Actuellement en cours de déploiement commercial à Genève, TOSA se positionne en figure de proue d’une nouvelle génération de bus électriques respectueux de l’environnement et économiquement viables. Le système de bus TOSA représente l’une des solutions déjà opérationnelles pour répondre aux problématiques de mobilité et de réduction des émissions polluantes auxquelles sont confrontées les grandes métropoles, à l’instar de Paris.
Un système fiable adapté aux contraintes d’exploitation des transports collectifs urbains
Le bus articulé TOSA, d’une longueur de 18,75m, est doté d’une capacité de 143 passagers. Le bus TOSA utilise la technologie de recharge rapide par « biberonnage » développée par ABB permettant de réduire la taille des batteries et ainsi de libérer plus d’espace pour les passagers. La recharge a lieu en temps masqué au cours de l’exploitation du bus à certains arrêts de la ligne lors de la montée/descente des passagers et aux terminus. A des arrêts sélectionnés le long du parcours, un sur quatre arrêts en moyenne, les batteries embarquées sont rechargées en 15 secondes à une puissance de 600 kW. Au terminus, les batteries sont complétement rechargées en seulement 3 à 4 minutes à une puissance de 400 KW. Au freinage et au ralentissement, l’énergie est récupérée dans la batterie, ce qui réduit d’autant la consommation d’énergie totale du bus.
La solution d’ABB ouvre ainsi la voie à une mobilité plus fluide, sans modification de l’exploitation et avec une très forte disponibilité du véhicule. Grâce au biberonnage, la taille de la batterie est réduite et sa durée de vie maximisée avec un unique remplacement sur la durée de vie du véhicule. TOSA est la solution de bus électrique pour les lignes BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) avec une capacité passager augmentée, un mode de propulsion durable et un coût total de possession optimisé.
« Le bus TOSA relève avec élégance et fiabilité le défi de la recharge rapide pour l’adapter aux problématiques actuelles de mobilité urbaine et diminuer la dépendance des transports collectifs à l’égard des énergies fossiles », explique Jacques Mulbert, Président d’ABB France. « A l’instar de TOSA, des solutions efficaces pour accompagner les métropoles dans leur transition énergétique et numérique existent. Il faut maintenant les déployer : la COP 21, le récent plan anti-pollution de Paris ou les discussions autour des infrastructures de transport du Grand Paris sont autant de signes qui traduisent la nécessité de renouveler le réseau de transport urbain des futures smart cities et confirment l’importance de déployer, dès maintenant, des solutions de mobilité durables et économiquement viables, à Paris comme dans les autres métropoles françaises et européennes ».
Testé avec les Transports Publics Genevois entre 2013 et 2014, le système de bus TOSA a su convaincre tant sur le plan de la fiabilité et de la durabilité du système de biberonnage développé par ABB que sur le plan économique et environnemental. 12 bus TOSA doivent être mis en circulation par les autorités genevoises dès 2017 en remplacement d’une flotte de véhicule diesel sur la ligne 23 des Transports Publics Genevois, relayant le futur quartier urbain Praille-Acacias-Vernet à l’aéroport de Genève et au centre d’exposition Palexpo.
Outre le système TOSA à destination des lignes BHNS, ABB a présenté le mois dernier ses nouvelles bornes de charge rapide automatisées conçues pour les lignes d’autobus standards. Ces bornes sont conçues pour recharger l’autobus en bout de ligne au terminus ou au dépôt pendant le remisage. Le système peut être facilement intégré dans les lignes de bus existantes. ABB travaille notamment avec le fabricant de bus Volvo pour exécuter le premier projet public au Luxembourg en utilisant cette technologie.
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
Bonjour Chez nous on a des trolleys, alors y a des cables en l’air (comme le tramway) il y a pas de batterie (mais un groupe lelectrogène au cas ou). C’est moins esthétique c’est certains par contre au niveau du budget j’ai un doute, l’infrastructure est certe plus importante mais ammener une alimentation de 600Kw tous les 4 arrêts doit aussi représenter un cout sans compter le cout du bus qui doit lui aussi être plus important (batterie système de biberonnage convertisseur …) C’est l’appel de puissance surtout qui me parait pas évident à gérer (à l’échelle d’une ville entièrement équipé de ces bus)
Sinon il y a le tramway. En général les gens aiment bien ce mode de transport. Dans les villes équipées de trams, il y a plus de monde dans les transports en commmun que dans les villes seulement équipées de bus. Mais là c’est souvent le combat des anti acharnés contre la majorité silencieuse. Comme partout.
encore une fois il n’ya apas une seule solution , c’elle-ci en est une supplémentaire en ce qui concerne l’appel de courant à paris par exemple on voit que vous n’avez jamais vu la forêts des lignes haute tension qui alimentent paris pas de soucis ;o)) et le tram c’est bien, mais pas quand ça empêche les autres véhicules de circuler! cimme le tram autour de paris et surtout si les lignes de bus qui s’y connecte pour la banlieue fonctionnent sur des plages horaires étendues ce qui n’est malheureusment pas le cas! sur plusieurs lignes, plus de bus après 21 heures un vendredi soir pour rentrer en banlieue !!!
sous réserve prix des véhicukes et infrastructure (déjà dit) Just for fun : Les tramways je sais pas, mais pour les metros en souterrain, l’énergie (« grise ») dépensée pour la construction s’amortit en … 100 ans (y compris report transports individuels), selon étude de Jancovici.
reste seulement la question de cette batterie rechargée extrêmement fréquemment, mais qui aurait une durée de vie extrêmement longue. C’est surprenant, les recharges fréquentes à haute intensité, surtout si comme on nous explique elles permettent de réduire la taille de batterie, ont tendance plutôt à réduire la durée de vie. J’aimerais bien qu’on nous explique.
Il s’agit de batteries Lithium-Titanate (LTO). C’est une technologie annoncée depuis assez longtemps qui commence a être industrialisée. En gros, son grand avantage est sa capacité à être chargée à très haute puissance. Sa densité énergétique (~50Wh/kg) est nettement plus faible que celle des batterie lithium-Ion, mais compte tenu de sa capacité à être chargée par bibberonage ils peuvent quand même réduire la taille de la batterie. Je pense que ça va changer pas mal de choses ces batteries à charge ultra-rapide, en particulier si on y ajoute des systèmes de mise en charge automatique. Bientôt sur les taxis ?
j’ai un doute sur la viabilité commerciale (à long terme) du Li-Ti face aux batteries sodium du CNRS, qui chargent à 80-90 Wh/kg sur 2000 cycles (contre 6000 en LTO mais 50 Wh/kg). Pour le coup, on adopte la stratégie inverse : on balance beaucoup plus (environ 3 fois pour respecter la durée de vie du LTPO) de batterie moins chère et avec près de deux fois la densité énergétique, on gagne 6 fois l’autonomie du LTO pour un tarif probablement moindre . La logique du bibeonnage est maintenue mais le nombre de points de charge peut diminuer. Sur un même réseau de bus ça permet d’être sûr de rejoindre les arrêts éloignés de fins de ligne, et/ou d’équiper tout le réseau avec des bus identiques Dans les deux cas je rejoint Seb sur le fait que c’est la mort annoncée du supercondo. D’ailleurs cette espérience est de fait positionnée face aux Supercondos et batteries LMP à la Bollorée (qui avec leurs enroulement sont proches des supercapa…