Au Japon, les compagnies énergétiques achètent l’électricité d’origine éolienne produite pendant la journée afin de la revendre aux particuliers ou aux entreprises. Par contre, elles sont rarement intéressées par un achat nocturne, en raison de la faible demande.
Pour remédier à ce problème, les exploitants de parcs éoliens installent des systèmes de batteries de type sodium-soufre, pour stocker l’électricité produite la nuit, mais qui se révèlent aussi coûteux que les turbines éoliennes elles mêmes. La technologie développée par le consortium devrait aider à réduire ce coût d’investissement, qui empêche au final une plus large adoption de l’énergie éolienne.
Tout d’abord, des données sont collectées en temps réel à la fois sur la production d’électricité d’origine éolienne et sur les véhicules électriques en cours de chargement. Au final, l’électricité transmise à chaque borne de recharge sera délivrée avec 1 latence d’une seconde (arrêt puis redémarrage).
Un essai grandeur nature sur ce procédé a été mené sur l’île d’Hokkaido. Ainsi, une éolienne d’une puissance de 3 MW est en mesure de charger entre 200 et 300 véhicules électriques en une nuit. Avec cette méthode, on connaît le volume d’énergie restant à fournir dans chaque véhicule électrique de sorte que l’électricité générée par l’éolienne peut être redistribuée plus efficacement.
Mitsubishi envisage de commercialiser cette technologie pour des régions (îles) isolées possédant de petites infrastructures réseaux. La firme veut également placer des bornes de recharge à proximité des éoliennes.
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Que vendent il exactement? Je ne comprends la nature de l’innovation en lisant l’article!
Les batteries nécessaires au stockage de la production éolienne sont composées de plusieurs modules de 50 kW, certes rassemblés dans des armoires pour un total de 1 MW, mais indépendants. Chaque module est constitué de centaines de batteries chimiquement indépendantes, qui sont chargées finalement chacune sur une faible tension, fixe, et pour un ampérage limité. On ne peut pas charger l’ensemble n’importe comment, si l’on veut ménager les matériaux qui constituent les batteries individuelles : en particulier, il est rigoureusement exclu de charger par intermittence, de charger sous tension variable etc., ce qui causerait des échauffements excessifs, et vieillirait prématurément l’élément de batterie. Et il faut continuer à charger y compris quand un module claque. Tout ceci nécessite de mettre en place une électronique assez fine sur chaque module, et de la faire dialoguer avec l’électronique du parc éolien, de façon à n’amorcer la charge que quand on est sûr de disposer de quoi effectuer une portion significative du cycle (on fait pour chaque élément de batterie au plus un cycle par jour environ). C’est dans ce dialogue entre l’électronique de puissance et l’électronique des batteries qu’est l’innovation.
J’ai essayé de comparer: l’énergie annuelle consommée par les voitures: environ 30 Mtep (en France), soit 150 TWh d’énergie mécanique consommée. avec l’énergie éolienne produite en Allemagne (2006): environ 20 GWx2000h = 40 TWh. Si toutes les voitures étaient électriques, elles consommeraient plus que l’énergie éolienne produite, ce qui résoudrait le problème de l’intermittence.