Le projet Clip-Air imagine un avion composé d’une aile volante sous laquelle on accroche des capsules de passagers ou de fret ; plus qu’un nouvel engin volant, le concept révolutionnerait la configuration des aéroports.
Prendre l’avion dans une gare. Embarquer dans une capsule pour rejoindre l’aéroport par le rail et, sans quitter son siège, s’envoler vers une autre ville. Développé depuis 2009 à l’EPFL, le projet Clip-Air imagine un appareil modulaire composé d’une aile volante sous laquelle on peut accrocher un, deux ou trois capsules selon les besoins. Un concept qui prépare le transport aérien de demain, plus flexible, plus proche des besoins, plus rationnel et moins énergivore.
Pour la première fois, une maquette de l’avion Clip-Air est présentée au Salon international de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, près de Paris, du 17 au 19 juin 2013.
Le projet reste très futuriste, ce qui n’empêche pas les scientifiques de s’imposer les contraintes les plus strictes en terme de faisabilité technique. « Nous devons encore faire sauter plusieurs verrous mais nous sommes persuadés que cela vaut la peine de s’intéresser à un tel concept, en rupture avec les avions actuels et qui peut avoir un impact sociétal énorme », résume Claudio Leonardi, chef du projet Clip-Air.
L’idée maîtresse de Clip-Air est d’apporter la flexibilité du rail au transport aérien. L’avion Clip-Air comprend, d’une part, la structure porteuse avec l’aile, les moteurs, le cockpit, le carburant, le train d’atterrissage et, d’autre part, la charge transportée, les passagers et/ou le fret. La capsule équivaut donc à un véritable fuselage d’avion, mais dépourvu de ses attributs habituels. L’aile volante peut accueillir jusqu’à trois capsules d’une capacité de 150 passagers chacune.
Nouvelle génération de carburant
Les premières études théoriques montrent le potentiel de Clip-Air en terme de capacité de transport; ceci grâce à une gestion plus efficace et plus flexible de la demande, un taux de remplissage plus performant, une flexibilité accrue de l’offre et des avions qui ne volent plus à vide. Des gains supplémentaires proviendraient des économies de maintenance, de stockage et de gestion.
Clip-Air entend aussi répondre aux préoccupations environnementales et aux objectifs fixés par l’ACARE (Conseil européen pour la recherche et l’innovation dans l’aviation) de réduire de 50% les émissions de CO2 d’ici à 2020. Avec un carburant classique, la consommation sera déjà moindre puisqu’un avion Clip-Air peut transporter autant de passagers que trois A320 avec deux fois moins de moteurs. En d’autres termes, voler avec trois modules sous la même aile sur 4000 km consomme, au stade actuel du projet, moins de carburant que trois avions de même capacité volant indépendamment, à vitesse et altitude égales.
L’ambition de Clip-Air est aussi d’imaginer d’autres types de carburants, moins polluants que ceux d’aujourd’hui. Plusieurs pistes (avec l’hydrogène liquide, biocarburant, carburant classique) ont fait l’objet d’études et montré la pertinence de l’architecture modulaire du point de vue de la consommation globale.
Une révolution dans la moblité
Clip-air pourrait se fondre aujourd’hui tel quel dans un aéroport. Avec sa capsule autonome, de la taille d’un wagon de chemin de fer – environ 30 mètres de long pour 30 tonnes -, le concept est compatible avec le rail. A terme, il pourrait donc révolutionner la configuration des aéroports et la mobilité multimodale. L’embarquement dans la capsule, du fret comme des passagers, pourrait se faire non seulement dans les aéroports, mais aussi dans les gares ferrovaires ou sur un site de production.
En termes techniques, les premières études montrent que le projet est faisable, même si de nombreux défis restent à relever. « Le développement du concept passe par la réalisation de simulations aérodynamiques et par un démonstrateur sous la forme d’un modèle réduit volant d’environ 6 mètres doté de mini-réacteurs. Il permettrait, à ce stade, de continuer à explorer le vol et de démontrer la faisabilité du projet », précise Claudio Leonardi.
Pour l’heure, une maquette de l’avion Clip-Air de 1,20 mètre, sera présentée sur le stand de Normandie Aérospace au Salon du Bourget, du 17 au 19 juin 2013. Le projet Clip-Air implique aujourd’hui des chercheurs issus de trois laboratoires de l’EPFL (TRANSP-OR, LIV et ICOM). Il est coordonné par le Centre de transport de l’EPFL.
“L’idée maîtresse de Clip-Air est d’apporter la flexibilité du rail au transport aérien”, SANS GREVES CELA DOIT ETRE FAISABLE. Il faudra donc auparavant éradiquer certaines idées des professionnels de l’air et du rail……..
Une idée intéressante qui peur enrichir le rapport Nasa/Boeing sur l’avion SUGAR
Voir aussi ces études sur l’avion électrique, utilisant la supraconduction et un modèle de propulsion distribuée
¤ Si les travaux de l’EPFL sont intéressants dans d’autres domaines, ce n’est pas le cas ici. L’un des premiers cours dispensés dans l’aviation est celui de la portance de l’avion, la pression exercée sous l’aile de l’avion et la dépression au-dessus de celle-ci, du fait de sa forme (c’est étudié pour). Le fuselage ne joue aucun rôle dans la portance puisque sa forme est arrondie et symétrique (pas de différence entre le dessus et le dessous). (mécanique_des_fluides) Le profil de l’aile permet de créer une pression en dessous (intrados) et une dépression au-dessus (extrados), qui permettent de créer une force opposée à la pesanteur et donc à l’avion d’évoluer dans l’air. Le profil du fuselage ne permet pas de créer la moindre portance. Avec une aile de dimension ridicule pour trois gros fuselages et leur poids, c’est un projet qui restera à terre. Dans un musée peut-être comme un autre projet des années 1940.
“Il faudra donc auparavant éradiquer certaines idées des professionnels de l’air et du rail……..” Il est évident que la suppression du droit de grêve et la déportation des syndicalists dans des camps est le prérequis nécessaire… merci pour cette remarque lumineuse !
Nous avons ici un pur produit universitaire, émanation de l’Ecole Polytechnique de Lausanne, un très bel endroit par ailleurs… D’un point de vue technique, il semble qu’il y a encore de nombreux verrous, ce qui semble indiquer que penser “librement” le transport aérien de masse pour le futur n’est pas exactement en phase avec la réalité actuelle. Nous sommes donc tès loins d’un produit. Je trouve dommage que l’on nous laisse croire au réalisme industriel de ces idées, de ces esquisses photoréalistes. J’entends par réalisme indutriel la faiabilité dans les cinq à dix ans. Si on vise au delà, ce qui est le cas ici, il devient très difficile alors de présenter un avion en image avec de “simples” réacteurs par exemple car tous les aspects de l’avion vont évoluer, et pas seulemet l’aspect modulaire. @Luis, Votre démonstration est d’un faible poids par rapport à l’expertise de l’équipe qui propose cette esquisse. Ils ont évidement pensé au coefficient de portance et donc à la capacité d’emport. Certes les proportions de l’ensemble volant sont inhabituelles mais de la à conclure qu’ils ignorent les lois basiques de l’aérodynmique… @ ceux qui utilsent ces lignes pour se plaindre des grêvistes… Un hors sujet reste une pollution. Que dire de plus? L’humour de Aurel aura le mérite de transformer ces billets disgracieux en humour. Tout se transforme!
Le transport aérien est une chaine complexe dont l’avion n’est qu’une maille, certes importante et ultra sécurisée, mais les aéroports en sont une autre et bien lourde à faire évoluer. Les usagers/passagers sont aussi difficiles à faire évoluer. L’IATA (une des associations de compagnies aériennes) et ACI (l’association des aéroports) essayent de faire évoluer les technologies, et c’est très, très lent car chaque évolution a des impacts financiers lourds dans les infrastructures. Bref, il y des idées géniales et bien moins évolutives que ce concept avionique qui n’avancent déjà pas. Que ceci ne nous empêche pas de rêver !…
mort de rire ! on connaissait le compte d apothicaire et bien voici le comparatif d apothicaire !! : …pour transport 450 pers sur 3 modules , l aile consommerait moins que 3 A320 à nombre de pers egal … c est la meilleure de l annee et personne n a relevé ?? j explique : ca revient à comparer un bus de 100 pers qui pompe du 30L/100km a une somme de 20 voitures de 5 places pompant du 6L/100km , donc 20×6=120L/100km pour “la” voiture contre 30L pour le bus , le bus consomme donc 4 fois moins que la voiture , l auteur de l article va t il aussi conclure que le bus est l avenir de l auto ?? et surtout : est ce que ca arrive souvent aux compagnies , pour transporter 450 pers , d aligner 3 A320 qui se suivent à la queueleuleu ? je demande à l auteur de l article de repondre , j aime bien parler technique et strategie avec des “genies de la com” , pour les autres : en gros un avion 3 fois plus gros commence a interresser les compagnies si il consomme max 2 fois plus , pour rattraper une flexibilité plombée , apparemment celui là consomme quasi autant que la somme des trois donc c est plié de chez plié , la raison principale ? au lieu d etre configuré en fleche ( en longueur ) , il est configuré en brique , alors d aspect ca dechire , mais ca vaut rien , encore un bel exemple d un objet developpé par des designers au lieu de reels ingenieurs … un tout petit detail : les gens qui seraient transportés de gare en aeroport etc grace au fameux container , si d un coté on peut parler de solution , d un autre coté je trouve que les avions actuels font deja suffisemment betaillere du ciel , mais là ce n est que mon avis .