Par conséquent, l’objectif national d’incorporation d’éthanol de 6,25 % (en énergie, soit 9,5% en volume) en 2009 n’a pas été atteint. Avec 8 millions d’hectolitres (Mhl) d’éthanol incorporés aux essences en 2009, dont 7,8 millions d’hectolitres produits par des unités agréées, le taux effectif d’incorporation a atteint 5,24% en énergie (près de 8% en volume).
La CGB semble déplorer cette constation. Et pour cause, l’atteinte de l’objectif de 7% (en contenu énergétique) en 2010 semble compromise à cause notamment "de la lenteur du déploiement du SP95-E10 sur le territoire français".
Elle ajoute, ne pas comprendre "cette frilosité des distributeurs", puisqu’en 2010, plus de 70% du parc automobile français fonctionnant à l’essence accepte ce carburant sans aucune difficulté.
Le gouvernement français a notifié à la Commission européenne son plan d’action national sur les énergies renouvelables durant l’été 2010. Ce document indique notamment la trajectoire prévue pour atteindre une part de 10% d’énergies renouvelables dans les transports en 2020, (soit 15% en volume) conformément à l’objectif fixé par la Directive européenne sur les énergies renouvelables (EnR).
Concernant l’éthanol dans les essences, les volumes incorporés annuellement devront atteindre près de 11 Mhl en 2015 et près de 13 Mhl en 2020, soit des taux d’incorporation respectifs estimés à près de 8% en 2015 et 10% en 2020 en énergie, soit 15% en volume à cette échéance (différence due au pouvoir énergétique moindre du Bioéthanol)
Toujours d’après la CGB, la réalisation effective de la trajectoire figurant dans ce plan d’action ne sera possible que sous les conditions suivantes :
– une forte progression de la part de marché de l’E10 (70% dès 2011 contre moins de 15% à fin 2010) ;
– une relance vigoureuse de la filière superéthanol E85-flexfuel afin que le parc atteigne 200 000 véhicules en 2015 (contre environ 15 000 fin 2010). Ce qui suppose également une distribution élargie de ce carburant ;
– une mise à la consommation à l’horizon 2015 d’une essence à plus forte teneur en éthanol (E15 ou E20) avec un objectif de part de marché de 30% des essences en 2020.
L’étude ADEME sur les « Analyses de cycle de vie appliquées aux biocarburants de première génération consommés en France », publiée en avril 2010 a pleinement confirmé le "bon bilan environnemental" du bioéthanol français. Il présente des réductions de gaz à effet de serre très significatives par rapport à l’essence fossile. Ainsi du champ à la roue, les réductions d’émission de CO2 vont de 49% pour le bioéthanol de blé jusqu’à 66% pour le bioéthanol de betterave.
Le rendement énergétique (énergie restituée / énergie non renouvelable mobilisée) pour les filières de production d’éthanol est proche de 2 à comparer au 0,87 pour l’essence.
La directive EnR fixe plusieurs critères à respecter en matière de durabilité. Les biocarburants doivent ainsi permettre de réduire de 35 % les émissions de gaz à effet de serre dès 2011 et 50 % en 2017, par rapport aux carburants fossiles. De critères stricts s’appliquent également aux terres utilisées pour produire les cultures transformées ensuite en biocarburants (protection des tourbières, de la biodiversité, des forêts).
En France, les filières concernées ont souhaité mettre en place leur propre schéma volontaire de certification de la durabilité (nommé 2BSvs) de toutes leurs productions, correspondant aux critères réglementaires européens. Aussi, cette certification sera opérationnelle dès 2011.
Le projet de loi de Finances pour 2009 (PLF) voté par le Parlement français fin 2008 a établi une fiscalité croissante pour l’éthanol incorporé en mélange banalisé.
Chaque litre mis sur le marché est taxé à hauteur de près de 0,43 € en 2010, ce montant passant à près de 0,47 € en 2011. Ainsi, à même contenu énergétique (ou kilométrage parcouru) l’éthanol incorporé dans l’essence est dorénavant plus taxé que l’essence. En conséquence, la fiscalité actuelle de cette "énergie renouvelable" n’est plus une dépense pour les finances publiques mais représente au contraire une recette nette, qu’on peut évaluer à 85 millions d’euros pour 2010 et 130 millions d’euros pour 2011, hors TGAP.
Là aussi, la filière appelle à une plus grande cohérence dans l’établissement de la fiscalité de l’éthanol et a minima au maintien au-delà de 2011 de la fiscalité applicable au bioéthanol.
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
bio, c’est pas sûr… remarquez les excédents de bête rave, au moins ils ne viennent pas ôter le pain (le sucre) de la bouche des français, contrairement à l’agro éthanol à base de maïs aux Amériques. Cocorico ! PS : Zon ka ugmenter la prime « écologique » pour les voitures full flex.
C’est une honte ce lobying des bettraviers. Le bio ethanol 95E10 abime les moteurs (création d’acide formique lors de la combustion) et les durites- 90 % des motos ne sont pas compatibles. Les allemands ne l’ont pas autorisé pour ne pas abimer leur belles berlines. Pour ma part c’est décidé, ma prochaine auto sera diesel car on ne pourra plus trouver de carburant correct dans quelques années. Tout cela pour remplir les poches de quelques agriculteurs.
@erwan et au lieu du diesel, pourquoi pas une flexfuell carrément ? au moins elle sera prévu pour supporter l’éthanol elle ensuite, perso, je préfère filer ma tune aux agriculteurs (surtout s’ils sont français) qu’aux pétroliers
L »E85 et l’E10 ça marche, renseignez vous. Pour ma part ma Toyota accepte l’E85. Des étudiants d’une université Etasunienne l’ont testé sur moteurs Essence: résultat aucune anomalie à déplorer … Moi aussi si je peux filer du fric aux agriculteurs plutot qu’au pétroliers tout en réduisant de 50% le CO2 je m’en prive pas!!!
J’ai une moto à carbus de 2001 et la notice me dit clairement qu’elle est certifiée jusqu’à 10% d’éthanol ou 5% de méthanol… Je suis curieux de savoir sur quoi vous vous fondez pour dire que 90% des motos ne sont pas compaptibles, tout cela étant fonction de qualité de durites….