A l’occasion du Salon Innotrans, Saft a annoncé avoir lancé sur le marché un nouveau système modulaire embarqué de batteries lithium-ion (250 V) permettant aux opérateurs ferroviaires de « récupérer« , « stocker » et « réutiliser » l’énergie de freinage du matériel roulant pour la traction.
Les solutions de batteries Li-ion peuvent être configurées de façon à créer des systèmes de batteries pouvant ateindre jusqu’à 750 V.
D’après Saft, un système efficace de stockage embarqué de l’énergie pourrait contribuer à l’efficacité énergétique des réseaux ferroviaires en apportant aux opérateurs la possibilité d’économiser jusqu’à 30 % de leur facture énergétique. Il pourrait également de réduire d’une manière importante leur impact sur l’environnement, par une diminution des émissions. Par ailleurs, la possibilité de supprimer des caténaires** sur de longues portions de voie permettrait à la fois de réduire les coûts liés à l’infrastructure et à leur maintenance.
La batterie Li-ion de Saft peut être directement intégrée sur de nombreux matériels roulants, notamment des systèmes ferroviaires légers tels que tramways et tram-trains, rames électriques à unités multiples, locomotives diesels et navettes automatisées de transport de passagers, indique la société dans un communiqué.
Du point de vue des équipementiers et des opérateurs ferroviaires, l’atout de la technologie de pointe des batteries Li-ion de Saft réside dans sa puissance élevée et sa densité énergétique, conjuguées à un taux élevé de charge et de décharge qui garantit une disponibilité maximale du système. Ainsi, la batterie embarquée assure une puissance de traction autonome suffisante pour qu’un véhicule hybride puisse poursuivre son trajet jusqu’à la gare suivante. La traction des véhicules est également assurée sur des sites où l’installation de caténaires n’est pas possible pour des raisons de sécurité, de sûreté ou pour d’autres raisons esthétiques, notamment dans le centre historique des villes.
** Un caténaire est un ensemble de câbles porteurs en bronze ou en aluminium/acier et de câbles conducteurs en cuivre pur ou cuivre allié destinés à l’alimentation des trains électriques par captage du courant par l’utilisation d’un pantographe (src : Wikipedia).
Encore un publi-reportage qui n’explique pas les raisons du choix de telle ou telle technologie, ainsi que ses tenants et aboutissants. Pour ma part j’aimerais savoir pourquoi on envisage de stocker l’énergie de freinage dasn des batteries plutôt que de l’injecter directement dans les caténaires.
D’accord avec Tassin, rien de nouveau, l’énergie de freinage est déjà récupérée et réinjectée dans le réseau. Ajouter des batteries augmenterait le poids et la consommation des trains. Quant à la suppression des catenaires, cela me parait plutôt compliqué de les supprimer sur une portion. Svp Enerzine un peu de recul sur vos articles
Il me semble que l’énergie de freinage est injectée sur les caténaires. L’intéret de le stocker dans les batteries résiderait donc dans la possibilité de parcourir en autonome des portions de lignes sans caténaires. Je ne sais pas si c’est réaliste ??? Cdlt
D’accord avec les commentaires précédents, quel est l’intérêt de la batterie si le train est sur une ligne électrifiée? D’ailleurs la techno existe déjà, et a été utilisée au moins il me semble sur la ligne à forte pente (et fort trafic) de Maurienne dans les années 80, les trains de marchandises descendant alimentaient les montants. Apparemment actuellement des rames TGV de génération recente utilisent ce système, mais la rame alimentée doit être sur la même section. Il semblerait qu’il ne soit pas possible de réinjecter sur le réseau ERDF. Je cite Wikipedia: » En région parisienne, la récupération de l’énergie de freinage fournit environ 20 % des besoins de traction et 6 % sur les 300 km de la LGV Paris-Strasbourg », avec une ref vers un lien mort… quelqu’un a des infos?
à tassin bren et gaga42 les raisons du choix sont écrites! pas de réinjection dans les catenaires, car roulant sur portion non catenairisée! il ne parle pas de supprimer des catenaires, mais de pouvoir se rendre sur des portions sans catenaire, ce qui est un plus indéniable. Quelle distance? quel poids transporté, serait plutot la question parceque « jusqu’a la gare suivante » ce n’est pas des plus précis! le start-stop appliqué aux trains, moi j’aime! un autre calcul serait de voir la différence entre cout d’achat et d’exploitation et conso supplémentaire due aux poids des batteries, comparé à l’installation de catenaire(cout du cuivre et des vols!) et sa maintenance cela s’use. je pense que certains train pourraient aussi se recharger en gare par des plots sans fils ou même à l’occasion d’un arrêt fournir du courant à la gare, si la suite du parcours le permet. c’est une utilisation complexe de l’énergie, mais ce n’est pas pour cela qu’il faut l’ignorer. les moyens de calcul sont tels aujourd’hui que ce n’est plus comme du temps du tout ou rien!
Bonjour Cette technique existe dans l’ensemble des locomotives et automotrices électriques des trains Suisses depuis de nombreuses années. L’électricité est réinjectée dans le réseau par la caténaire et réduit d’autant la consommation des trains. Bien à vous
Internet c’est quand même le monde où moins on en connait sur un sujet et plus on râle… Ce qui coute le plus cher à un opérateur de train ce n’est pas l’énergie c’est l’appel de puissance (l’équivalent de votre abonnement…). Il y a donc un intérêt énorme à stocker plutôt que de tout balancer sur le réseau ou à demander à à une moitié de conducteurs de train d’accélerer au même moment que l’autre moitié freine. Par exemple Kawazaki a sorti une batterie NiMH de plusieurs MW qui permet de lisser les appels de puissance mais qui s’installe en gare, si SAFT peut se positionner sur ce marché avec une technologie moins lourde qui peut donc s’installer sur train et lui donner en plus de l’autonomie ça peut se tenter comme offre.
Il semble que ce communiqué démontre le savoir faire de SAFT en ce qui concerne le « taux élevé de charge et de décharge » (sic), point faible de la technologie Li-ion en comparaison du NiMH ou du plomb-acide. Tout le monde connait la densité énergétique du Lithium mais la contrepartie est qu’il est dangereux d’appeler de grandes puissances sur ce type de batterie, risque de chauffe et donc de destruction voire d’incendie ou d’explosion (forte) D’ailleurs la loi impose que les batteries Li-ion vendues en Europe soient dotées d’une logique de régulation qui empèche ce genre d’accident, y compris les cellules destinées à l’électronique de loisir. En revanche , vous pouvez balance à peu près n’importe quelle puissance dans le NiMH avant qu’il se plaigne. Il y a donc beaucoup de R&D derrière une telle batterie dont le poids et l’encombrement permettent des appplications inaccessibles aux autres technos réputées plus sures. Bravo donc, si SAFT peut stocker autant de puissance dans un temps aussi court, il peut par extension, faire la même chose avec des camions – ce que fort peu de société se sont risquées à faire, notamment pas Toyoté qui utilise le NiMH beaucoup moins chatouilleux
Pour ce genre d’usages, où le stockage à long terme de l’énergie importe peu, ne vaudrait-il pas mieux utiliser des super-condensateurs ?
Les chinois l’ont déjà fait : Train léger à supercondensateur : première mondiale made in China
Certes la super-capa peut changer le monde des transports collectifs (omnibus) mais pour l’instant , je ne vois aucune offre de supercapacité dans mes catalogues et je me pose bien des questions sur le type de décharge obtenu et donc l’electronique de puissance qu’il fout lui ajouter. Enfin son prix serait une information digne d’intéret, l’article étant plus qu’évasif sur la question. A part tout cela, vive les super-capas ! Heureusement que certains ingés développent de vraies solutions pendant que d’autres essayent d’en imposer des vieilles par l’intermédiaire d’un monopole d’état !
Concernant le prix des supercondensateurs, je sais qu’il a chuté en 10 ans, mais le coût pour une installation sur des trains doit en effet être énorme. Question fiabilité et cas d’utilisation, des supercondensateurs sont déjà utilisés pour récupérer l’énergie du freinage en voiture : dans les systèmes « Stop & Start », mais j’ai jamais testé…
C’est pour ça que Johnson l’a viré du partenariat, ils sont trop fort chez SAFT, ça c’est une entreprise qui a les meilleures idées originales, jamais ça n’avait été fait avant que SAFT ne le propose.