Les avions d’easyJet volent à hautes fréquences sur de courtes distances et consomment chaque année environ 4% de leur carburant en roulage au sol des aéroports. Ils passent en moyenne 20 minutes par rotation en phase taxi, soit l’équivalent de 3,5 millions de miles par an (soit 5,6 millions de kms).
Le système EGTS utilise le générateur électrique de l’APU (Auxiliary Power Unit) pour alimenter des moteurs dans les roues principales, permettant aux avions de se déplacer sur les pistes sans utiliser leurs moteurs. Chacune des roues motrices est équipée d’un actionneur électro-mécanique, tandis que l’électronique de puissance et l’électronique de commande donnent au pilote la maîtrise complète de la vitesse, de l’orientation et du freinage de l’avion au sol. Le système permettra en outre de réduire l’utilisation des tracteurs pour déplacer les avions au sol.
Alors que les premiers essais opérationnels sont attendus début 2013, Honeywell et Safran ont pour objectif d’introduire le système EGTS à compter de 2016, aussi bien sur les avions neufs qu’en retrofit sur les avions en service.
La phase de développement et essais doit permettre de confirmer les économies estimées et de quantifier d’autres avantages. EasyJet indique qu’elle aidera également à établir les procédures standard de taxiage pour les avions équipés du système.
"EasyJet est constamment à la recherche de moyens pour réduire son empreinte environnementale comme ses coûts d’exploitation, aussi cette technologie revêt-elle pour nous un grand intérêt. Cette collaboration nous permet d’apporter à Honeywell et Safran notre très grande expérience des conditions d’exploitation hautement performantes, afin de nous assurer que la solution répond à nos besoins" a déclaré Ian Davies, Directeur Engineering et Maintenance d’easyJet.
"Nous sommes particulièrement heureux de collaborer avec easyJet sur le système EGTS. C’est un signal de confiance fort de la part d’une compagnie majeure, qui renforce la crédibilité technique et économique de notre système" a indiqué pour sa part Yves Leclère, Directeur général adjoint du groupe Safran, en charge de la Transformation.
Enfin, John Bolton, Président d’Honeywell’s Air Transport and Regional business, a ajouté : "Grâce à nos technologies complémentaires et à une approche client totalement intégrée, nous avons gagné la confiance d’un acteur majeur de l’industrie du transport aérien et nous serons à même de valoriser l’apport d’easyJet dans le développement du système EGTS."
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l’APU dont il est question (Auxilary Power Unit) est cette « turbine » (dite aussi « 3° réacteur ») qui est placée dans la queue des avions, et qui fonctionne… au jet A1 (kérosène avion). Simplement, étant optimisées pour produire de l’électricité, elles feront toujours mieux en alimentant le système « au sol » que des réacteurs qui ne sont pas faits pour ça (roulage au sol hors décollages et atterrissages). La pollution locale (NOX) des aéroports est pas mal liée à l’utilisation desdits APU, mais surtout quand les avions sont aux parkings, sachant que de nombeux aéroports sont équipés de systèmes dits « 400 hertz », permettant de « brancher » les avions immobilisés en électricité (par contre l’APU est nécessaire pour faire démarrer les moteurs). Pour le roulage, en résumé, APU plus efficaces que moteurs, mais fonctionnant au kérosène, et question sur le poids embarqué supérieur (système de roulage intégré), or, chaque kilo supplémenatire se traduit pas une hausse des consommations de carburant. Disons qu’au total c’est un mieux (surtout pour les court-courriers), mais dire que les avions d’Easyjet vont pouvoir rouler au sol sans consommer de fuel est trompeur !
Merci pour la clareté de la presentation de Pastlle verte quimet bien les choses au point
Sinon il existe des tracteurs d’aérodrome qui consomment moins que les réacteurs au ralenti.
« 5,6 millions de km » et non « kms » ! Au moins, avons nous évité cette nouvelle unité de mesure d’énergie, le « foyer » ou la dimension de l’avion en « terrains de football »…