule stationne la nuit ou pendant la journée de travail.
Kangoo Express Z.E. affiche 160 km d’autonomie en cycle mixte NEDC.
Sur le tableau de bord, une IHM (Interface Homme Machine) est développée spécifiquement pour informer le conducteur du niveau de charge du véhicule et de l’autonomie kilométrique restante :
- à proximité du compteur de vitesse, une jauge indique le niveau de charge de la batterie,
- un économètre précise au conducteur son niveau de consommation d’énergie instantanée,
- de nouveaux codes couleurs apparaissent sur cet économètre : bleu clair pour la zone d’utilisation « normale », bleu foncé pour le fonctionnement optimal du véhicule (récupération d’énergie) et rouge pour la zone de surconsommation qui va affecter l’autonomie,
- l’ordinateur de bord est adapté au véhicule électrique. Il indique l’autonomie disponible, le nombre de kWh restant ainsi que les consommations moyenne et instantanée.
De nouvelles fonctionnalités, comme un système de préchauffage et de pré-ventilation pendant le temps de charge, sont également proposées afin de conserver l’autonomie du véhicule.
La fourgonnette électrique offre un comportement routier équivalent (maîtrise du roulis, direction etc.…) à celle de la version thermique. Mais elle permet en plus une conduite silencieuse et souple, sans passage de vitesse, les reprises et accélérations à bas régime sont franches et son moteur délivre son couple maximum (226 Nm) dès le démarrage.
Le moteur électrique affiche une puissance de 44 kW (60 ch) et un régime maximum de 10 500 tr/min. D’après le constructeur "il offre un rendement énergétique très élevé de 90%, bien supérieur à celui des moteurs thermiques (25%). Des pneumatiques à faible résistance au roulement permettent d’améliorer encore cette performance énergétique".
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur, la batterie lithium-ion de 22 kWh alimente le moteur électrique. Ce dernier transforme l’énergie électrique en énergie mécanique, transmise aux roues motrices. La batterie se recharge pendant les phases de décélération : lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d’accélération, l’énergie cinétique du véhicule est récupérée par le moteur qui la convertit en courant électrique. Le courant ainsi généré recharge la batterie.
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
Renault Kangoo Express Z.E. sera proposé en 9 teintes différentes opaques ou à effets. Les clients professionnels pourront aussi disposer des teintes identitaires de leur entreprise.
La fourgonnette électrique sera produite en France dans l’usine Renault de Maubeuge (Maubeuge Carrosserie Automobile), sur les mêmes lignes de production que la version thermique de l’utilitaire.
La première fourgonnette électrique de grande série sera proposée avec un seul niveau d’équipement. Elle peut d’ores et déjà être pré-réservée sur le site www.renault-ze.com. Cette pré-réservation permettra au futur client d’avoir un accès prioritaire au véhicule au moment de sa commercialisation.
Notes :
1 – Incitation fiscale de 5 000 € déduite, hors option.
2 – A l’usage, hors pièce d’usure.
Quelle est la tension de fonctionnement du système ?
Comment arrive-t-on au chiffre de 1 à 2 euros par « plein »? Avec un kWh « Option base » à 0.1125 euros TTC (sans compter l’abonnement dont un particulier devra surement augmenter la capacité et donc le prix), il faudrait faire le plein avec 8.8 à 17.7 kWh, pertes comprises. Avec le tarif heures creuses (0.0784 euro) et l’hypothese d’un plein à 1 euro, on arrive à un plein de 12.76 kWh, pertes comprises. Est-ce réaliste?
Si le moteur offre comme le décrit l’article un rendement élevé (90%), il occulte le rendement d’une centrale thermique (~33%) lié à la génération de l’électricité. Au final le rendement du véhicule du futur est équivalent à ceux déjà sur nos routes depuis des décennies !…
Avec 75% d’energie nucléaire en France ce genre de voiture a un impact climatique franchement reduit. De plus il est probablement plus facile de récupérer des emmissions au « cul » d’une centrale thermique qu’à celui de millions de véhicules en vadrouille dans toute la France. Enfin des études ont montré les qualités des véhicules électriques, même avec une extraction du lithium polluante et de l’électricité « thermique ». Je pense que le modéle économique proposé par Renault est réaliste, je serai étonné que leur véhicule ne rencontre pas le succès. Même si on n’est jamais à l’abri de rien (!) Va falloire repenser le « Tant qu’il y aura des Renault y’aura des mécanos » par « Tant qu’il y aura Renault il y aura des dynamos ».
Si on peut faire 160km pour seulement 2€, quelqu’un a une idée de l’augmentation du nombre de km parcourus qui va en découler? Et donc de fait annuler les gains (entre 30 et 40% d’énergie primaire) permis par l’électrification des véhicules?
Pas d’effet rebond. Véhicule 15000 € H.T;donc pour professionels. La batterie doit être louée à 72 €/mois H.T :Seul les professionnels peuvent être intéréssés,et ils ne font pas de balades pendant leurs heures de travail avec des utilitaires comme ce Kangoo Express ZE.Ils n’effectuent que les déplacements nécéssaires.C’est pas des fainéants…Eux. Pour se balader,mieux vaut des essences,GPL(s) et diesels pas chers(7.600 €,8.000 €,9.000 €,10.000 €)occasions ou petites neuves.Voir même certaines autres occasions encore moins chères(moins de 6.000 €,voir moins de 5.000 €). L’électrique,pour l’instant,c’est encore bien trop cher pour la balade.
pour une fois qu’il y a une offre réaliste et fonctionnelle dans les véhicules electriques. Renault semble bien parti dans cette bataille. En esperant que ce ne soit pas une arlesienne
que le but des artisans sérieux qui se servent de ces utilitaires genre Kangoo Express ZE est de passer le plus de temps possible sur leurs chantiers et de réduire leurs déplacements au minimum strictement nécéssaire.Leurs impératifs professionnels(pour les artisans sérieux) ne sont pas compatibles avec la balade et la perte de temps.
Sur internet, on ne voit pas beaucoup de photos de l’autre coté de la voiture. Il est vrai que la trappe à essence fait désordre. Et oui, il faut du carburant pour le chauffage 🙂
une voiture à moteur thermique dispose de chaleur à profusion les voitures électrique adapté à partir de ce genre de modele ne sont pas asser isolé pour fonctionner correctement soit elles ont besoin de tirer sur la batterie ou se chauffer via un bruleur …. dommage
Ce qui est positif, c’est que la donnée d’autonomie est valable pour l’hiver. Avec un bruleur, il est possible d’utiliser les mêmes conduites d’air que pour le modèle thermique. A t’on une idée du rendement du bruleur? Ou autrement dit, quelle est la consommation de carburant par grand froid?
Pour rester positif,à propos du bruleur:Il pourrait très bien être alimenté par du bio-éthanol ou du bio-butanol(qui sont des bio-combustibles liquides très pratiques).Ce qui rendrait le chauffage indépendant des combustibles fossiles.De plus,chauffer l’espace conducteur(et passager)d’un véhicule,représente beaucoup moins d’énergie consommée,que de faire(par exemple)rouler une voiture à moteur thermique.Et rien n’empêchera les constructeurs d’autos,de travailler à l’amélioration de l’isolation thermique de leurs véhicules,notamment électriques.
Mon intéret porte sur l’adaptation de modèles thermiques en V.E. Pour une question d’économie d’échelle et un prix plus raisonnable évidemment. Et si l’étude prend en compte les 2 possibilités dès le départ, ça doit être mieux. On remarque sur la photo, une séparation « étanche » entre la partie utilitaire et la partie conduite. De nombreux utilitaires ont des grilles. D’ailleurs au vu du profilé de la séparation, je me demande si cette grille n’existe pas sur le modèle thermique. En espérant un succès pour ce modèle, ce qui fera peut être bouger les choses.