Le 1er bateau à passagers équipé de condensateurs « super-capacités »

Depuis le 23 juillet 2013, la Communauté d’Agglomération du Pays de Lorient, est propriétaire d’un nouveau bateau à passagers qui possède la particularité d’être le premier navire du genre zéro émission de CO2 équipé de condensateurs « super capacités ».

Baptisé « Ar Vag Tredan » (« le bateau électrique » en breton) le nouveau bateau a été conçu pour circuler prioritairement sur la ligne 10 reliant Lorient à Locmiquélic.

Implanté au cœur de la zone portuaire du Rohu à Lanester, STX France Lorient a ainsi été en mesure de proposer une solution innovante répondant aux critères établis par Lorient Agglomération.

Dimension, capacité et accessibilité

Le prototype proposé par STX France Lorient est un bateau de 22,10 mètres, équipé de 123 places assises (une centaine en salon, 17 sur la plage arrière et 8 sur la plage avant). Des mains courantes permettent de transporter au total 150 personnes par voyage.

Afin de répondre à la fois aux exigences d’exploitation et aux exigences environnementales fixées par Lorient Agglomération, les ingénieurs de STX France Lorient ont mis au point un bateau électrique dont la spécificité est de ne transporter à bord que l’énergie nécessaire au trajet.

Lorient : bateau à passagers équipé de condensateurs « super-capacités »

[ Les 2 prises de courant nécessaires pour recharger les condensateurs << super-capacités >> ]

 

A chaque escale, un temps de recharge bref (4 minutes) fournit au bateau l’autonomie suffisante pour un nouveau trajet aller-retour. Ce concept exclusif, breveté par STX France, a fait l’objet d’un long développement jalonné de tests en laboratoire, sur une maquette au 1/10e et auprès d’industriels.

Ces condensateurs « super-capacités » installés à bord sont de fines plaques d’aluminium, couvertes de charbon actif microporeux (3.000 m2 de surface déployée par gramme de matériau !) et enroulées dans des condensateurs.

Alimentant deux propulseurs électriques, ils permettent de stocker l’électricité sous forme statique, moyennant une alimentation haute tension effectuée à l’aide de transformateurs électriques spécifiques, installés à proximité de l’embarcadère de Pen Mané. Lors de chaque escale entre deux trajets, ces condensateurs « super-capacités » sont rechargés en 4 minutes grâce à deux grosses prises de courant fixées à la proue du bateau sur une « delphinière », permettant d’alimenter les 8 séries de 16 condensateurs « super-capacités » installés de façon symétrique dans chacune des deux coques du catamaran (pour une question de poids et d’équilibre du bateau).

Lorient : bateau à passagers équipé de condensateurs « super-capacités »

[ Accostage du Ar Vag Tredan ]

 

 

Cette rapidité de recharge permet d’assurer les 14h de service quotidien du navire (soit 28 allers/retours dans la journée, voire plus si nécessaire), alors que la recharge des batteries traditionnelles aurait nécessité l’arrêt du bateau durant plusieurs heures en cours de journée.

Les condensateurs « super-capacités » sont aisément recyclables et ont une durée de vie de plusieurs millions de cycles, contrairement à celle des batteries dont la recharge, du fait des échanges chimiques, use la capacité de stockage. Contrairement au stockage par batteries, la ressource « super-capacités » permet d’informer le pilote en temps réel des capacités de son navire. En cas de défaillance du système, des groupes électrogènes embarqués, fonctionnant au gasoil, ont été prévus pour prendre le relais et assurer la continuité du transport. Si ces générateurs thermiques sont une obligation réglementaire liée à la sécurisation des conditions de navigation, ils peuvent également être utilisés pour des trajets plus longs en dehors de la ligne quotidienne, mais aussi dès que le dispositif d’alerte EcoWatt est actionné (réduction de la consommation électrique en période critique).

Faibles besoins énergétiques et recyclage

Fortement engagée en faveur de la préservation de l’environnement, Lorient Agglomération a tenu à faire de ce prototype un modèle de navire, à la fois propre, silencieux et respectueux de l’environnement marin et portuaire :

• absence d’émission de CO2, de bruit et de vibration grâce à la motorisation électrique
• matériaux recyclables (aluminium et autres alliages légers) tant pour la structure du navire que pour le stockage de l’énergie
• peinture silicone « pour améliorer la glisse »
• besoins énergétiques limités grâce à une carène optimisée (catamaran), à l’absence de pont supérieur, etc.
• 25 m² de panneaux photovoltaïques alimentent tout le réseau tTrès basse tension (éclairage des équipements de navigation et de télécommande)
• chauffage et climatisation généré par une pompe à chaleur à très fort coefficient de performance (6 sur 7),
• limitation de l’éclairage basse consommation grâce à des verrières et puits de lumière multipliant les sources de lumière naturelle,
• équipements à haut rendement (propulseurs, pompes)
• robinets à déclenchement infrarouge et chasses d’eau économes en eau.

Grâce à toutes ces améliorations énergétiques, un aller-retour sur la ligne dix (10) ne nécessite que de 15 à 20 kWh pour un aller/retour, soit l’équivalent de l’usage normal d’un sèche-cheveux pendant un an. En comparaison avec les navires actuels de la flotte, qui fonctionnent au gasoil et consomment 100 m3 chacun pour une année de service, la consommation annuelle du nouveau transrade Ar Vag Tredan est 5 fois inférieure.

Caractéristiques des condensateurs « super-capacités »

Déjà utilisés dans le ferroviaire et l’aéronautique, les condensateurs « super-capacités », fabriqués par le groupe breton Bolloré, ont été installés pour la première fois au monde
sur un navire.

Lorient : bateau à passagers équipé de condensateurs « super-capacités »

[ Salle des machines – © Stéphane Cuisset ]

 

Le défi était multiple :

• être capable de mettre tous les éléments dans un si petit volume (deux coques de catamaran)
• gérer l’énergie, la stocker, mais surtout la recharger rapidement (utilisation intense, 14 heures de navigation / jour, soit 28 allers-retours quotidiens et 56 accostages).
• associer cette technique aux caractéristiques bien particulières d’un navire : répartition des poids, confort des passagers, etc.

Ce moteur électrique offre une grande manœuvrabilité puisqu’il permet non seulement d’inverser les propulseurs très rapidement mais aussi de faciliter le travail d’accostage grâce aux propulseurs azimutaux.

Le ressenti de navigation est beaucoup plus fluide et les cahotages et remous habituels lors des accostages ont complètement disparu.

Coût global et économies d’exploitation sur 30 ans

Le coût de ce nouveau navire à passagers « zéro émission » s’élève à 3.231.500 euros HT (auquel s’ajoute le coût des équipements à terre) financés à hauteur de 600.000 euros par l’Europe (FEDER) et 112.730 euros par le Conseil général du Morbihan (surcoût lié à l’innovation) le reste étant pris en charge par Lorient Agglomération.

Par rapport aux autres solutions proposées lors de la consultation, l’investissement initial en faveur d’une technologie innovante et plus respectueuse de l’environnement constitue un effort sensible de la collectivité. A titre de comparaison, il faut compter 1.500.000 euros pour la construction d’un navire diesel et 2.300.000 euros pour un hybride diesel-électrique (à matériel embarqué équivalent).

Cependant, ce surcoût initial sera progressivement compensé par les économies d’exploitation réalisées durant les 30 ans de durée de vie du navire. En euros constants et aux coûts actuels de l’énergie, les économies d’exploitation sont estimées à 1 million d’euros.

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Olivier75

Bonjour, Le genre de bonnes nouvelles qui me met de bonne humeur en début de semaine . Vive les véhicules electriques ! juste une petite question d’ordre technique . 15-20 kwh pour un AR et l’ensemble des supercapacités sur le bateau fournissent de quoi faire 28 AR soit stocké 420-560 kwh . sur le site de batscap supercapacité densité 1 ou supercapacité densité 2 la densité energétique est anoncée à 5.3 kw/kg ce qui donnerait pour ce batteau , entre 80 000kg et 105 000 kg de supercapacité embarquée . C’est correct comme ordre de grandeur ?

Guydegif(91)

Bravo à tous les acteurs et concepteurs, ainsi que promoteurs du projet! Belle réalisation! Propulsion électrique azimuthale (Genre AziPod de ABB ou qui?) est LA solution optimisée pour inscrire des trajets efficacement ! Avec Propulseur d’étrave e, sus, je présume? L’équipement de ce bateau de 22m semble TOP ! YA+KA faire école ! Paris, La Rochelle, Bordeau, Nantes, Marseille, et tous les ports sur bords de mer et fleuves ! A+ Salutations Guydegif(91)

b api

Je rejoins les autres, ca met de bonne humeur. Tout semble bien pensé. Reste à vérifier quand même en pratique, car faire des raccordements haute tension en mer et en particulier en Bretagne, c’est un vrai challenge.

Olivier75

@badrien merci pour la precision , j’avais lu trop vite . ça donnerait pour la masse des supercapacités de l’ordre de 3 à 4 tonnes . J’ai bon ?

Olivier75

je cite : “En comparaison avec les navires actuels de la flotte, qui fonctionnent au gasoil et consomment 100 m3 chacun pour une année de service, la consommation annuelle du nouveau transrade Ar Vag Tredan est 5 fois inférieure.” electrique : 20 kwh * 28 * 365 = 204 400 kwh gazole : 100 000 litres *10 kwh = 1000 000 kwh c’est bien ça l’electrique consomme seulement 20 % de ce qui est necessaire en gazole . Bravo ! ça fait rêver tous ces progres et l’utilisation des véhicules electriques .

js

en effet belle démonstration technologique et en plus française ! Bravo

Zgfabien

on est pas à 20% , peut être même à plus de 50% (ce qui est déjà super car même à cout energetique égal c’est déjà mieux (pollution marine, confort) , car encore faut il que les 204Mwh electriques ne subissent ni les 7-15% de perte en ligne depuis la centrale qui les fabrique, que la dite centrale ne soit pas thermique (rendement maxi 40%), et que la propulsion, thermique à comparer ne soit pas celle de la flotte actuelle mais de celui qu’il auraient pu avoir en neuf, à cout égal. A noter quand même que le contribuable breton du sud ne paie pas tout seul l’innovation, et peut dire merci à l’europe (600 000€ : 0,05% des 1,7 milliards d’aides européennes à l’aménagement/transport français). ca fait longtemps qu’on en parle de l’électrique sur l’eau, et on est déjà en 2013…Dommage que l’investissement ne reste qu’à la marge, dommage que l’état ne finance pas directement ses régions avec ses 14 milliards de TIPP, ca ferait faire des économies(du rendement) au lieu de taper dans les 14 milliards que récupère la France sur les 19 milliards que l’europe lui coute…

Stephsea

Bel article de promo! Pondu par quelle boite de com’ ou sous la dictée de quel personnage “proche du dossier”? La réalité locale est beaucoup moins simple et peut être pas aussi reluisante que le laisse entendre ce rapport. Loin de moi l’idée de disqualifier le principe ou même ce projet et son avenir. Mais la réalité du navire et la validité du concept ne sont pas si “simples”. La naissance du bel oiseau (rare) a été dure, c’est le poins que l’on puisse dire. Toutefois, ces difficultés ne sont pas liées à son caractère électrique à condensateurs. Par ailleurs, le surcout est faramineux, et ne sera jamais amorti sur un plan strictement économique. Cela pose question. Ce projet servira t’il de contre exemple, à ne surtout pas reproduire à cause de son cout? C’est ce que l’on peut craindre. On ne peut encore parler d’une solution généralisable et industrielle. C’est un pur prototype. Qu’en est il de la fiabilité de l’ensemble dans la vraie vie, et de son aspect pratique? Cette question sera t’elle traitée avec objectivité? Ce que lon constate, c’est la necessité d’un opérateur pour brancher le bateau à chaque accostage, ce qui doit se faire immédiatement. Les secondes sont comptées! Cela me parait un point pratique important qui ne semble pas avoir été traité avec sufficament d’attention. On ne dit rien sur le cout et les contraintes de l’alimentation à quai. Quel voltage, quelle ligne, pour quel cout? Il faudra aussi vérifier la vraie facture d’électricité… L’hybridation diesel a été prouvée comme une excellente solution sur les petits trajets avec manoeuvres. Vue la necessité de garder à bord des groupes qu’il faut faire tourner et entretenir, quelle est le réel intérêt de l’alimentation terrestre? Cela reste à prouver. Des études américaines (et autres) portent sur le dimenssionnement des groupes en usage intermittent. Il semble que les “petits” groupes utilisés à pleine puissance pour une charge rapide et intermittente est une bonne solution en association avec des condensateurs. Enfin, il y a une étude très sérieuse à mener sur le dimenssionnement de ces navires “aquabus”. Il ne sont pas toujours pleins. N’y a t’il pas un énorme gain à attendre en proposant des bateaux plus petits et plus nombreux. Je n’y vois que des avantages au quotidien sur le plan pratique (amortissement des cas de panne, facilité de remplacement et d’évolution, variabilité des trajets et cas de charge, diminution de l’inertie). Le poids varie avec le cube de la longueur, environ. Le catamaran doit trouver une dimenssion “idéale” : le meilleur rapport poids structurel/Pax. Une part importante de la consomation d’énergie est proportionnelle au poids et à l’inertie en manoeuvre. Il y a donc beaucoup à gagner. Je ne parle par des optimisations hydrodynamiques et aérodynamiques. Considérons qu’elles sont faites, mais cela peut se vérifier…

Herve

20% est peut être un peu faible mais c’est le bon ordre de grandeur. Les pertes en ligne en France sont de 6% en moyenne. Même avec une production de l’électricité thermique, le résusltat ne peut être plus mauvais que le moteur conventionnel. La différence vient du fait que les moteurs thermiques ont de trés mauvais rendements, surtout a charge partielle. Un vehicule électrique consomme entre 15 et 20Kwh au 100, soit l’équivalent thermique de 2l de carburant.

gp

… bateau, bus : la révolution électrique est en route. Une seule condition : ne pas avoir peur du changement et être capable de changer de paradigme. Moins d’autonomie mais une fréquence de “remplissage” + elevée. Pour faire Mieux avec Moins. #ZOE, #LEAF, #Twizy, #C0, #i3, #Mia, etc… CQFD

Liion

Sympa, mais vu la densité d’énergie ridicule des supercondensateurs (5Wh/kg), la masse et le volume nécessaire pour 25kWh sont énormes. Avec une batterie de puissance Li-ion aux alentours de 100Wh/kg, on peut tout de même faire une charge complète en 12min (5C). En embarquant donc 80kWh qu’on recharge sur 30% (24kWh) en 4 min, on obtient un pack avec 240kg de cellules pour un cout de 50000€ maxi (2000€/kWh étant une valeur haute). Même en doublant le prix et la masse pour obtenir le pack, on est loin du million d’euros… Heureusement que Bolloré est breton!

Belchor

Pour répondre à Olivier75, il y a 6 tonnes de supercondensateurs répartis dans les 2 coques du catamaran. @Stephsea : la recharge se fait à l’aide d’un connecteur à 2 broches à une tension de 400 Volts Source :

Belchor

Et ta batterie Li-ion, tu la change tous les combien de temps, sachant qu’une batterie Li-ion est morte après 500 à 1000 cycles de recharge en moyenne… Si c’était si simple, ça fait longtemps qu’on verrait des bateau électriques un peu partout !

Herve

Y a encore mieux: La batterie Plomb: 25Kg/Kwh@100€, soit environ 12.5 tonnes pour la conso journalière du bateau (500Kwh), avec l’avantage de charger une seule fois la nuit pendant les heures creuses, et de pouvoir faire de longs trajets pour un cout du même ordre que les lithium(

Sicetaitsimple

Xtephsea qui nous dit “si c-était si simple”. Belchor pareil. Pfff… Bon, sur le fond, ça me parait être une utilisation appropriée au mode d’exploitation du bateau. Après, ce que ça coute, dans le cas d’un réel prototype, ce n’est pas forcément très grave, j’imagine que ça va effectivement permettre d’apprendre.

Belchor

Je parlais des bateaux à batterie Li-ion. Par contre, le bateau à supercondensateurs est selon moi très prometteur.

romain1

Bonsoir, “Ce que lon constate, c’est la necessité d’un opérateur pour brancher le bateau à chaque accostage, ce qui doit se faire immédiatement. Les secondes sont comptées! Cela me parait un point pratique important qui ne semble pas avoir été traité avec sufficament d’attention.” Que voulez-vous dire, comment savez-vous que ce point n’a pas été traité avec suffisamment d’attention ? “On ne dit rien sur le cout et les contraintes de l’alimentation à quai. Quel voltage, quelle ligne, pour quel cout? Il faudra aussi vérifier la vraie facture d’électricité…” Le coût, vous le connaissez puisque vous connaissez l’énergie consommé. Voltage ? Vous voulez dire tension je suppose. Le type de ligne (hta/bt) c’est ce que vous voulez savoir ? Le coût de construction de la ligne d’alimentation … oui, ça peut être intéressant. Enfin, vérifier la facture d’électricité … vous suspectez des coûts cachés ? En basse tension vous savez déjà qu’une ligne dédié ne peut fournir plus de 400 A sous une tension de 240 Volts (imposé par les fusibles du poste hta/bt). En considérant l’ensemble supercondos-chargeur comme étant une charge linéaire vous pouvez opter pour un facteur de puissance égal à 1. Avec tous ces éléments vous pouvez savoir si c’est faisable en basse tension avec une ligne ou plusieurs en parallèle (valable en régime sinusoïdal mais l’alimentation a peut être été pensé en continu).

romain1

Bonsoir, “Les pertes en ligne en France sont de 6% en moyenne” Est-ce que ces 6 % intègrent les pertes techniques sur le réseau htb, hta, bt ainsi que l’ensemble des éléments de réseau et de branchment jusqu’aux bornes aval du disjoncteur ? Merci.

Francis56

moise44 : ” gazole : 100 m3 = 100 000 litres” Ben non, ce n’est pas de l’eau ! Il vaut mieux parler en poids ” Bonjour, Si l’article avait parlé de 100 Tonnes de gazole consommé annuellement , là oui il aurait fallu passer par les masses volumiques pour obtenir le volume . Mais ce n’est pas le cas ,car dans l’article ils donnent le volume consommé et non la masse . Soit 100 m^3 , comme dans 1 m^3 il y a 1000 litres par definition ( 1 litre = 0.1m*0.1m*0.1m )…

Herve

@ Romain1 Oui, 6% est un ordre de grandeur qui englobe tout, hors pertes commerciales (erreur de comptage car l’energie est consommée par le client mais pas facturée, et le vol d’electricité, consommée elle aussi). Je ne considère pas que les pertes commerciales puissent être incluses sur le plan technique, sinon le total fait 8%. La perte n’est pas constante, elle dépends de la charge du réseau ce qui fait que ce chiffre varie un peu d’une année sur l’autre: Pour 2011: Transport(Lignes >63Kv: un peu plus de 2% Pertes réseau BT: environ 3.8% Vol et erreur de comptage: 2.5% Détails complémentaires sur les pertes de distribution seulement: Idem concernant le Transport: Cdlt,

Herve

Comprendre Transport >=63Kv: 2% Distribution (incluant les lignes

romain1

Bonjour, merci pour votre réponse et les liens fournis. L’article de mathias laffont est intéressant mais appelle quelques questions que je vais probablement lui poser directement. Concernant RTE, les définitions proposées ne sont, à mon avis, pas tout à fait satisfaisantes, mais je peux me tromper. “Le taux de pertes sur le réseau de transport est le ratio entre la consommation d’électricité pour compenser les pertes et l’énergie totale injectée sur le réseau de transport, somme de la production injectée sur le réseau et de l’énergie importée physiquement depuis les pays frontaliers.” RTE possède des compteurs à la sortie de chaque zone de production ainsi qu’à la frontière entre le transport et la distribution (htb-hta) qui lui permet de connaitre en temps réel la valeur des puissances qui transitent réellement sur son réseau. Il peut donc connaître en temps réel le niveau de pertes techniques sur son réseau et je ne suis pas certain que cette valeur corresponde à la définition ci-dessus. “Consommations d’électricité pour compenser les pertes sur le réseau” Ça aussi, c’est un élément intéressant mais ne renseigne pas de manière certaine sur le niveau de pertes techniques. Qu’en pensez-vous ? Cdlt.

zg_fabien

je trouve ce projet super mais je maintiens que l’ordre de grandeur 20% est exagéré. On gardera 40% au total si ca dérange pas. il convient d’inclure les 40% de progrès du moteur diesel depuis 40 ans (cf ). or le Sainte catherine que l’aquabus électrique remplace à Lorient à été mis à l’eau en 1962. quel que soit le nouveau (à pétrole) il ne consommerait plus que 600000l (ce qui est toujours trop je suis le premier d’accord). Par ailleurs electriquement consommés à lorient, les 2045000kwh coutent l’acheminement (prenons 10% car la bretagne c’est lélève qui fait largement monter la moyenne à 6 %), auquels s’ajoutent les 6 % de fumée que représentent sur le total électrique les 24% equivalent charbon de cordemais en retirant les sources nucléaires et renouvelables bretonnes, on trouve donc qu’il faut 238500 kwh equivalent fioul à la source pour produire le même résultat que les 600000kwh sur place, soit un petit 40%. Mais l’objet de ce com était surtout porté sur l’idée qu’il fallait aller doucement sur ce genre de projet , en tout cas pas plus vite que la mise en place des sources d’énergie adaptées à mettre en face. cf Je soulignais donc que le montage administratif de l’initiative me semble inapte à prendre toute la mesure de l’enjeu. Un financement local et européen pour faire tourner les hélices d’un projet local, mais qui crée une demande relevant d’une stratégie nationale (ressource électrique) ! Il aurait été super que les 20kwh de charge nécessaires pendant 4 min à la recharge soient fournie par exemple par 600 chaudières microcogeneration installées chez les lorientais, ou 3 mini-centrales cogénération urbaines. La voix (et la subvention) de l’ademe: “je me chauffe et tes roues (tes hélices) tournent” ou bien “edf, un kw pour moi un pour toi” aurait du accompagné cette innovation. cdlt

Liion

Des batteries de puissance peuvent très bien tenir 10000 cycles ou plus, surtout si ceux ci se font sur 30% de profondeur de décharge (on ne parle pas ici de batteries bas de gamme pour comme dans les martphones). Et pour le surcout des supercapas, on peut prévoir pas mal de changmeent de batteries… Si la solution n’existe pas c’est plutôt que les opérateurs ne sont pas prêts à investir dans de nouveaux bateaux quand les diesels qu’ils ont sont largement rentabilisés, et le mazout ne leur coute pas encoe assez cher.

Sicetaitsimple

“Il aurait été super que les 20kwh de charge nécessaires pendant 4 min à la recharge soient fournie par exemple par 600 chaudières microcogeneration installées chez les lorientais, ou 3 mini-centrales cogénération urbaines.” Ah bon? On se chauffe toute l’année à Lorient? Et vous pensez asservir vos 600 microgénérations à la mise en/hors service de la recharge? Expliquez-nous.

romain1

Bonsoir, en quoi ce projet relève d’une stratégie nationale (la ressource électrique dans ce cas précis n’induit pas d’échelle nationale)? 600 chaudières vous êtes sûr ? C’est peut être de l’humour ? Qu’est-ce qui vous gène tant dans cette innovation ? Cdlt.

Herve

Bonjour Romain1 Je réponds a la question de votre post d’hier à 14h35:44 J’avoue ne pas tres bien saisir ce qui vous gène, si j’ai bien compris vous leur reprochez de compter le ratio en rapport de la production totale (teritoriale + imports). Peut être voulez vous qu’ils calculent en rapport de la conso? Dans ce cas le chiffre sera légerement plus élevé, mais restera de toute façon sensiblement identique.

Herve

@ Zgfabien (commentaire hier 15h36) Je suis en grande partie d’accord avec ce que vous écrivez. Par contre attention un moteur thermique a un rendement qui peut atteindre 40% (c’est vrai) mais a un point de fonctionnement trés précis. Lorsque on s’écarte de ce point, le rendement peut être moins bon, beaucoup moins bon, voire exécrable. Voir: Donc le rendement réel doit etre vu en fonction de l’usage qu’on va faire du moteur. Trés honnetement, je n’ai aucune idée de ce que ça peut faire sur un bateau. Pour une bagnole en revanche, on a quelques bases: une berline électrique consomme en mixte entre 15 et 20KWh au 100, sa concurrente thermique va consommer 6l de gasoil soit 60KWh PCI donc 3x plus en diesel, et probablement un peu plus en essance (hors hybride bien sur). EN utilisation urbaine (domaine du véhicule électrique) c’est même bien meilleur. Quant a la source de l’électricité c’est encore un autre débat. Mais pour moi, c’est un peu des sujets distincts dans le sens ou on doit oeuvrer en // pour rendre l’elec plus propre.L’idée ici est un commencement de pouvoir se sortir du tout petrole dans ces modes de transport. La conversion Thermique elec d’une centrale gaz à cycle combiné est maintenant >60%. Donc en comptant 10% de pertes et en prenant au pif 80% sur le rendement des supercapa et moteurs… ça donne 43% d’un bout à l’autre sur un Mix Exclusivement gaz. En tout charbon charbon, ça devrait faire entre 23% et 32% suivant la techno de centrale (Donc en allamagne ce bateau ne sera pas hyper interessant). Ces rendements doivent correspondre aux redements réels obtenus avec le diesel. Si on prends en compte le mix Français, le resultat en terme de CO2 sera trés bon. Cela dit la faible capacité des supers condos qui oblige a recharger en journée limite un peu cet interêt. La charge de nuit est en principe moins “carbonnée”. A+

romain1

Bonjour Hervé, oui, je cherche l’intérêt d’une telle méthode. Vu “de mon bureau”, ce qui m’intéresse c’est de savoir ce qui “rentre” dans le réseau HTB et ce qui en “sort”, au niveau des postes source. Ensuite, ce qui “rentre” dans le réseau HTA (sorties des postes source) et ce qui en “sort” (entrée des postes HTA/BT). Pour finir, ce qui “rentre” dans le réseau BT et ce qu’il en “sort” (au niveau des postes HTA/BT-comptage BT et HTA). Au niveau réseau BT l’enjeu est crucial. C’est là que les pertes techniques cumulées sont les plus importantes, à mon avis, et je suis loin d’être convaincu que tout est mis en œuvre pour lutter efficacement contre cette “hémorragie”. Toutes ces données sont connues par EDF, RTE, ERDF, mais ne semblent pas accessibles, c’est bien dommage … Les pertes au niveau des échanges aux frontières sont intéressantes à connaître bien sûr mais dans l’immédiat ce n’est pas ce qui me préoccupe le plus. Au final, je ne suis pas certain que les valeurs annoncées par RTE soient réellement “si basses”, bien que je serai particulièrement satisfait si c’était le cas. Cordialement.

romain1

Bonjour zg_fabien, toujours pas de réponse ?

romain1

Bonjour Stephsea, une réponse peut être ?

zg_fabien

“Ah bon? On se chauffe toute l’année à Lorient? … Expliquez-nous.” 200l d’eau chaude par ménage 4pers par jour, c’est la référence en france même l’été (delta 30°, sur un ballon de 400l pour 2 logements hlm ou voisins de pallier dans les collectifs qui bordent le vieux port à lorient, on trouve 14kwh, à produire en 2h avec un générateur stirling dimensionné en 1kw elect/7kw thermique par différents fabricants (dedietrich, baxi, elm leblanc, whispergen pour le gaz, okofen pour le granulé). 1kwh pdt 2heures sur 600 chaudières revendus au réseau sur un créneau 8h-20h pour l’exemple (1200kwh, puissance moyenne instantannée 100kw), energie dont se sert l’aquabus pour 1/3 de ses besoins en été et 100% l’hiver, 28 fois pdt 4 min(rappel d’olivier75 20kwhx28 AR/jour=560kwh , puissance de charge sur 4 minute : 300kw), et qui diversifie la ressource electrique pour la localité, et développe un réseau “administratif “de chaleur (chaleur perdue dans la centrale de cordemais, et pour longtemps encore) . Au lieu de faire de ceci un conflit d’intéret, ca devient une synergie d’intérets , à la sauce gaz. la strategie est bien nationale quand c’est l’etat qui choisit entre soutenir : – les initiatives locales/individuelles de production électrique (tarif de rachat cogénération bois/gaz inexistant, fuite des fabricants de microcogénération à l’étranger, tva prévue en relève à 10% pour le bois en 2014 et en baisse à 5% pour le gaz) – les permis de construire pour des CCG (voir argumentaire mis en pj sur mon précédent post) -construire des EPR, démanteler ou maintenir le nucleaire existant Créer un mode de transport électrique de masse , c’est un nouveau besoin d’energie électrique qu’elle soit locale, régionale…interrégionale. Si ce projet se veut vertueux localement (et j’espère faire des petits), il vaudrait mieux qu’il traite également de la ressource induite à son échelle (on est certainement d’accord que au stade du proto pas la peine, mais c’est une question de principe) .

zg_fabien

puisque l’enjeu BT/HT vous passionne, et pour prolonger mon raisonnement: si toutes les collectivités (et les élus de département / région…qui projettent les liaisons HT de leur territoire) avaient pour obligation avant l’extension de Zone commerciale/ ZI de prendre d’abord en considération l’energie potentielle du territoire (besoins synergiques de l’habitat) , de mettre en oeuvre les technologies pour l’exploiter en BT (microgeneration), AVANT de dimensionner les HT pour alimenter les projets d’industrie…on pourrait peut-être arreter d’en construire… …ou alors on verrait que les 45millions de Tep du chauffage résidentiel/tertiaire que climax propose régulièrement sur ce forum (chiffre de 2007) suffirait à alimenter les 38millions de tep du transport camion et utilitaires réunis (si ces derniers devenaient électriques à 100%), et tout ca sans avoir recours au HT dimensionné au besoin de l’industrie (et pas industrie+ transport electrique).

zg_fabien

bonsoir herve, on s etait pas compris sur le 40%: je faisais référence au progrès sur la conso du diesel en général et pas au rendement cinétique/energie primaire du moteur diesel (je ne pensais pas que ça montait à 40% aussi d’ailleurs) La référence que j’avais donnée (lien de mon post) prenait donc en compte l’usage à tous les régimes du moteur diesel rencontrés dans le transport (plus variable sur terre que sur l’eau, sauf dans ce ca précis ou le trajet est court et les manoeuvres d’accostage/ inversion de rotation d’arbre fréquentes, peuvent le comparer au trajet urbain-périurbain routier). 2013 vs 1962, ca donne donc à l’aise 40% de litres de fuel en moins. A comparer donc aux kwh pompés à la prise à quai (peu importe le rendement de l’embarqué puisque autonome, l’article ne donne pas les chiffres, mais parle quande même de photovoltaique et de pac/clim, donc les 15-20kwh ne servent pas que à la propulsion et servent même à rafraichir ce que ne fait pas le diesel) Pour info les supercapa c’est 95% de rendement à la charge, et à la décharge certainement un peu mieux encore puisque plus lent… en tout cas d’accord avec votre rendement 43% au gaz CCG, mais je persiste à dire que l’on peut faire mieux en microgeneration locale en compensant l’écart avec le 17% d’une chaine de petits stirling locaux (15% sur PCS car condensation), en limitant aux postes BT les pertes réseau et avec 99,9% d’exploitation de la chaleur résiduelle sur PCI (chauffage local proche de 100% sur PCS car condensation). Enfin consommation/production, ce n’est pas 2 sujets distincts puisqu’il est sujet du développement d’un nouvel usage de l’electricité: le transport. D’autant plus local à prendre en compte que le transport est à priori proportionnel à la fréquentation/densité humaine de la localité en question (et à la somme de ses besoins individuels de chaleur). A titre perso , si j’avais eu un tarif de rachat et la possibilité de trouver un fournisseur de microcogé en france, je n’attendrais bien moins des localités, etat, europe pour financer mon générateur, et en parallèle du coup mon véhicule électrique. Inversement si j’achète un véhicule eletrique, ou je finance un TC électrique sans me préoccuper du reste, faudrait pas que je vienne pleurer ensuite pour mon pouvoir d’achat parce que le prix du kwh de recharge a augmenté, tout ceci parcque l’on préfère en haut lieu gaspiller du kwh thermique dans la surproduction de nuke ou de ccg (je n’ai pas dit qu’il n’en faut pas non plus, faut bien faire rouler le TGV). Etat, si tu m’entends… cordialement

jmdesp

Quel est censé être précisément le doute par rapport à ce qu’a annoncé Hervé ? Ce qu’il a annoncé correspond justement à une bonne part de ces chiffres, manque juste le détail des différents niveaux chez ERDF. La source de ces chiffres, c’est le dernier rapport du sénat sur la transition énergétique : – le chiffre de 10 TWh, soit 2%, correpond à l’écart entre ce qui rentre dans le réseau HTB de RTE et ce qui en sort en HTA chez ERDF – Ensuite ERDF calcule que l’écart entre ce qui rentre en HTA et ce qu’elle estime sortir en BT chez les particuliers et client finals haute tension est 15 TWh, 3,8% – Là dessus ERDF calcule que l’écart entre ce qu’elle estime sortir en BT, et ce qu’elle constate avoir récupéré financièrement est 10 TWh, soit 2% En faisant la somme de 2 pertes, la perte distribution ne peut dépasser 5,8%. ERDF peut se tromper à la marge, mais il doit être exacte qu’un certaine partie de l’électricité échappe à la facturation, d’autant qu’il semble que le chiffre inclut ce qui a été facturé, mais jamais payé. Michèle Bellon dans son audition devant le Sénat http://www.senat.fr/rap/r11-667-2/r11-667-212.html a indiqué qu’ERDF avait un objectif de réduction de cet écart, mais largement focalisé sur la perte commerciale. J’en profite pour faire remarquer qu’elle signale que 3 facteurs sont la source des pertes, le climat, la hausse de consommation, et la hausse de la production décentralisée. Dans les missions de la CRE, il y le fait d’inciter ERDF et RTE à réduire leurs pertes : http://www.cre.fr/reseaux/reseaux-publics-d-electricite/tarifs-d-acces-et-prestations-annexes#section3_3 Par ailleurs RTE fournit l’historique des pertes directement sur son site, à coté des données de production. Nos performances au total sont pas très bonne par rapport à celles de l’Allemagne, qui est cependant assez favorisé par sa répartition géographique (beaucoup de villes moyennes, plutôt qu’une centralisation avec des coins déserts). Mais par rapport à l’ensemble de l’Europe, c’est assez correct.

Herve

Merci jmdesp J’ajouterais pour expliquer la différence entre les pertes du transport (faibles pour de longues distances) et celles de la distri (élevées, pour de petites distances) que deux facteurs interviennent: – La section des cables est beaucoup plus efficace en THT, ça tout le monde le sait, j’y reviens pas – Mais aussi le rendement des materiels qui augmente proportionellement avec leur puissance. Un transfo (50Hz) de 3W perd facile 40%, un transfo de 10KVA doit perdre dans les 5%, 1MVA certainement 1%, et 1000MVA probablement 0.1% (chiffres au feeling bien sur). Idem pour les alternateurs,… Du coup comme RTE ne manipule que des dizaines de MVA (Le MVA doit être leur unité de comptage…), leurs pertes sont forcément faibles. Au contraire, pour ERDF, le réseau BT, c’est l’association de nombreux petits postes dont les pertes sont plus importantes. Du coup, si une production locale est consommée localement (cad la maison qui l’a produit ou ses voisines) cette injection fait baisser les pertes. En revanche, s’il y a surproduction locale (par ex le quartier résidentiel qui est gavé de PV qui va alimenter le quartier commercial à coté). Dans ce cas l’energie passe du BT au MT puis au BT, on parcours deux fois la partie la plus déperditive du réseau, donc les pertes explosent. Autre source de pertes financières: les conneries des agents: A l’automne, suite a une erreur des commerciaux d’EDF (erreur d’adresse) , mon abonnement a été suspendu sans que j’en sois clairement informé (j’avais recu une lettre étrange, j’ai compris 6 mois aprés quand on m’a coupé le jus, treve hivernale…) Pour éviter de se faire engueuler, ils ont maquillé ça en un nouveau contrat que j’aurais ouvert au printemps… Du coup ma conso de chauffage de cet hiver, elle est dans les pertes commerciales… (Je m’en plaint pas bien sur!) A+

Dan1

Je vous signale que nous discutons des pertes en ligne du réseau français depuis plus de 5 ans sur Enerzine et que nous tirons toujours les mêmes conclusions : Au total, moins de 7% de pertes avec 1/3 pour le transport (100 000 km de ligne) et 2/3 pour la distribution (1,3 de km de ligne) : Et pour la mise à jour , c’est ici :

Herve

ZgFabien, La cogénération est une façon intelligente de cramer du gaz. Mais on doit cramer du gaz (ou autres) pour ça. Donc c’est interessant si on a en même temps des débouchés pour la chaleur produite, sachant que c’est en général de la chaleur basse température qui ne convient pas à tous les process industriels. Et cette chaleur est en concurrence avec le solaire en été. La france ayant un parc de chauffage elec développé. ça parait interessant d’en mettre une partie (mais ça revient a convertir les chauffages elec en chauffage au gaz, en définitive). Sauf qu’a la mi saison c’est en concurence direct avec le nucléaire qui lui a un combustible bien meilleur marché. Idealement, il faudrait arriver à faire de la cogé ponctuelle avec des machines trés bon marché pour compenser le peu d’heures de service. J’avais songé lorsque renault ou autre ferment une ligne d’assemblage de bagnoles qu’on pourrait la reconvertir en assemblage de cogés a base de moteurs de serie (moteurs de bagnoles modifiés pour du gaz naturel). ça sortirair des cogés genre 40Kwth et 10Kw elec pour de l’ordre de 3000€ (en grosses qtes bien sur). En les couplant à une PAC d’environ 5Kw, on a un truc génial capable de bouffer du courant nuke eolien… en mi-saison quand y a abondance, et d’en produire pour passer les pointes hivernales avec des rendements de competition dans toutes les situations, le tout a un prix réaliste et un bilan CO2 trés intéressant… A+

Herve

@ Dan 1 Désolé mais la erreur facteur mille sur votre comparaison. De memoire, le parcours moyen entre la centrale et le consommateur c’est 150Km. Peut être 1.3Km en BT /MT mais certainement pas 100000 en THT (100Km ou 148.7Km, probablement. A+

Sicetaitsimple

Effectivement, ça marche! Il suffit donc de convaincre 600 foyers lorientais de s’équiper d’une microgénération comme vous la décrivez ( vous pouvez nous rappeler le prix unttaire installé?) qui hors période de chauffage démarrereront toutes (nécessité d’un pilotage) au signal de la mise en service de la recharge du bateau (donc 28 fois par jour si j’ai tout compris) et ils pourront (les Lorientais) prendre leur douche. En hiver (mode chauffage), c’est un peu plus compliqué, là il faut anticiper l’arrêt progressif des 600 microgénérations quelques minutes avant l’arrivée du bateau pour faire face à la pointe lors de la recharge. C’est vachement simple, les smart grids, en fait! PS: au passage,je partage le commentaire d’Hervé sur la cogénération.

Sicetaitsimple

C’est bizarre ces “doutes” sur les pertes! Une source de plus, le bilan RTE 2012, que vous pouvez télécharger ici: A l’index B de la feuille Excel, on trouve: -pertes RTE: 10,4TWh – pertes réseaux de distribution: 25,6 TWh

Sicetaitsimple

Comme le souligne Jmdesp, dans les pertes du réseaux de distribution il y a aussi les pertes “non techniques”. Linky ( comme c’est un autre sujet à la mode) devrait en théorie permettre de les réduire en limitant les “fraudes” diverses et variées, volontaires ou involontaires..

Dan1

A Hervé. “@ Dan 1 Désolé mais la erreur facteur mille sur votre comparaison. De memoire, le parcours moyen entre la centrale et le consommateur c’est 150Km.” OK, mais pour ma part, cela a toujours été très clair, je ne parle pas de parcours moyen de l’électricité, d’ailleurs très difficile à déterminer dans un réseau maillé ou les électrons ne passent pas par un seul chemin… si tant est qu’ils se déplacent beaucoup en alternatif. Je parlais évidemment de longueur totale des réseaux. Je confirme que le réseau de transport fait un peu plus de 100 000 km (104 684 km en 2012), c’est ici : Je confirme aussi que le réseau de distribution fait plus de 1,3 million de km et c’est ici : Donc d’un côté, on a 100 000 km de transport avec en gros 10 TWh de pertes et 1,3 millions de km de distribution avec 25 TWh de pertes. L’électricité reste un vecteur d’énergie très performant en matière de transport.

Sicetaitsimple

D’autres y ont songé avant vous, notamment VW: Je ne sais pas ce que c’est devenu, si quelqu’un a des nouvelles sur le déploiement effectif.

Sicetaitsimple

A signaler quand même que, si ce n’était par ailleurs pas auditable notamment par la CRE, RTE et les distributeurs ( en supposant qu’ils soient malhonnètes, ce qui n’est pas mon opinion) auraient tout intérêt à déclarer un maximum de pertes puisque celles-ci ( qu’ils achètent sur les marchés et depuis peu ou bientôt je crois via l’ARENH)) leurs sont remboursées via le TURPE. Donc si ils déclarent les chiffres ci-dessus, il n’y a vraiment aucune raison objective de penser qu’ils les minorent volontairement.

Tech

votre raisonnement est trop souvent lié a votre pseudo. trop simple, règle de trois ou tout ou rien! demandez donc aux financiers si traiter des milliards d’ordres à la seconde leurs posent problèmes? vous oubliez aussi les stockages. il ne serait pas nécessaire de démarrer toutes les cogen en même temps. là où je suis d’accord avec vous, c’est que c’est ridicule de comparer le prix d’un proto avec le prix des bateaux thermiques qui en sont à leurs xième générations de série. et la multiplication de cette solution devrait permettre comme pour tout autre produit de diviser rapidement le prix par 2. je verrai bien les batobus sur la Seine (où sur tous les autres fleuves qui traversent de très grosses villes) se multiplier. le chargement pourrait aussi se faire sans contact par induction, sans avoir forcément à brancher ou débrancher. et pour terminer pourquoi aussi ne pas hybrider batteries et condensateurs pour optimiser coût poids, volume. et quitte à mettre un générateur diesel à bord pourquoi ne pas y substituer une pile à hydrogène et 2 bouteilles à 700 bars

romain1

Bonjour zg_fabien, je comprends mieux ce que vous voulez dire par stratégie nationale. Effectivement, le développement de projets qui augmentent considérablement la demande locale en énergie électrique doit être bien pensé, pour l’instant nous n’en sommes pas là. Ça devient véritablement problématique lorsque cette nouvelle demande peut mettre à genoux le réseau basse tension local, la HTA n’est pas exposé aux mêmes risques … sauf projet pharaonique. Je suis d’accord avec vous sur l’intérêt de développer une pensée locale, au niveau des décideurs, allant dans le sens d’une plus grande autonomie de production (bt ou hta, peu importe) comme c’était le cas il me semble en France avant l’avènement du nucléaire, toutes les régions devaient être autonomes en terme de production.

romain1

Bonjour Jmdesp, je n’ai pas lu le rapport du sénat (il faudra que je m’y colle) mais je vous fais confiance. RTE semble donc afficher des valeurs relatives à des mesures. ERDF affiche des valeurs issues d’estimations (hic!), si il y a du support sur les méthodes qu’ils utilisent, j’aimerai bien y jeter un coup d’œil … En quoi la hausse de la production décentralisée peut-elle augmenter les pertes techniques sur le réseau de distribution ? Conversion BT->HTA->BT non efficiente des parcs photovoltaïques, éoliens etc …? Cdlt.

romain1

Bonjour Hervé, “En revanche, s’il y a surproduction locale (par ex le quartier résidentiel qui est gavé de PV qui va alimenter le quartier commercial à coté). Dans ce cas l’energie passe du BT au MT puis au BT, on parcours deux fois la partie la plus déperditive du réseau, donc les pertes explosent. ” est-ce que ce type de scénario est souvent observé ? Pourquoi le surplus de production PV du lotissement, par exemple, n’est pas directement injecté dans le réseau bt comme cela se fait pour les petits producteurs autonomes ? On gagnerait une phase de conversion. Cdlt.

Herve

@ Romain: 1ere question: Disons que tant que le solaire PV… n’équipe qu’une maison sur 20, on n’a pas trop le souci, mais s’il y en a plus… Dans ma région, les paysans se sont aperçu que récolter du photon était plus intéressant (à une époque) que récolter du blé. Alors ils s’y sont tous mis (et ils ont vu grand) jusque à ce que le réseau MT soit saturé de solaire PV. La saturation du réseau MT, c’est quand l’allogement des fils dû à leur surchauffe les fait descendre en dessous de 6m… Donc la oui, là y a des pertes… 2e question: Vous gagneriez deux phases de conversions. Mais le réseau BT ne fait que quelques centaines de m surtout en zone d’habitat dense. (Il faudrait des cables énormes pour réaliser cela, pas possible).

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