L’un des projets baptisé S’PLR est piloté par XOR Motors en partenariat avec Naos M2M, Drivemotion et financé par le Fonds démonstrateur de recherche de l’ADEME à hauteur de 445.000 euros sur un budget total de 710.000 euros.
Les véhicules électriques doivent rejoindre les performances des thermiques : autonomie, temps de charge, etc.
C’est pourquoi S’PLR propose un véhicule électrique "compétitif" sur 5 critères clés (5P) :
• Performance : rapport poids/ puissance (matériaux légers, architecture spécifique, chaîne de traction).
• Prix : vente séparée du scooter à prix compétitif et de la batterie, louée par mensualités égales au budget essence.
• Plaisir : maniabilité supérieure ; batterie forte autonomie (130 km à 45 km/h, 75 km à 90 km/h), amovible pour approcher tout type de prises; une charge rapide en 1h20.
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
• Praticité : structure pliable en 20 secondes. Ce premier « transformeur urbain » ouvre des avantages nouveaux : garage chez soi ; intermodalité avec les transports longue distance.
• Propreté : pas de rejets ; ne consomme que 5,2 KWH/100 km.
Le fort enjeu environnemental du passage du parc de scooters à l’électrique est lié à la compétitivité de la propulsion électrique. S’PLR entend ainsi contribuer à l’émergence du véhicule électrique par ses solutions innovantes compétitives. S’PLR veut également génèrer des emplois à valeur ajoutée : ingénieurs, techniciens, marketers, etc. Par ailleurs, le développement à venir inclut une production automatisée à coût compétitif sur le territoire national. Cela en fait un véhicule électrique qui pourrait rivaliser avec les véhicules thermiques en performances et en avantages.
En résumé, l’innovation de S’PLR passe par :
• Sa conception spécifiquement dédiée à la propulsion électrique.
• Sa structure allégée grâce à des matériaux et des technologies innovantes.
• Sa capacité à se replier qui permet de moduler son volume et d’imaginer des usages nouveaux
• La possiblité de contrôler par télécom le fonctionnement complet du véhicule.
Il est en train d’être mis en place un système de vente liée. Pourra-t-on choisir son prestataire de location de batterie ou y aura-t-il un monopole du constructeur ? Sinon, comment le client pourra-t-il faire jouer la concurrence ? Les durées et contraintes de résiliation de contrat seront-elles aussi contestables que celles des téléphones portables ? Existera-t-il une norme de batterie commune aux constructeurs comme il en existe aujourd’hui pour les carburants ? Les constructeurs ont toujours voulu rendre captif les clients : la technologie électrique leur en offre aujourd’hui la possibilité. Les pouvoirs public cèderont-ils aux lobies ou défendront-ils les consommateurs ?
Encore une fois, pas si innovante que ça comme ‘concept’. C’etait en 2009, le gagnant du Buckminster Fuller Institute Chanllenge: Et même le ‘voitures’ se pliaient ! trimtab
batterie louée… au prix du budget essence… plus l’électricité = quel avantage économique ???
Ils vont enfin pouvoir imposer l’abonnement pour le véhicule. Ils ont déjà essayer avec les forfaits d’entretiens, mais sans grand résultat. Ils vendent un véhicule électrique qui n’a pas de moteur complexe ni de boite de vitesse à un prix nettement supérieur à une voiture conventionnelle. Faudrait déjà expliquer pourquoi. Ensuite on veut nous louer une batterie dont certain se serviront très peut, alors que les laboratoires ont déjà réussi a diviser son prix par deux. Pourquoi ne pas consigner plutôt la batterie comme cela est fait pour les bouteilles de gaz. Cela ne couterai que si l’on s’en sert, mais serait moins rentable pour l’état et les constructeurs. C’est le modèle économique qui est mauvais dans la voiture électrique Française, pas le principe du véhicule électrique. Certains proclament que les voitures modernes consomment car elles sont trop lourdes. Alors pourquoi les voiturettes consomment au moins 4L/100km ? Il faut savoir que c’est l’aérodynamisme qui fait consommer le plus (résistance de l’air = carré de la vitesse), pas la masse sur une route plate. La masse a un impact sur l’accélération, mais à vitesse constante, très peu. D’ou l’intéret des systèmes de récupération de l’énergie qui on un meilleur rendement sur les véhicules lourds.
@pecor Vos assertion sur le poids du véhicule sont fausses, parfaitement contredites pas la pratique d’abords, mais aussi par la théorie (plus difficle d’accès il est vrai). Les voiturettes prisent comme socle de votre réflexion ne redorent pas votre blason de libre penseur neo scientifique. Ce n’est pas parceque un type de véhicule relativement leger consomme beaucoup qu’il prouve que le poids n’a rien à voir avec la consommation. Prennez un exemple encore pire qui irait dans votre sens : tous les deux roues légers de 49cm3, et les motos aussi d’ailleurs (à de très rares exeptions près). Comparativement ces véhicules extrêmement légers sont des goufres de consomation mais n’invalident pas pour autant le raisonnement globale sur le rapport entre optimisation du poids d’un véhicule et efficience énergétique. La masse, sa gestion, son optimisation, est et restera un des éléments majeurs de la conception de TOUT véhicule, quel qu’il soit. Il est évident aussi que en dehors des phases d’accélération (au sens scinetifique du terme), le poids n’iflue que peu sur l’efficience énergétique d’un mobile, ou indirectement. Une lapalissade un peu niaise… Retenez toutefois (!) que en pratique le poids influe directemet sur les frottements mécaniques, le volume et donc les surfaces exposées aux frottements fluides, la largeur des bandes de roulement, etc, etc… Vous signalez à juste titre que l’énergie (résistance) est en rapport du carré de la vitesse (cube de l’accélération?). Il faut donc aussi retenir qu’il s’agit du gisement principal de gain d’efficacité : divisez par deux votre vitesse, divisez par quatre votre résistance…
Je n’ai pas la prétention d’être un journaliste scientifique. On peut échanger des idées sans traiter ses interlocuteurs de niais. J’ai cotoyé de nombreux chercheurs de haut niveau, j’en ai d’ailleurs dans ma propre famille, et ces derniers ont un respect pour les autres qui confirme leur intelligence. Il ne faut pas en plus déformer les propos des autres. J’ai pris des raccourcis, mais je n’ai jamais dit que la masse était négligeable. On ne peut faire du downsizing à l’infini et les voiturette en sont un exemple. Dans le domaine des véhicules léger que vous avez cité, un vélo caréné va beaucoup plus vite qu’un autre de même masse. Dans ce cas là, l’aérodynamisme à plus d’impact que le poids du véhicule. En reprenant votre dernier exemple par l’absurde, si on reste dans son fauteuil à vitesse zero, notre résistance à l’air est null… Aujourd’hui, les meilleurs gains de consommation sont réalisés dans les moteurs et la qualité des carburants. C’est d’ailleurs dans ce domaine que les constructeurs investissent le plus.