Safran parie sur des avions de plus en plus électriques

Cette tendance lourde implique de remplacer les systèmes hydrauliques et pneumatiques équipant les appareils actuels par des systèmes électriques, augmentant ainsi significativement la puissance requise des systèmes de génération et de distribution électriques.

Les avantages de l’énergie électrique sont notamment une sécurité renforcée, un gain de poids et de volume, ainsi qu’une diminution de la consommation de carburant, associée à une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Par ailleurs, note l’industriel français, "l’introduction des systèmes électriques réduira également les coûts d’assemblage et de maintenance des appareils et améliorera leur disponibilité."

Cette évolution qui s’inscrit au cœur de la stratégie de Safran, vise à apporter des solutions électriques innovantes et compétitives dans ses trois activités aéronautiques principales : "Équipements, Systèmes électriques et Propulsion".

C’est dans cette optique que Safran a annoncé la semaine dernière avoir signé un accord définitif avec Goodrich Corporation, pour acquérir les activités de systèmes électriques de Goodrich (Goodrich Electric Power Systems – GEPS), un fournisseur aéronautique de premier rang de systèmes électriques embarqués. Le montant de la transaction s’est élèvé à plus de 300 millions d’euros.

Safran constitue l’un pionnier de l’électrification des équipements embarqués (premiers inverseurs de poussée électriques au monde pour l’Airbus A380, premiers freins électriques au monde pour le Boeing 787, développement en partenariat avec Honeywell du système électrique de roulage au sol EGTS (Electric Green Taxiing System) qui permet aux appareils de rouler sans qu’il soit nécessaire d’utiliser les moteurs principaux.)

Depuis les débuts de l’aéronautique, l’avion s’est fait de plus en plus électrique à chaque génération. L’électricité s’est peu à peu imposée, d’abord à des puissances faibles, jusqu’à proposer des solutions efficaces dans chacune des cinq grandes fonctions d’un avion : pilotage et conduite de la mission, gestion de la configuration de l’appareil, gestion de la production d’énergie, confort et services en cabine, pressurisation et conditionnement.

Compte tenu de l’état de l’art, des progrès de la recherche et de l’expérience acquise lors des programmes les plus récents (Airbus A380 et A400M, Boeing B787…), il est désormais permis d’envisager pour les prochaines générations d’avions une chaîne de l’énergie embarquée radicalement transformée, et principalement axée autour des systèmes électriques.

Cette rupture technologique majeure consistera à substituer aux circuits multimodaux actuels (mécaniques, hydrauliques et pneumatiques) des circuits électriques gouvernant l’ensemble des fonctions de l’appareil, au sol comme en vol. Dans un avion court-moyen courrier “tout électrique”, la chaîne de l’énergie électrique embarquée représentera 8 à 10% de sa valeur.

Si le concept d’avion « plus » électrique est aujourd’hui arrivé à maturité, de nombreuses contraintes technologiques doivent encore être levées avant de pouvoir intégrer cette nouvelle chaîne énergétique à bord d’un appareil commercial.

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Les questions en suspens touchent notamment à la mise à disposition d’une puissance électrique suffisante pour alimenter la totalité des systèmes, à la gestion des équipements consommateurs de l’énergie électrique, ou bien encore à l’intégration harmonieuse de l’ensemble des équipements au sein d’un réseau électrique unifié.