Ce que l’on sait : la FAA impose une inspection préventive ; aucun défaut n’a été confirmé à ce stade sur les 737 Max concernés ; les vols ne sont pas suspendus.
Ce qui reste à établir : l’ampleur réelle d’éventuelles fissures après le début des contrôles, ainsi que les éventuelles mesures correctives qui pourraient en découler.
La sécurité du Boeing 737 Max revient une nouvelle fois sous les projecteurs. L’Agence fédérale américaine de l’aviation a ordonné l’inspection préventive de près de 1 500 appareils dans le monde, après l’apparition de fissures sur une pièce structurelle comparable de modèles plus anciens. Aucun défaut n’a, à ce stade, été identifié sur les avions concernés. Mais la décision du régulateur américain, qui entrera en vigueur le 10 septembre, ravive les interrogations sur la capacité de Boeing à tourner la page d’une décennie marquée par les crises.
Une surveillance élargie à la famille Max
La directive de navigabilité publiée par la FAA le 6 août vise certains Boeing 737-8, 737-9 et 737-8200, une version à forte densité de sièges. Près de 1 500 appareils sont concernés dans le monde, dont 471 enregistrés aux États-Unis.
Il ne s’agit pas, pour autant, d’une immobilisation généralisée. Les contrôles devront être réalisés lors des opérations de maintenance déjà prévues, suivant un échéancier établi en fonction du nombre de cycles de vol effectués par chaque avion. Selon leur utilisation, les appareils seront inspectés entre 3 000 et 30 000 cycles, soit autant de séquences de décollage et d’atterrissage.
Cette nuance importe pour les transporteurs, déjà confrontés à des flottes sous tension et à des livraisons d’appareils retardées. En intégrant les vérifications aux visites techniques ordinaires, la FAA cherche à limiter les perturbations opérationnelles sans relâcher l’exigence de prévention.
Une zone sensible du fuselage
L’attention se porte sur un renfort métallique situé près de la porte de service avant droite, à proximité de l’espace cuisine. La pièce, désignée dans l’industrie sous le nom de « bear strap« , participe au maintien de l’intégrité de la structure autour de l’ouverture pratiquée dans le fuselage.
Des fissures avaient déjà été observées à cet endroit sur des Boeing 737 Next Generation, la génération qui a précédé le Max. Ces criques, si elles se développaient sans être détectées, pourraient affaiblir la capacité de la structure à supporter les charges prévues en exploitation, notamment sous l’effet répété des pressurisations et dépressurisations de la cabine.
Le 737 Max partage avec son prédécesseur une architecture largement héritée du 737 NG, ainsi que plusieurs procédés de fabrication. C’est cette continuité industrielle qui a conduit la FAA à étendre son dispositif de surveillance. Boeing avait commencé à recommander ces inspections sur une base volontaire, avant que le régulateur ne les rende obligatoires.
Les vérifications prévues combinent un examen visuel de la peau du fuselage et des contrôles plus poussés, notamment par courants de Foucault, une méthode qui permet de repérer des défauts difficiles à discerner à l’œil nu. Toute anomalie détectée devra faire l’objet d’une réparation avant la remise en service de l’appareil.
Boeing sous le poids de ses antécédents
Sur le plan strictement technique, la mesure reste préventive. La FAA ne fait état d’aucune fissure identifiée sur les 737 Max actuellement en exploitation. Le coût estimé du premier contrôle visuel, limité à quelques dizaines de dollars par appareil, confirme qu’il ne s’agit pas d’une opération industrielle lourde à ce stade.
Mais l’enjeu dépasse largement la question d’un simple renfort métallique. Depuis les accidents de Lion Air, en 2018, et d’Ethiopian Airlines, en 2019, qui avaient causé la mort de 346 personnes et conduit à l’immobilisation mondiale du 737 Max pendant près de deux ans, chaque nouvelle alerte concernant l’appareil est observée avec une attention particulière.
L’incident survenu en janvier 2024 sur un Boeing 737 Max 9 d’Alaska Airlines, lorsqu’un bouchon de porte s’était détaché en vol, a profondément marqué les esprits. Il avait remis au premier plan les difficultés de contrôle qualité chez Boeing, tout en alimentant les critiques sur le suivi exercé par les autorités américaines. En juillet 2026, la FAA avait déjà demandé l’inspection de plus de 450 Max en raison de sièges susceptibles d’avoir été mal installés.
Des effets limités, une confiance fragilisée
Les compagnies aériennes ne s’attendent pas, pour l’heure, à des annulations massives. Les appareils les plus récents, notamment dans certaines flottes asiatiques, n’ont souvent pas encore atteint les seuils de cycles qui déclenchent l’inspection obligatoire. Pour les autres exploitants, les contrôles devraient pouvoir être absorbés par les calendriers de maintenance courants.
Reste que la confiance constitue une matière plus difficile à réparer qu’une pièce de fuselage. Les passagers sont désormais plus nombreux à vérifier le type d’avion avant un voyage, tandis que les compagnies, les assureurs et les autorités de certification étrangères suivent attentivement chaque signal émanant de Seattle ou de Washington.
La FAA semble, de son côté, vouloir démontrer qu’elle applique désormais un principe de précaution plus rigoureux. Longtemps accusée d’avoir entretenu une relation trop étroite avec Boeing, l’agence américaine a renforcé sa surveillance du constructeur et multiplié les exigences relatives à ses méthodes de production.
