La firme automobile allemande BMW annonce son intention de livrer une flotte d’essai de 1.000 véhicules de son modèle électrique, la "BMW ActiveE" à travers les États-Unis, l’Europe et la Chine.
Après la MINI E, la BMW ActiveE est le deuxième démonstrateur électrique de BMW. Elle deviendra également le 1er véhicule électrique de la marque à offrir 4 vraies places ainsi qu’une coffre logeant 200 litres.
Construite actuellement dans son usine de Leipzig, le Groupe pense la commercialiser dès 2013, mais sous le label d’une nouvelle sous-marque.
Délivrant une puissance de 125 kW (170 ch) et un couple maximal de 250 Newtons-mètres, cette voiture à propulsion électrique est capable d’atteindre le 0 à 100 km/h en 9 secondes.
Le mode ECO PRO :
Si le conducteur souhaite augmenter encore son autonomie, la BMW ActiveE offre un mode ECO PRO. Dès que le conducteur appuie sur le bouton logé sur la console centrale, le système d’entraînement et les fonctions de confort de la voiture passent à un mode de fonctionnement plus écoefficient.
Pour un parcours identique, la puissance appelée en mode ECO PRO sera inférieure à celle du mode normal, grâce à une loi d’accélérateur modifiée. En outre, en mode ECO PRO, la montée en température et de refroidissement du système de chauffage et de climatisation sont plus régulières et moins énergivores.
Le système d’entraînement :
La BMW ActiveE est équipé d’un moteur électrique synchrone dont la puissance maximale du nouveau système atteint 125 kW (170 ch). Typique des véhicules électriques, le couple maximal de 250 Newtons-mètres est disponible dès le démarrage, et ce pour la première fois.
Ainsi dotée, la BMW ActiveE franchit les 60 km/h en moins de 4,5 secondes pour une vitesse maximale (bridée par électronique) d’environ 145 km/h.
La machine synchrone hybride à aimants permanents et l’électronique de puissance de la BMW ActiveE ont été développées entièrement en interne. Malgré sa puissance de 125 kW, son poids total n’atteint pas 100 kilogrammes.
Accélérer et décélérer avec la «pédale de conduite» :
La BMW ActiveE a aussi la possibilité de se servir de l’accélérateur pour décélérer. Dès que le conducteur lève le pied, le moteur électrique se transforme en générateur réinjectant le courant produit à partir de l’énergie cinétique dans la batterie de la voiture. En même temps, il se crée un couple de freinage permettant de ralentir le véhicule. L’accélérateur se transforme en «pédale de conduite». En circulation urbaine, il est ainsi possible de se passer de la pédale de frein dans 75% environ de toutes les décélérations.
L’exploitation intensive de cette récupération d’énergie par le moteur se traduit par une augmentation de l’autonomie pouvant atteindre 20%. Le système de freinage conventionnel de la BMW ActiveE n’intervient que lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein pour déclencher une décélération plus forte.
Roulage en roue libre :
À la différence de la MINI E, la BMW ActiveE dispose d’une «position intermédiaire» plus prononcée de la pédale de conduite permettant au conducteur de laisser rouler sa voiture en roue libre. Dans cette position de la pédale, elle ne passe pas en mode de récupération d’énergie dès que le conducteur retire le pied de l’accélérateur, mais effectue un «débrayage» initié par la gestion de la machine électrique qui annule le couple et exploite ainsi sa propre énergie cinétique pour avancer : la BMW ActiveE «plane» sur le bitume sans consommer d’énergie. Dans le cadre d’une conduite anticipative, le roulage en roue libre représente une possibilité très confortable pour accroître l’autonomie. La modification de la loi d’accélérateur se traduit, de plus, par une réponse nettement plus précise à l’impulsion imprimée à l’accélérateur et une alternance de charge à peine perceptible.
Climatisation, l’accumulateur lithium-ion refroidi par liquide :
L’alimentation en énergie du système d’entraînement et de toutes les autres fonctions de conduite de la BMW ActiveE est assurée par des cellules d’accumulateurs lithium-ion. La BMW ActiveE inaugure des cellules d’accumulateur spécialement développés pour l’application automobile par BMW Group en coopération avec SB LiMotive.
Les cellules d’accumulateur sont regroupées dans des modules de six, huit ou dix unités chacun pour occuper les espaces disponibles à bord de la BMW ActiveE littéralement au millimètre près. Il s’agit d’une exploitation intelligente de l’espace libéré par la suppression de composants périphériques du moteur thermique conventionnel devenus obsolètes à bord de la BMW Série 1 Coupé à propulsion électrique.
L’unité de batterie la plus grande de la BMW ActiveE prend la place de la chaîne cinématique classique dans la zone inférieure du véhicule. En plus, la suppression du réservoir a permis d’implanter des cellules d’accumulateur dans la partie arrière. Un troisième ensemble de cellules lithium-ion est logé dans le bloc avant, devant le tablier.
Afin de les protéger, les trois grands modules de stockage d’énergie de la BMW ActiveE sont logés dans des carters spécialement développés en tôle d’acier intégrant un système de refroidissement par liquide. Ce système maintient à tout moment la température de fonctionnement des accumulateurs d’énergie à un niveau optimal et apporte une contribution sensible à l’augmentation de la durée de vie et des performances des cellules de la batterie.
Le système de climatisation et de chauffage régule la température du liquide circulant dans les carters d’accumulateur d’énergie par le biais d’un échangeur de chaleur. Si besoin est, il est même possible de chauffer le liquide pour assurer que les accumulateurs d’énergie atteignent aussi en hiver leur température optimale d’environ 20 degrés.
Grâce à ces mesures, la BMW ActiveE peut se targuer d’une autonomie d’environ 160 kilomètres dans une utilisation normale au quotidien, consommateurs électriques enclenchés et accumulateurs entièrement chargés.
Quand je pense que Carlos Ghosn prétend avoir 2 ans d’avance sur ses concurrents..
en même temps bmw ne doit pas faire parti de ses concurents direct en terme de gamme . d’un coté il y a bmw, audi, etc… et de l’autre renault, fiat, citroen, peugeot, etc… je pense que les client de BM sont plus enclins a débourser les 30 ou 40000€ qui seront demandés pour ce petit bolide, même que la vision Efficient Dynamics Vision qui n’etait a l’origine qu’un concept va etre produite en série, enfin plus ou moins tel quel.
on l’entend plus lautre peon qui nous sortais bmw big macho world le pauvre il doit pleurer. sinon j’aimerais avoir c’es voiture
Encore un véhicule essence bidouillé qui peinera à sortir 160km d’autonomie vu le poids de l’engin et la capacité de la batterie. La difficulté n’est pas de prendre des batterie et de les mettre dans une voiture essence auquelle on a enlevé le moteur, puis de la vendre à un prix délirant mais de sortir une voiture pensée pour la traction électrique à un prix concurentiel !
Pour Limkha: Suis un voyageur à pied, un salarié de taches impurs, ou un assistant de matador (le tueur!),pour aider dans le mise à mort du Big Macho World ? Choix de mot ‘intéressante’. ‘l’autre peon’ vous salue bien bas sans le moindre larme à l’oiel ! trimtab
Est ce que c’est un dernier coup d’acelérateur rageur, seul au volant de nos bolides d’une tonne (même à motorisation éléctrique), avant de se fracasser dans le mur de la déraison ! Et ce ‘crash test’ là n’aura rien de virtuel ! Et les bobos subient n’ont plus ! Et je crains que les larmes vont être pour tous le monde ! Slow down, sizedown, or pay the price ! trimtab
Toujours un bon siecle de retard;les contructeurs nous roule dans la farine!!! Au debut de se siecle se devrait etre 4 moteurs roues de faible puissance est en effet LA solution, en effet les moteur roues ont tres peut de perte et un excelent couple, ils peuvent recuperer au freinage la majorité de l’energie utilisée au demarrage donc environ 35% de consomation en moins en agglomeration que des moteurs in board (on pourrait meme se passer des freins mecanique!!) de plus il degage l’integralité de l’espace interrieur du véhicule, autre avantage un seule asservicement electronique peut gérer le freinage indepandement sur chaque roue de meme que l’adherence, et la je ne parle pas d’un 4×4 tout terrain, mais d’une voiture classique ou de ville ou autre.Et un groupe electrogene entrainée par une turbine compact( rendement excelent a regime constant,donc faible consomation)pour augmenter l’autonomie,dans les quelques cas ou cela serait necessaire.
C’est aussi ma vision de la voiture de demain. Pas celle dans 20 ans mais celle dans les 3/4 ans à venir.