Japon : Honda Motor déploie sa “Smart Hydrogen Station”

Honda Motor a annoncé en décembre dernier avoir installé une nouvelle station modulaire à hydrogène ("Smart Hydrogen Station") en collaboration avec les autorités de la ville de Kitakyushu au Japon et de la compagnie spécialiste de l’hydrogène Iwatani.

Une autre station du même type avait été déployée dans la ville de Saitama, 3 mois plus tôt.

L’unité est en mesure de produire 1,5 kg d’hydrogène par jour et d’en stocker environ 18 kg, ce qui permet de recharger complètement une Honda FCX Clarity. L’appareil a besoin de moins de 9 m2 de superficie pour fonctionner et peut être installé en une journée environ.

La "Smart Hydrogen Station" développée par les deux sociétés se sert de l’alimentation réseau pour décomposer l’eau et produire de l’hydrogène. Il peut également utiliser des énergies renouvelables comme l’électricité solaire pour le faire. La ville de Saitama a d’ailleurs installé l’unité près d’une usine d’incinération de déchets qui utilise l’électricité générée par la chaleur et les gaz d’échappement provenant des ordures ménagères incinérées.

La "Smart Hydrogen Station" comprend un système d’électrolyse de l’eau à haute pression qui ne nécessite pas de compresseur d’air. Le dispositif intégre les principaux composants, comme le réservoir à hydrogène à haute pression et la buse de remplissage.

Japon : Honda Motor déploie sa "Smart Hydrogen Station"

Honda espère sortir un véhicule à pile à combustible (FCV) cette année, avec la ferme intention d’utiliser ses propres infrastructures. Doté d’une pile à combustible à hydrogène, le FCV développerait une puissance de 136 CV pour une autonomie pouvant atteindre jusqu’à 700 km. Pour faire le plein d’hydrogène il faudrait compter 3 à 5 minutes. La technologie de la pile à combustible n’émet aucun rejet polluant, uniquement de la vapeur d’eau.

De son côté, Iwatani fournit environ 60% de l’hydrogène au Japon et demeure le seul fournisseur d’hydrogène liquide du pays. La société vise une augmentation de ses ventes d’hydrogène à 600 millions de mètres cubes d’ici 2025. Elle prévoit la construction de 20 stations à hydrogène d’ici 2016.

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Flobeb

Et il est où le smart ? Connectée au réseau électrique, cette station consomme l’électricité du réseau avec le mix instantanné du réseau. Je ne vois rien de smart là dedans.

Tech

Bravo à Honda et honte à Air liquide qui devrait proposer la même chose. à Flobeb ,dans un article il faut tout lire si on le critique: vous avez la réponse à votre question dedans: “Il peut également utiliser des énergies renouvelables comme l’électricité solaire pour le faire” Air liquide doit enfin se décider clairement à affronter les pétroliers et leur monopole! je comprends leur peur face à ces mastodontes, ou alors qu’ils s’allient avec eux pour ajouter des stations hydrogènes dans leurs stations services idem pour les fabricants français d’automobile , si des solutions n’existent pas en france, faites comme honda, développez les! Bolloré, fait bien ses batteries lui ! et pas besoin de 136 chevaux avec les limites de vitesse actuelles des grosses berlines peuvent se déplacer sans problème avec moins de 100 chevaux et quand un réseau correct sera en place, 500 km d’autonomie pourrait suffire au lieux des 700 annoncés . il faut bien s’arrêter pour se reposer de tmps en temps! un arrêt de repos pour sécurité au bout de 2 heures de conduite, même à 130km/heures, cela donne 260km ! moins de puissance, une autonomie réduite mais suffisante, ce sera un véhicule plus léger qui consommera donc moins un cercle vertueux.

Lionel-fr

136 cv , c’est exactement 100 kW .. Il est parfaitement possible de charger un réservoir 700 bar avec du 350 bar, c’est d’ailleurs ce qui se passe en France avec le projet lyonnais sur Kangoo. Je pense qu’il ne faut pas se montrer trop exigeant avec les pionniers de l’HH tant il est courageux de se lancer en 2015 avec des solutions “maison”.. N’oublions pas que l’HH énergie manque avant tout d’engins fonctionnant à l’hydrogène. Le CEA qui a récemment dévoilé un electrolyseur-vapeur sous pression précise d’ailleurs qu’il vise le marché industriel (pétrochimie, métallurgie, agroalimentaire, ..). Mais si les FCV se déploient en nombre , l’approvisionnement sera assuré de toutes façons. Les chiffres donnés ici sont plutôt indicatifs.. ils démontrent une fois de plus la maturité des solutions HH. Si le Japon parie nettement sur le marché auto, c’est surtout parce que leur marché intérieur est demandeur. Les Allemands développent surtout des solutions B2B et réseau ce qui leur attire les foudres de nos monopoles mais je crois qu’ils commencent à s’y habituer .. De toutes façons, les français ne pardonneront pas de sitôt l’annonce allemande de sortie du nuke le jour exact de l’introduction d’Areva en bourse. C’est un peu idiot de la part des deux pays en fait, mais ça reste un contentieux générateur de sanglots longs des violons de syndicats français.. Clairement, les allemands ont besoin de solutions réseau et clairement , les japonais rééditent le scoop des hybrides avec l’HH.. Deux pays, deux personnalités, deux technologies hautement compatibles.. Si le réseau français fait des crises d’épilepsie dés qu’on parle d’HH en réseau, les véhicules HH pourvoieront aux mêmes services sans se faire coincer par les privilèges des monopoles.. Stratégie gagnante, technologie mûre et marchés de niches imprenables dans le B2B vont surtout rassurer les investisseurs. Sur le même thème, Toyota vient d’annoncer qu’il passe tous les brevets de sa technologie HH en open-source comme l’a fait Tesla. Ca commence à devenir très sérieux tout ça

Sicetaitsimple

“L’unité est en mesure de produire 1,5 kg d’hydrogène par jour et d’en stocker environ 18 kg, ce qui permet de recharger complètement une Honda FCX Clarity. ” Bah une “pompe” qui ne permet de ravitailler qu’un véhicule par jour, excusez du peu! Certains diront qu’il suffit de mettre beaucoup de “pompes”…..

Tech

y’en a qui s’en mérite dans les fesses des coups de pompe ;o)) parceque vous videz complètement votre réservoir tous les jours? allez quelques chiffres, vous qui les aimez tant: 365 jours* 700 km(autonomie d’un plein) =255500 km/ an c’est beaucoup :o)) d’abord il vous faudra racheter un véhicule tous les ans! et puis 700 bornes par jour à 100 de moyenne cela vous fait vos 35 heures de conduite par semaine un peu beaucoup non? par contre pour une moyenne de 20 000 km/an (argus) c’est suffisant pour une douzaine de véhicule, soit un ordre de grandeur par rapport à votre ironie mal placée. on est au début d’un processus et je répète mon bravo à Honda

Sicetaitsimple

Mon ironie mal placée, je comprends… Car si vous avez la malchance par exemple que je passe un quart d’heure avant vous faire le plein, il va vous falloir attendre une dizaine de jours pour en faire de même! Et faut que vous restiez là car sinon quelqu’un risque de vous prendre votre place, ça risque de vous paraitre long et ne ne pas vous faire rire! Plus sérieuesement, vous aurez remarqué que mon “titre”, c’etait “????” Je n’ai rien compris au dimensionnement de ce smart machin, maintenant si vous ou quelqu’un d’autre avez une explication rationnelle, je suis preneur. Ce n’est quand même pas une station “individuelle”?

Lionel-fr

Sur un communiqué de presse de cette nature et contexte , vous ne devez pas prendre les chiffres au pied de la lettre (sans jeu de mot) Le chiffre que vous citez est délirant certes, il résulte sans doute d’une mauvaise traduction , et alors ? Vous savez aussi bien que moi qu’une telle installation ne trouvera sa place sur les routes que dans la mesure oû elle rendra un service compatible avec la demande , faute de quoi, Honda modifiera son offre en conséquence , ou encore un autre fournisseur sera invoqué.. Comme ça ne remet aucunement en cause la pertinence des véhicules à hydrogène, je vous suggère d’arrèter vos “calculs de coin de table” , complètement déplacés ici. En maths on appelle ça le taux d’incertitude. C’est une donnée très utile dans de nombreux cas, je suis désolé que la comptabilité ne tolère pas cette notion qui pourtant rend de grands services. Dans le cas des chiffres de cet article , le taux d’incertitude en trop élevé pour extrapoler quoi que ce soit, merci d’en tenir compte.

Sicetaitsimple

selon Lionel c’est donc de ne pas lire l’article ni les chiffres ( sans erreur de traduction, les mêmes existent dans d’autres communiqués ou articles)… Message à Enerzine: pas la peine de vous fatiguer, vous écrivez une news avec en titre “l’hydrogène c’est bien” et en texte “l’hydrogène c’est bien” et ça devrait suffire à certains.

Lionel-fr

Non ! Ce que dit ce communiqué, c’est qu’on peut installer en moins d’une journée, une station de recharge HH modulaire transportée par camion sans nécessiter de travaux de voirie, ni même de permis de construire puisque la station peut repartir à dos de camion comme elle est venue. Dans un contexte de parc hydrogène strictement égal à zéro, où seuls les véhicules de démonstration ont le moindre sens, on peut donc dés demain matin commander une station de recharge qui sera opérationnelle demain après midi , n’importe où sur le territoire. Ca permet aux organisateurs de démonstrations de simplifier leur logistique utrement qu’en cherchant un camion de transport ou dieu sait quelle combine qui permette de ravitailler en hydrogène un FCV dont il existe 3 ou 4 exemplaire en France actuellement. Sur ce, 6ct débarque pétri de science exacte et d’audit comptable et nous balance que l’hydrogène , c’est moins pratique que le garage du coin. Ce ne sont pas vos chiffres qui sont aberrants, c’est le fondement de votre compréhension et de votre intelligence qui est en cause. Je ne vois absolument pas le moindre intéret à comparer les véhicules hydrogène actuels et les millions de bagnoles thermiques en circulation. Cette réflexion n’a aucun sens, la comparaison n’est pas recevable, le raisonnement est absurde, la conclusion hautement irrationnelle … Bref, votre intervention n’est pas de première utilité, m’enfin on entend un peu partout que la liberté d’expression doit être préservée et je suis d’accord avec ça. Je me demande simplement si les rédacteurs de l’article 5 de la déclaration universelle des droits de l’homme de 1789 avaient imaginé une seconde qu’on ferait des forums sur internet où de parfaits ignorants pourraient intervenir sur tous les sujets comme s’ils étaient des experts. Je gage que non

Lionel-fr

Ce que dit également cet article, c’est qu’un hameau de haute montagne qui dispose d’un accès au réseau électrique peut éventuellement être ravitaillé par des véhicules à hydrogène (comme le Kangoo/SymbioFCell) et ce dans un délai extrèmement court : Le smart HH peut être livré par camion ou au pire par hélicoptere. Le premier avantage de cette situation est qu’un hameau en altitude est accessible par des routes à très forte déclivité mettant l’autonomie des véhicules à rude épreuve. Essayez donc de franchir le col du mont cenis en nissan leaf ou même de monter à Chamonix Tunnel du mont Blanc , même avec une Tesla, je doute que puissiez le faire sans recharger l’engin en altitude car les routes d’altitude divisent votre autonomie par 7 ou 8 au moins. Pour les véhicules à batterie , pas de problème , si ce n’est d’attendre 2 à 5 heures pour recharger.. une simple prise electrique fera l’affaire et une petite sieste en attendant… Mais pour un FCV, c’est très différent, soit vous tombez en panne et vous appelez une dépanneuse, soit vous trouvez le moyen de ravitailler en route C’est axactement ce que fait cet engin, dont je comprends de mieux en mieux l’intéret. Ce n’est pas un gros fournisseur HH qui s’installe sur une station d’autoroute mais plutôt un petit dépanneur qui s’installe entre deux étapes éloignées n’importe où dans la campagne. Merci de vous interresser un peu à ce que fait cette machine au lieu de dénigrer ce qu’elle n’a pas été conçue pour faire..

Sicetaitsimple

Je n’ai rien dénigré, j’ai posé une question ( ????). Maintenant on sait (enfin, c’est ce que vous nous dites), ce n’est plus je cite ‘En maths on appelle ça le taux d’incertitude une donnée très utile dans de nombreux cas, je suis désolé que la comptabilité ne tolère pas cette notion qui pourtant rend de grands services.”, c’est un jerrycan moderne et certainement un peu cher. Quant à “Bref, votre intervention n’est pas de première utilité, “, vous me permettrez de souligner que de ce point de vue nous sommes a minima à égalité….. Et sur le “le fondement de votre compréhension et de votre intelligence qui est en cause.”;là effectivement vous n’êtes pas loin du “carton rouge charte Enerzine” d’autant que vous avez par le passé largement démontré votre ignorance totale de certains aspects assez fondamentaux du monde de l’énergie et notamment de l’électricité. Mais (1)la masturbation (notamment intellectuelle) n’est pas interdite,(2) l’H2 peut totalement être votre phantasme, (3) on a le droit de ne pas être aussi accro (chacun ses goûts…) et notamment de na pas partager certaines idées sur un calendrier de déploiement réaliste. Bref, “le parfait ignorant” continuera à intervenir sur certains sujets” s’il estime avoir quelque chose à dire, que ça vous emmerde ou pas dans vos certitudes .

Lionel-fr

Je vais faire un effort de courtoisie bien que je ne comprenne pas ce qu’ une station autonome de production et de stockage d’HH ait à voir avec un jerrycan plein de pétrole importé. Je ne comprends absolument pas non plus le besoin de réagir sur un sujet auquel vous avouez ne pas vous interesser en le dénigrant. Vous vous sentez responsable des sujets abordés par ce site ? Pour quiconque s’intéresse un peu à l’hydrogène – ce qui devrait être le cas des gens qui font l’effort de lire cet article à l’exception de quelques personnes bizarres donc – un electrolyseur muni d’un stockage sous pression d’au moins 350bar qui n’utilise pas de compresseur est une première mondiale me semble-t-il. A l’intar du CEA qui communique sur un prototype encore moins puissant que celui ci et très loin de toute commercialisation, Honda démontre une maitrise unique dans l’electrolyse sous pression. D’autre part, cette machine est complètement intégrée et pensée pour être rapidement commercialisée ce qui parle également aux “enthousiastes”. Dont 6ct ne fait pas partie, on l’a tous bien compris. Au point de vue maitrise de la technologie electrolyse + stockage, Honda apparait donc parmi les plus avancés au monde ce qui mérite un communiqué de presse à soi tout seul. Enfin, si les chiffres annoncés sont exacts, la machine stocke assez d’hydrogène pour faire le plein de 3 FCV (5 kg HH chacun) sans nécessiter d’autre ressource qu’une connexion electrique et une arrivée d’eau. PS : On admet communément que l’hydrogène stocke 33.3 kWh/kg pour un volume de 11 m3 à 1bar environ

Sicetaitsimple

Sur quelle base dites-vous que je dénigre? Je cherche à comprendre. Alors 5kg d’H2 à 33,3kWh/kg, soit environ 160kWh, ça fait un plein? Vous allez faire 700km avec ça? Et avec une production de 1,5kg/jour, ça fait donc un “plein” possible de 160kWh tous les 3 jours environ pour un véhicule. C’est ce que j’appelle un jerrycan, une bouée de secours pour un utilisateur d’H2 en perdition qui va charger 2 ou 3 kg pour lui permettre de rejoindre une “vraie” station qui reste à imaginer.

Lionel-fr

Une station de recharge Air Liquide coute environ 4 millions d’euros et peut débiter de grosses quantités d’hh ce qui est nécessaire pour les chariots élévateurs car les centres de logistique facturent leurs m3 , soit Honda, quant à lui, se lance dans le marché vierge de l’automobile. Avec Toyota ils vont construire environ 1000 véhicules la première année dans le monde entier avec l’espoir d’en vendre 3 à 5000 en Californie d’ici 2020, soit ! Mais la californie , c’est grand et il faudrait peut-être réaliser que l’acheteur d’un engin à hydrogène va hésiter à signer le chèque si la première station HH se trouve à 100km de son garage. Même en vendant relativement peu de FCV, les acheteurs vont être éparpillés sur de grandes distances (L.A. fait plus de 200km de large). Donc A FORTIORI si on vend peu de FCV, le facteur d’éparpillement sera immense.. Pas question de dépenser 4 millions par véhicule vendu.. Il faut des solutions plus souples. Comme Toyota et Honda ont déjà dépensé des milliard$ en R&D , quelques millions pour des stations de recharge ne parait pas incongru. Certes mais pas 4 million par FCV vendu !! faut pas déconner D’où le réflexe ô combien rationnel d’installer une petite station au barycentre geographique d’une poignée de clients.. Et si des fois, les clients roulent beaucoup et que la station devient trop petite, ben on en met une deuxieme et le tour est joué.. Des fois qu’un quartier entier se mette à acheter des FCV, on ne va pas installer 10 stations Honda au même endroit, peut être une ou deux et une bonne vieille Air Liquide à l’entrée de l’autoroute… Ce me semble un choix de bon sens. Dommage qu’en Californie il y ait d’autres fournisseurs de stations qu’Air Liquide hélas, il sera difficile de rivaliser avec des producteurs locaux dont le marché est beaucoup plus gros depuis des années déjà D’ailleurs comme le précise l’article, la joint-venture Air Liquide au Japon devra composer avec un leader local (Iwatani). Tout ça pour dire que si on veut qu’air liquide reste sur ce marché , il va peut-être falloir faire un effort sur son marché domestique. Force est de constater que ce ne sera pas facile, les routes sont là mais les esprits semblent ailleurs. Les français aiment leur diesel

Sicetaitsimple

si je vous suis dans une logique de “jerrycans” répartis au mieux en fonction du développement du véhicule electrique à hydrogène. La question c’est que les véhicules électriques à batteries, eux, bénéficient déjà souvent ( pas pour les gens qui garent leut voiture dans la rue, et ils sont nombreux) d’un réseau de prises de 3 ou 6kW domestiques ou sur le lieu de travail qui permet de résoudre la plupart des problèmes pour un usage quotidien de faible amplitude,sans quasiment aucun investissement, mais par contre sont très handicapés pour les longs trajets où, au contraire, un “jerrycan” ne suffit pas, il faut une pleine recharge la plus rapide possible. On n’en est qu’au début (du VE sous toutes ses formes), il y aura certainement de la place pour tout le monde, prédire un gagnant comme vous le faites me parait très prématuré. Et en attendant, le véhicule à pétrole a encore beaucoup d’avenir et de possibilités de progrès, et (guess) d’autant plus s’il est electriquement hybridé, ce qui permet d’optimiser les deux ou trois conflits (autonomie du véhicule, émissions polluantes, réduction des consommations de produits pétroliers).

Lionel-fr

Certes Tony, d’ailleurs il ne prétend à rien d’autre que sa démonstration de rendement de 90% qui justifie son dépôt de brevet. Maintenant il faut quand même noter que la commercialisation d’un tel engin est une tâche coûteuse longue et complexe… Enorme économie de temps et d’argent pour le CEA qui ne peut rien espérer du secteur des utilities électriques dans l’immédiat (si le CEA était allemand, ce serait une autre histoire) Donc à moins de rééditer “l’exploit” de MYRTE, les débouchés du CEA sont inexistants actuellement. Qui va faire le boulot d’intégration et de mise sur le marché ? Certainement pas EDF ! Le CEA accuse donc un retard très net sur Honda, d’ailleurs je me demande carrément pourquoi le CEA a fait ce travail de bureau d’étude avec prototype en l’absence de débouché ….. Ahh mais c’est peut-être que l’aversion à l’hydrogène ne fait pas l’unanimité dans le management français… C’est vrai que les anti-hydrogène sont assez nombreux par ici. C’est d’ailleurs une énigme : pourquoi être anti-hydrogène ? J’ai pourtant eu vent de déclarations de ministres qui affirmaient que l’hydrogène était la voie de recherche la plus décisive dans le domaine de l’énergie. Il a même été proposé au parlement de supprimer les taxes sur l’électricité destinée à l’électrolyse Mais on dirait bien que cette perspective n’enchante pas tout le monde.. Je n’ai pas le courage d’aller vérifier sur le site de jancovici (le baromètre des positions pronukes radicales) mais je suis presque certain que ses déclarations fracassantes sur l’hydrogène n’ont pas été retouchées depuis 15ans Seulement voilà, au plus haut du gouvernement , certains décideurs haut placés partagent mon opinion et savent que l’hydrogène est l’ultime révolution de l’énergie Management bicéphale… La moitié de la tête qui dit “merde” à l’autre moitié … Je vais m’abstenir de tout jugement supplémentaire pour ne pas m’enfoncer dans le french bash mais je veux quand même souligner le fait suivant : Pensez vous qu’Honda, Toyota, Benz, GM, Hyundai, EON, Ballard Power, Fuel cell energi inc., Plug Power inc., vont sagement attendre que les ministres français se mettent d’accord avec la nucléocratie ? La morale de cette histoire en deux points : 1. en France on sait le faire mais on le fait pas. 2. Au Japon , ils savent le faire et ils le font. C’est pas plus compliqué que ça

Tech

1. les stations dont parle 6CT, ne sont pas à immaginer, elles existent! une prise au hasard: 2. dans les stations services actuelles, il y a souvent une dizaine de pompes essence et gasoil avec quelquefois GPL , rien n’empêche d’ envisager plusieurs petites stations H2 et non pas une seule, bien sur cela ne se fera pas en un jour, mais une fabrication en série pourrait réduire les coûts d’un ordre de grandeur et rendre ces projets de plus en plus crédibles. il ne faut pas juger ces solutions de démarrage, oui cela commencera par quelques “happy few” qui pourront se le payer et cela se diffusera ensuite . des exemples il n”y a presque plus de maisons sans frigo, sans lave linge, les plaques et les fours sont dand plus de la moitié des foyers, etrc, .. e sans parler des téléphones portables et autres smartphones qui pour moins de 100 euros offrent aujourd’hui des puissances très largement supérieures aux PC du début il ya 30 ans qui coutaient 100 fois plus! qui l’avait prédit? H2 est en marche n’en déplaise aux grincheux

Lionel-fr

Non seulement ces stations existent mais elles reposent largement sur des techniques vieilles d’un demi siecle. Ca fait très longtemps que l’industrie consomme des quantités astronomiques d’hydrogène, à commencer par la pétrochimie. A cela, sont venus s’ajouter les nouvelles techniques de stockage embarqué sous haute pression. Le secteur automobile évolue beaucoup plus vite que l’industrie lourde pour laquelle chaque innovation dure une bonne 40aine d’années, dans l’auto c’est plutôt 10 ans et depuis le pic pétrolier de 2008, la recherche sur l’hydrogène a atteint des niveaux d’investissement sans précédent. L’ironie dans les postures de 6ct est qu’elles relèvent d’une ignorance totale des techniques industrielles même anciennes. Non seulement l’hydrogène va révolutionner les transports (Alstom développe un train à pile à combustible) mais toutes les promesses de l’économie-hydrogène seront tenues, càd que l’hydrogène va d’abord seconder les réseaux électriques, puis progressivement se substituer aux réseaux. C’est l’autre paradoxe de la situation actuelle : l’urgence à développer des solutions de transport a forcé la recherche à produire un effort historique sur l’utilisation la plus complexe de l’hydrogène : Les autos. Il est en effet beaucoup plus facile de généraliser des piles à combustible fixes car on a considérablement avancé sur la question cruciale de la ressource en matière première (platine) . Juste un lien du CEA au hasard pour illustrer ce point : Aux états unis , c’est Microsoft qui est entré dans la danse en rachetant des brevets de pile SOFC bien plus efficaces que les vieilles Bloom Box dont le rendement électrique dépasse largement les 70% et les métaux rares sont moins rares que ceux de Bloom. Mais comme le démontre le CEA, le problème des métaux rares est en passe de disparaitre complètement puisque les membranes en développement n’utilisent que du nickel et du cobalt ainsi que des nanotubes carbone-nitrogen La cause est donc entendue, on ne peut certes pas encore construire un datacenter entièrement alimenté à l’hydrogène et les utilisations en fixe et mobile sont encore réservées aux études. Mais entretemps, les perspectives économiques de la technologie ne souffrent plus le moindre doute. Même si c’est encore uniquement une affaire de gros sous et d’investisseurs pétés de thune.. Les challenges technologiques relèvent techniquement de l’histoire ancienne. Tout se passe comme si l’hydrogène était déjà sur le marché. C’est déjà le cas en industrie et en logistique, deux mondes assez obscurs pour le grand public comme 6ct qui ne peut pas se rendre compte de l’avancée en lisant la presse généraliste , il en déduit logiquement que l’hydrogène est un fantasme. C’est surtout quelque chose d’un peu trop sensible pour figurer entre les pages “sports” et “faits divers” Cela dit , malgré les développements “massivement parallèles” dans le fixe et le mobile. Les choses ne vont pas aller très vite. La concurrence est impitoyable dans l’énergie mondiale et les moeurs des concurrents ressemblent parfois plus à des techniques de gang qu’à de la saine coétition. Il y a aussi beaucoup d’aspects législatifs, fiscaux, sécuritaires à finaliser même si tous ces traveaux sont “en cours” , on n’imagine pas le temps nécessaire, c’est pourquoi les nouvelles arrivent au compte goutte.

plouc73

En lisant l’article et les différents commentaires, je me dis que certains ont soulevé le problème récurrent de la suite réaliste donnée à toutes les annonces de prototypes. Techniquement, cela semble bien fonctionner; mais pour autant quelle généralisation est possible et à quelles conditions financières et économiques ? Mais soulever de telles questions est sans doute insupportable pour ceux qui, n’ayant aucune expérience du monde industriel, s’imaginent que la production en série n’est que la fractale inversée des prototypes. D’autre part entre les effets d’annonce des résultats de laboratoire et la mise au point d’une fabrication fiable et peu coûteuse avec une Main d’Oeuvre pas vraiment spécialisée, il peut s’écouler beaucoup d’années. Ce qui tranche finalement c’est : soit le marché soit les subventions pour certains lobbies plus malins et plus influents que les autres. Qu’en sera-t-il pour le véhicule à hydrogène ? Deviendra-t-il la Dacia des nouvelles décennies ou le véhicule de propagande politique du gouverneur de Californie ? à moins de 15 000 $ (12 000 €) on aura la réponse. En effet si il y a des clients potentiels nombreux, il y aura un réseau de stations Hydrogène bien maillé. L’autonomie pouvant être conséquente et le temps de remplissage bref, on pourrait concevoir un réseau routier de stations. Mais si les véhicules en cause ne descendent pas en dessous des 50 000 $ (40 000 €) il faudra attendre pour peut-être changer de technologie. Ou alors on trouve des techniques tellement efficaces pour stocker l’électricité sous forme d’hydrogène non gazeux (transformable en gaz par sublimation par exemple – ce qui élimine le problème de la pression de stokage) que des lors, les stations pour véhicule ne seraient plus que le sous-produit d’un nouveau miracle technologique. Je constate enfin que parmi les commentateurs, les plus discourtois sont ceux dont les connaissances scientifiques sont les plus approximatives. Je pense à M. Tech notamment.

Lionel-fr

En fait, la seconde génération de FCV est déjà annoncée à un prix 30% inférieur à la première. Pour faire la synthèse de ce que j’ai lu, un aspects fondamental des PAC réside dans la durée de vie de la membrane. Si on réfléchit aux méthodes pour tester les centaines de possibilités pour chaque technique de fab’ on comprend que les “torture tests” ne peuvent pas toujours être accélérés. Autrement dit si on veut qu’une membrane tienne 5 ans, il faut bien en tester une pendant 5 ans. Dans le cas contraire, les tests seront seulement indicatifs mais incomplets. Evidemment, les méthodes de fabrication nanométriques évoluent indépendamment des recherches applicatives. Il est donc difficile de présumer quel type de membrane sera facile à fabriquer dans 5 ans et quelle méthode sera tombée en désuétude. Au stade de pré-commercialisation, on se préoccupe beaucoup de fabrication en volume et un peu moins de rupture technologique. Les bureaux d’étude japonais ou américains ont des méthodes managériales assez différentes de l’Europe car les fabricants sont des structures à capitaux privés très orientée sous-traitance transverse , càd que les sous-traitants ne sont pas forcément moins riches que leurs donneurs d’ordre, c’est même souvent le contraire. C’est là que le mot “transverse” prend tout son sens. La recherche d’état reste assez hérarchisée alors que la recherche privée est complètement étale et les accords de collaborations vont dans tous les sens. Au lieu d’un arbre binaire où chaque intervenant est relié à son supérieur hiérarchique, on a une “grappe” tridimensionnelle où chaque intervenant est relié à tous les autres de façons complètement arbitraire (résolu ponctuellement par l’algorithme de Dijkstra). C’est à ce type de management qu’on doit les biotechs notamment, ou encore les effets spéciaux des films hollywoodiens. Ca permet de mobiliser des taskforces quasiment illimitées sur un problème donné alors que le management hiérarchique s’effondre au delà d’une poignée d’intervenants. Au final , lorsque 100 000 personnes travaillent sur un projet unique, ça va forcément plus vite que si le nombre maximum est 1000 avec des problèmes de communication quasi rédhibitoires. Or au fur et à mesure que l’hydrogène investit de nouveaux marchés, les goulots d’étranglement que sont les PAC et les réservoirs reçoivent tellement de capitaux R&D qu’il devient impossible de répartir correctement les travaux sauf si on sort du modèle centurion/déçurion ce qui semble impossible lorsque l’état est propriétaire des bureaux d’études alors que pour les géants du privé, c’est peanuts C’est exactement ce qui se passe maintenant dans l’HH, les contraintes blocantes sont résolues depuis un moment maintenant, les capitaux se concentrent sur les bottlenecks rencontrés par toutes les équipes dans le monde. Certains ont le management pour faire face, d’autres non Les USA et le japon sont les plus avancés dans ce type de management (à cause de leurs fondements économiques surtout) Et ils sont bien décidés à profiter à plein de cet avantage…

Sicetaitsimple

Quand je dis “la station à imaginer”, je parle de toutes la chaine logistique, pas de ce que vous nous présentez qui est une station de distribution réalimentée par un trailer venant du SMR ( Steam méthane reformer) le plus proche, ce qui est certainement necessaire au début mais complètement idiot à terme, autant bruler du gaz naturel directement. Alors, production sur place par electrolyse ou grosses unités de production centralisées puis transport, transport par camion ou pipe, ratio stockage/ débit de production si production sur place, production d’électricité partiellement ou totalement faite sur place avec ligne dédiée pour éviter transport et distribution, ou alimentation par le réseau, où un mix des deux voilà tout un tas de bonnes questions. Je ne pense si ça peut vous rassurer qu’il y ait une solution universelle.

plouc73

@ lionel-fr Merci pour vos informations qui confirment, dans le domaine précis des générateurs d’hydrogène , les difficultés pour d’une part, développer la recherche appliquée, et d’autre part élaborer des process industriels. Et il est sans doute vrai que les manière d’aborder les problèmes de recherche appliquée dans les pays anglo-saxons est plus efficiente que dans les grosses structures étatiques ou CAC 40 en France. Ceci dit, je crois qu’il faut établir un lien entre des mini-stations d’Hydrogène qui devront être produites en grande série et le prix de vente des véhicules qui viendront se ravitailler. Sans faire un parallèle absolu, on peut penser quand même que le faible nombre de bornes de recharge pour les véhicules électriques en France vient moins des difficultés techniques pour implanter ces bornes (et aussi leur prix de revient qui n’est pas tellement élevé) que du fait que beaucoup d’entre elles seront très peu utilisées, vu le nombre et l’autonomie des véhicules électriques actuels. (Je sais aussi que ce qui est vrai pour la France ne l’est pas autant pour un pays de faible dimensions et totalement plat comme le Danemark) C’est donc ce lien entre le nombre d’utilisateurs potentiels et le coût du service rendu que je cherchais à établir et qui in fine, atteste du caractère impitoyable du marché sauf subventions, ces dernières n’étant pas dans la culture des USA. Enfin merci pour un échange intéressant.

Lionel-fr

Merci à vous pour l’attention, les contacts sur ce forum étant souvent assez “virils”, votre courtoisie est rafraîchissante. Si j’ai bien compris ce qui se passe dans la logistique (entrepôts) , la question du ravitaillement hydrogène se pose dans des termes très différents de l’electrique à batterie. Nous, automobilistes , sommes habitués à nous déplacer ~500km, faire le plein, éventuellement boire un café sur l’autoroute , puis repartir. En cela, l’hydrogène ne change pas nos habitudes, et en conséquence le modèle de consommation automobile est exactement le même qu’avec le thermique. Mais si j’ai bien compris, l’utilisateur d’un véhicule 100% lithium ne peut pas penser de cette manière. Dans les faits, il va passer son temps a essayer de faire converger le temps de recharge obligatoire et son “plan de route”. Le problème est que la recharge ne relève pas du tout des mêmes impératifs que le stationnement. L’automobiliste-lithium va donc passer sa vie à essayer de marier les deux. Pas de problème pour faire les courses en grande distribution, si des prises sont installées sur le parking, le gars va se brancher et essaiera de faire correspondre le temps passé dans les magasins et les besoins de son véhicule. Idem en ville : il va tâcher d’organiser son planning autour du temps de charge. Le stress de cette contrainte est double : d’une part, il faut organiser son planning pour rester stationné assez longtemps pour la recharge, d’autre part, il faut aussi ne pas rester éternellement stationné sur une place de recharge pour la libérer une fois la batterie pleine. Et ce manège est constant. Soit on aménage une place de stationnement sur deux avec prise+système de paiment, soit on n’en met que le nombre juste et les gens doivent libérer la place dans un délai raisonnable. Pour les longs voyages , c’est pire : il va falloir s’occuper pendant la charge mais si on recharge 4 fois de suite , on ne va pas déjeuner 4 fois, ni regarder 4 films.. et pourtant .. Dans les entrepôts fermés où il est désormais interdit d’utiliser des moteurs à combustion pour les engins, on est obligé de réserver un parking pour les mettre en charge. Evidemment le premier engin chargé est celui qui a été mis en charge avant les autres : il faut donc que chaque emplacement de charge soit accessible indépendament ce qui double l’espace requis. Enfin , les chariots élevateurs coûtent une fortune et on est obligé de doubler leur nombre car un sur deux devra charger pendant que les autres travaillent… Bref, les prises de recharges coutent certes moins cher qu’une station HH , mais tout le reste est plus cher ! Dans le cas d’entrepôts en zone urbaine, c’est le parking qui est rédhibitoire. Si vous ajoutez à cela que le rapport masse puissance des batteries ne permet pas d’espérer produire des 4×4 ou de gros SUV ni d’utilitaire de transport digne de ce nom. C’est tout le modèle de consommation automobile qui se retrouve en vrac … L’automobile est un produit qui s’appuie sur la sensation de liberté, c’est cette image qui permet de vendre autre chose que des Dacia à des gens prèts à s’endetter des années pour un modèle. Même s’il existe des segments “verts” hybrides dont les acheteurs raisonnent différament, tout le monde vous confirmera que sans la notion de liberté, le marché automobile s’effondre. Or , l’auto electrique ne se prète pas à cette image. Ca ne marche pas, les clients ne sont pas au RDV. En revanche l’auto-partage s’y prète bien mieux et il semble que ce mode de consommation auto soit promis à un bel avenir. Mais le modèle voiture individuelle électrique ressemble plus à une régression (pour un prix doublé), d’autant que l’essence n’a jamais couté si cher qu’on ne puisse pas partir à la plage sur un coup de tête un samedi matin…

gcb

“La technologie de la pile à combustible n’émet aucun rejet polluant, uniquement de la vapeur d’eau.” Ce genre de mensonge commercial me fait bondir. Et sur Enerzine, qui plus est ! Ce n’est pas avec ces balivernes qu’on éduquera le consommateur lambda aux problèmes énergétiques. NB : Fi du “on peut utiliser des énergies vertes”, la phrase incriminée est au présent et en français…

Lionel-fr

Les piles à combustible PEM ne rejettent que de la vapeur d’eau. C’est la pure vérité, vous pouvez en utiliser une dans votre salon sans cheminée, juste un condensateur pour drainer l’eau. Ensuite vous pourrez boire cette eau. Cela dit boire une eau sans minéraux n’est pas conseillé .. Mais contrairement à ce que nous marmonne monsieur gcb sous couvert d’anonymat, sans argument ni explication d’aucune sorte sinon qu’il est beau et que les autres sont nuls, la pile à combustible PEM ne rejette absolument rien d’autre que de la vapeur d’eau ! point barre .- Certes il a fallu construire la pile et ce dans une usine qui fera des déchets et consommera de l’énergie qui n’est peut-être pas propre. Mais il ne faut pas tout mélanger : si vous voulez une forte puissance électrique (100kw Honda, 114 kw Toyota) sans polluer la zone où vous la produisez, la pile à combustible ne produira pas un fifrelin de cochonneries irrespirable et pas le moindre bruit. Le reste, c’est de la politiquaille à deux balles

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