Les premiers essais sur véhicule lourd roulant au carburant Gaz Naturel Liquéfié (GNL) à Bénesse-Maremne (département des Landes) vont être réalisés par la société Transports P. MENDY en partenariat avec IVECO France et GNVERT (groupe GDF Suez).
Les 3 entités ont annoncé la mise en place conjointe des premiers essais d’utilisation du GNL carburant en condition d’exploitation, sur un ensemble poids lourd IVECO à Bénesse-Maremne (40). Les essais s’étaleront sur près de 3 semaines d’exploitation, sur un circuit de livraison régionale pour la grande distribution et un circuit technique en longue distance.
Cette première française résulte de l’engagement de tous les acteurs impliqués dans le développement et la promotion d’une filière « propre » dans le secteur du transport de marchandises. Considéré comme plus "écologique" que son homoloque dérivé du pétrole (gazole), le carburant GNL se révèle aussi être plus économique à l’usage pour une autonomie équivalente.
En développement dans plusieurs pays européens (Suède, Pays-Bas, Grande-Bretagne, Suisse…), et expérimenté depuis quelques années aux Etats Unis et au Canada, le carburant GNL fait aujourd’hui ses premiers kilomètres dans l’hexagone.
Stocké sous forme liquide à -160°, le carburant gaz naturel permet réellement une autonomie de 1 000 kilomètres pour les poids-lourds, ouvrant la voie au transport longue distance tout en constituant une alternative crédible au gazole.
La fiabilité du GNL est éprouvée par l’utilisation depuis près de 15 ans du carburant gaz naturel sous sa forme gazeuse (GNV), qui alimente quotidiennement en France plus de 2 300 bus (près de 15 % des bus roulent au GNV en France) et plusieurs centaines de véhicules de propreté urbaine (près de 14 % des véhicules de propreté urbaine roulent au GNV en France).
Majoritairement composé de méthane, le carburant gaz naturel n’émet aucune particule fine (souvent responsables des maladies respiratoires en zones urbaines), réduit de 80% les émissions d’oxydes d’azote et jusqu’à 25% les émissions de CO2. Par ailleurs, il divise par 2 les émissions sonores des moteurs et atténue les vibrations à tous les régimes de fonctionnement. Il existe aussi sous forme renouvelable avec le bioGNV.
Le Stralis AT 440S33 GNL est le dernier né de la grande famille des poids-lourds IVECO conçue depuis 1998 pour fonctionner au carburant gaz naturel et le premier à l’employer sous forme liquide. Son moteur Cursor 8 CNG turbo de 330 ch., produit depuis 2004 à l’usine FPT Industrial de Bourbon Lancy (Saône et Loire), utilise le principe de la combustion stœchiométrique afin d’atteindre un haut rendement énergétique et des émissions de NOx et de particules 3 fois inférieures aux limites qui seront imposées en 2014 par la règlementation Euro VI.
Un mot sur le GNL / BIOGNL (src – GNVert)
Le GNL (est le Gaz Naturel Liquéfié) est du méthane (CH4) simplement liquéfié par simple abaissement de température, à moins 160°C. C’est le moyen utilisé pour le transport du gaz naturel par voie maritime (méthaniers) sur de longues distances ou à des accès géographiquement éloignés. Le GNL est un liquide clair, transparent, inodore, non corrosif et non toxique.
Le BioGNL est constitué de biométhane liquéfié, produit à partir de la méthanisation de la biomasse ou des déchets. Ce gaz "100% renouvelable" est chimiquement strictement identique au méthane (CH4). Outre le fait qu’il ne nécessite aucune adaptation ni des véhicules ni des infrastructures de distribution, il bénéficie surtout de tous les atouts environnementaux du GNV avec en supplément un bilan GES dopé par son origine renouvelable.
La liquéfaction permet de stocker le GNL dans un espace réduit. Dans un espace réservoir identique, il est possible d’introduire environ 5 fois plus de carburant GNL par rapport à du GNV. C’est pour cette raison que le GNL ouvre la voie à la longue distance.
le Méthane est le gaz que produisent nos déchets, il s’appelait: ‘le gaz de marais’. c’est un produit renouvelable, il est bien plus intelligent de l’utiliser pour nos transport routier que d’imaginer 30 millions de véhicules électrique car à 10 kWh pour faire 100 km il nous faudrait encore 50 reacteurs nucléaire de plus. par contre je me demande combien coute l’abaissement de température pour le liquéfier ? le méthane toujours lui, pourrait alimenter les centrales productrice d’électricité ! bon avenir à cette industrie !
cool envoyons du méthane dans l’atmoshpére, c’est beaucoup mieux pour la couche d’ozone !
mon pauv’ monsieur, quand c’est pas la pollution, c’est le CO2, quand c’est pas les CO2 c’est le méthane ! Qaund ce n’est rien de tout ça c’est de l’électricité, majoritairement produite à base de… charbon( au niveau mondial) Enfer et damnation ! ne reste plus qu’à “réduire” drastiquement et la population et les besoins en énergie et en eau de l Planète (Morher Earth) Des lendemains radieux s’annoncent, une ERE nouvelle (pour ne pas dire une nouvel âge, se profile…
Où voyez vous dans l’article que l’on parle d’envoyer le méthane à l’atmosphère ? Il s’agit de le brûler dans un moteur à combustion avec une moindre émission de polluants que les autres carburants, et avec une moindre émission de GES. L’utilisation du méthane que ce soit sous forme gazeuse ou de GNL a un meilleur bilan environnemental que les autres carburants, et en particulier les carburants liquides obtenus à partir de biomasse (rendement de conversion déplorable 25 à 35%). Le méthane issu de la méthanisation des déchets organiques permet d’améliorer le bilan sur le plan GES en évitant l’émission non maitrisée de CH4 issu de la fermentation, et évite d’importer du gaz naturel fossile. Le passage au GNL permet d’augmenter la densité énergétique de ce carburant. Sur ce dernier point , j’ai toutefois le même bémol à formuler et la même question que Catalan : quid de l’énergie nécessaire à la liquéfaction ?
Ce GNL semble intéressant. Ceci dit, il est dommage qu’aucun coût ne soit annoncé, pour pouvoir comparer autant la technologie que la source du méthane. Si une bonne âme peut nous donner les prix du GNL, du GNV, du bioGNL et du bioGNV, ce serait top. @ Méthanman : le biométhane est de toute façon produit par nos déchets, que ce soit dans des décharges où il est brûlé en torchère, ou dans des méthaniseurs où il est récupéré et (comme ici) intelligement utilisé.On peut tenter d’éviter de produire du méthane en compostant les déchets organiques, mais cette solution n’est encore que peu développée. On peut aussi récupérer le méthane, que ce soit dans les décharges ou en sortie de méthaniseur, pour le brûler non pas dans une torchère mais l’utiliser en tant que combustible (en général d’un moteur : la cogénération produit chaleur + électricité). Il faut garder à l’idée que le méthane a un potentiel de réchauffement global (“effet de serre”) 23 fois plus important que le CO2, et la meilleure solution consiste donc à le brûler et à produire du CO2 à la place. C’est la “moins mauvaise” solution… La vraie solution à long terme semble tout de même bien être elle que je crois lire entre les lignes de Pastilleverte : réduire drastiquement les besoins et les dépenses en énergie, polluer moins, et trier un max les déchets à la source (dans les ménages).
Ou le méthane pourrait aussi être craqué par un catalyseur pour donner du dihydrogène CH4 + O2 = 2 H2 + CO2 Et utiliser cet hydrogène pour faire directement de l’électricité dans une pile à combustible… C’est à vérifier mais je pense que le rendement au final serait meilleur… Pour ceux que ça intéresse, cherchez “bloom box” sur le net…
Oui on envoie du méthane dans l’atmosphère. Le méthane liquéfié est contenu dans des “dewars”(récipients bien isolés) à la pression atmosphérique. Et il bout en permanance. Le gaz s’échappe, notamment en cas d’arret de la demande…
Je sors un peu du sujet, mais pourquoi n’utilise on pas le même procédé pour les voitures à air comprimé. Puisque manifestement maintenir la température n’est plus vraiment un obstacle technique, on pourait faire le plein en quelques secondes et augmenté l’autonomie de manière substantiel. Quelqu’un peut m’éclairer ? 🙂
“quid de l’énergie nécessaire à la liquéfaction ?” Aucune pour une station de distribution de GNL, car la matière première est déjà liquéfiée et est en quantité quasi abondante pour le marché du carburant. “On envoie du méthane dans l’atmosphère (….) Le gaz s’échappe, notamment en cas d’arret de la demande…” Toujours dans le cadre du GNC, le process de remplissage ne prévoit pas de renvoie à l’atmosphère, sauf pour des raisons de sécurité.
Eh oui ! Pourquoi pas? GNV= 1 (autre) façon (propre, donc pas batteries) de stocker l’électricité aléatoire (du PV et des éoliennes)! A la question de Catalan: ”combien coute l’abaissement de température pour le liquéfier ?”et qui le préfère aux véhicules électriques. Soit ! Je ne sais combien coûte la compression du GNL / méthane / BioMéthane, mais ce qui est sûr c’est qu’on peut procéder à cette compression en heures creuses ou qd il y a un surplus d’électricité aléatoire émanant du PV et éolien.==> c’est donc une conversion, donc une forme de STOCKAGE de cette électricité ! qu’on pourra utiliser dans des véhicules, PL , VU et VL ou dans d’autres utilisations comme des groupes électrogènes d’appoint avec volant inertiel (voir Energiestro), si possible ! Je note 3 autres passages très intéressants qui méritent attention: – n’émet aucune particule fine (souvent responsables des maladies respiratoires en zones urbaines), réduit de 80% les émissions d’oxydes d’azote et jusqu’à 25% les émissions de CO2. Par ailleurs, il divise par 2 les émissions sonores des moteurs et atténue les vibrations à tous les régimes de fonctionnement. – haut rendement énergétique et des émissions de NOx et de particules 3 fois inférieures aux limites qui seront imposées en 2014 par la règlementation Euro VI. – Il existe aussi sous forme renouvelable avec le bioGNV. Si on combine GNV avec une propulsion électrique pour les circuits urbains donc une motorisation hybride, c’est (presque) la panacée !! Reste 1 question: le GNV à – 160°C, c’est à quelle pression? aspect Sécurité oblige ! A+ Salutations Guydegif(91)
Même si ca va avoir du mal à trouver sa place sur le marché de l’automobile, c’est une avancée. Bravo GDF-Suez et IVECO pour votre partenariat et pour essayer d’apporter des solutions.
Et voilà, si ce genre de véhicule peut rouler à un prix compétitif et que le méthane consommé est issu de nos déchets ou de la méthanation mise en place à partir des surplus solaires et éoliens la boucle et bouclée. on va faire plaisir aux pro-ENR comme aux pro-nucléaire : réduire la part du fossile non renouvelable dans les transports!
A Catalan. “il est bien plus intelligent de l’utiliser pour nos transport routier que d’imaginer 30 millions de véhicules électrique car à 10 kWh pour faire 100 km il nous faudrait encore 50 reacteurs nucléaire de plus.” L’intelligence se situe d’abord là où les chiffres sont crédibles. En France, l’électrification des 37 millions de véhicules (des petites voitures au poids lourds) impliquerait une consommation de moins de 200 TWh d’électricité nette (sortie de centrale). Traduit en réacteurs supplémentaires (de type EPR), cela fait au maximum 18 EPR. Un EPR produira environ 11,5 TWh par an. Si on ne considère que les véhicules lourds comme dans l’article (camions et bus), nous avons 650 000 véhicules parcourant un peu plus de 30 milliards de km par an. Il faudrait alors 45 TWh soit 4 EPR. Bon, c’est pas la mer à boire pour supprimer des pots d’échappement, plein de polluant et du bruit. J’ajoute que réduire la problématique du véhicule électrique à l’incapacité de fournir le “carburant” est un aveu flagrant que l’on ne croit pas aux EnR électrogène. Car on peut envisager un mix harmonieux EnR + ? qui fournissent les TWh nécessaires. Quel pessimisme ! Le problème n’est pas la consommation électrique induite mais le réservoir électrique. Ce problème existe depuis l’invention du moteur électrique.
techniquement le methane est renouvelable. enfin, renouvelable c’est un abus de language au même titre que biodégradable. on devrait plutôt parler de cycle de production/renouvellement court. Après le gros problème du methane-carburant (et de tout carburant en général), c’est que la combustion dans les moteur est incomplete, sans parler des autres poluants rejetés. les batterie c’est pas viable sur le long terme ( écologiquement/économiquement). Et a moins que l’on trouve un moyen facile de fabriquer des condensateur en nanotubes de carbones ou encore de trouver un moyen de transmettre l’electricité aux vehicules par la route, ça ne changera pas. En tout cas le Biogaz est la filière la plus plausible/réaliste pour remplacer les energies fossilles ou même le nucléaire. Le seul problème, c’est que c’est telement facile à produire que tout le monde peu en faire dans son jardin/garrae/arrière cour et donc ça n’évoluera que lentement car il y a pas mal de monde que ça n’arrange pas (Grand groupes pétrolierss, banque, Gouvernement, etc…) enfin, tous ceux qui ne pourraient pas taxer et profiter de leur par du gateau.