Le supersonique remis au goût du jour par la NASA

Les vols commerciaux supersoniques au temps du Concorde dépassaient deux fois la vitesse du son (Mach 2) à une altitude variant de 16 000 à 18 000 mètres, ce qui permettait de réduire considérablement le temps de trajet entre 2 continents.

Les principaux inconvénients du Concorde restaient son assourdissant bang supersonique qui se produisait lorsque l’avion franchissait le mur du son et la quantité énorme de carburant (120 000 l de kérosène)  qui était nécessaire pour atteindre ces vitesses élevées.

En son temps, les États-Unis avaient lancé leur propre projet de transporteur supersonique avec celui du Lockheed L-200017 qui ressemblait fortement au Concorde et le Boeing 2707, projet techniquement plus audacieux. Ce dernier fut retenu en 1966 avant d’être abandonné par le Congrès américain ; A une vitesse proche de Mach 2,7 il était non seulement plus rapide que le Concorde, mais il possèdait une capacité de transport passagers de 300 places (contre 100 pour le Concorde). Cependant face à de grandes difficultés techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet fut annulé en 1971.

L’idée du vol supersonique n’a pas pour autant été abandonnée. La NASA et Lockheed Martin viennent d’unir leurs forces pour ré-imaginer l’avion du futur, avec l’ajout de caractéristiques écologiques. Surnommé "Supersonic Green Machine", le jet dispose en effet d’une nouvelle aile V inversée sur la queue de l’appareil visant à la fois à réduire le bruit causé par le bang supersonique et à augmenter son efficacité de vol.

Le supersonique remis au goût du jour par la NASA

Le concept de croisière supersonique (image ci-dessus) a été présenté en avril 2010 par la Direction de la recherche aéronautique de la NASA en vue de trouver des financements. En cas d’approbation, ces nouveaux avions de pointe pourraient alors voir le jour à l’horizon 2030 – 2035.

         

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christian

Ah, que cela rappelle de bons souvenirs de SF des années 60-80 : le XB70 Walkyrie, croisement improbable du B52 et du Concorde… Le roman de la bibliothèque verte “alerte à Mach 3” dans lequel les pilotes d’essais devenaient fous (à cause des vibrations)… Toute ma jeunesse quoi. Quelqu’un a-t-il gardé les vieilles couvertures du magazine “Ca m’intéresse” (dont c’était un des marroniers…) pour vérifier quelles étaient les économies d’énergies promises à l’époque ? Où est le Jules Verne du XXIè siècle qui nous ferait vraiment rêver avec de la hi-tech qui réponde aux enjeux dans un roman un peu excitant ?

filvert

Je ne vois pas le côté écologique de cet avion, il consommera toujours énormément de kérozène à moins que les passagers pédalent dans l’avion !

Pastilleverte

la NASA recommence(rait ?) à avoir des budgets pour des projets “fous” !

maxxxx

Il consommera toujours énormément de kérozène, certes… probablement plus qu’un avion subsonique, mais il ne rendra pas le même service non plus. La comparaison est à faire entre avions supersoniques (en l’occurence, le concorde, puisqu’il est le seul point de référence pour l’instant). Beau projet… espérons qu’il aboutisse !

marcob12

Jamais sans doute un avion supersonique ne sera “vert”. La première raison est que ces vols seront des vols longues distances qu’il ne peut que banaliser, rendant ainsi une multitude capable d’éjecter en un vol autant de polluants qu’un véhicule en 10 000 km (pour l’ordre de grandeur). Or personne ne fait 10 000 km en une journée en automobile. La seconde est que pour des raisons évidentes les vols se feront dans la stratosphère. Or celle-ci est stratiphiée et quasi-exempte d’eau (séquestrée dans la tropopause et sinon photolysée par les UV au-dessus). Dit autrement l’eau émise à cette altitude n’est pas recyclée mais cassée et éjectée dans l’espace. Plus sérieux est le cas du CO2 qui y demeure et ne peut être lessivée par les pluies pour être précipitée au sol ou dans les océans et celui sur l’ozone (via les aérosols de combustion par ex émis très proche de la base de la couche ozonée). Une flotte importante d’avions de ce type ferait probablement “joujou” avec le climat d’une façon peu prévisible. Donner au commun des pouvoirs de Titan dont on ignore l’essentiel peut conduire à des résultats fâcheux.

Soussou

Encore des gens qui ont envie de battre des records… Je ne comprends pas que l’on veuille à  tout prix aller toujours plus vite alors que le but est seulement de transporter des personnes. maxxxx, en quoi le service rendu par ce type d’avion est différent de celui d’un avion subsonique ? Quel en est l’intérêt ??? A l’heure où des gens s’évertuent à reduire les consommations énergétiques des bâtiments et des transports, d’autres continuent à créer des avions qui crament 100 000 litres de kérozène pour dépasser la vitesse du son…ça me sidère!

Skymywife

Il faut plutôt développer le SLOW ! Slow-food et slow move. On a le temps donc on prend plaisir au voyage. On voyage rarement et lentement. Sinon il nous faudra non pas 2 planètes et demi comme actuellement pour produire les ressources NON renouvelables que nous consommons mais 6 planètes et quart… Revenez sur terre les amis ! Rêvez comme Jules Verne dans votre tête et dans votre chambre mais ne concrétisez pas ces absurdités. Bien à vous

fredo

Lockheed avait présenté ce projet de supersonique en 1978, ainsi qu’un hypersonique à mach 6 présenté avec la NAsa. Il s’agissait d’avions à hydrogène liquide. Dans ce projet Lockheed de supersonique double ponts, il s’agissait de voler à mach 2,7 pour 234 passagers sur 7780km, poids au décollage de 179 tonnes (contre 345t avec le jet A), malgré une longueur supérieure (103m contre 62m au Concorde et 73m à l’A380). ça parait techniquement faisable: dès 1956, un B57 à réacteur à hyddrogène a volé à mach 0,75,  et le X43 de la NAsa a volé à mach 9,5 avec tuyère scramjet en novembre 2004. Est-ce une réponse moins ambitieuse, mais plus rapide à réaliser, que l’A2  hydrogène étudié actuellement par l’ESTEC / Agence Spatiale EUropéenne, qui vise un Bruxelles Sydney en 4 heures en 2023 au prix d’un billet business?

Soussou

Bruxelles-Sydney en 4h…très rapide c’est sûr! mais fredo, ça vous serait utile en quoi d’aller si vite ?

michel123

Aller plus vite ?? Pourquoi faire ? En quoi le fait de gagner quelques heures va t il améliorer notre vie ? C’est archétype même de projet totalement hors sujet , qui risque d’engloutir des sommes astronomiques sans aucun bénéfice pour la communauté humaine et l’avenir du monde. Je passe sur la sursommation considérable et l’envoi de vapeur d’eau et de co2 dans la stratosphère. Un tel projet est absurde , alors que toute notre énergie devrait tendre vers la préservation de notre terre : contrôle de la natalité, préservation des zones sauvages , recyclage de tous les matèriaux en voie de disparition , remplacement des métaux et semi conducteurs par des polymères ou de la fibre de carbone. l’optimisation énergétique , la production d’énergie renouvelable ou nucléaire pérenne (surgénérateurs). Il y a vraiment des irresponsables au plus haut niveau de ces agences dites sèrieuses

fredo

perso, ça m’indiferre, je suis davantage interessé par l’utilisation de l’hydrogène

marcob12

On n’a que ce croquis et aucun autre détail. A moins d’une taille très inhabituelle (qui le rendrait longiligne en dépit d’un fort diamètre pour loger les réservoirs de H2) il crève les yeux que c’est un avion brûlant du kérozène. Un avion techniquement faisable est sans danger car il ne volera jamais s’il n’est pas commercialement réaliste. Vous songez à fabriquer de l’hydrogène liquide par m3 dans des applications d’aviation civile et à un coût voisin de celui du kérozène (exempté de taxe) ? On éliminerait le problème des émissions de CO2 mal placées, mais on aurait encore des oxydes d’azote en pagaille et à moins d’une combustion parfaite, H2 imbrûlé réagirait avec l’ozone. On n’élimine pas non plus le problème de l’injection de gaz à effet de serre (actuellement à l’état de traces infimes) dans la stratosphère, car si l’eau est photolysée au final une flotte l’accumulerait à cet endroit avec des effets (de serre) parfaitement décrits par les lois de la physique (contrairement à ce qui se passe à l’étage au-dessous). Pour quel bénéfice dérisoire chercher des ennuis ? Pierre Morel nous dirait sans doute de nous abstenir…

fredo

en fait, kerosene ou hydrogene, un nouveau supersonique, pour quoi faire? je tentais juste d’y voi clair sur le côté green qui pourrait s’expliquer par l’hydrogène. Pour le kerosene, je ne vois pas quels sont les arguments. En revanche l’hydrogene pour les avions commerciaux subsoniques, à leur altitude habituelle est une piste alternative interessante, masi pas de projet en vue des agences. Dommage

maxxxx

@ Marcob12 : Personne ne fait 10 000 km en une journée en automobile => tout à fait… et personne ne fait non plus 1000 km en une journée sans automobile (à pieds ou à vélo). On croirait en te lisant que la voiture ça va et que l’avion c’est de l’abus… Or c’est exactement le même principe… tu fixes une limite arbitraire qui n’a aucun sens et aucun fondement valable. Pour la banalisation des vols longue distance, je m’inscris en faux également… aux prix qui sont déjà pratiqués pour des vols subsoniques et d’autant plus aux prix qui seraient pratiqués pour des vols supersoniques, les vols longues distances resteront très occasionnels pour le commun des mortels. @ Soussou : Si tu ne vois pas la différence de service rendu : c’est la même différence qu’il y a entre ta paire de chaussure et ta voiture. L’intérêt d’un tel avion : gagner du temps (comme l’eau courante par exemple qui t’évite d’aller avec un seau chercher de l’eau au puit)… et en consommant moins que le dernier équivalent (le concorde). Par ailleurs, je ne vois pas en quoi “reduire les consommations énergétiques des bâtiments” s’oppose à “reduire les consommations énergétiques des avion supersoniques”. Il n’y a pas là de raison d’être “sidéré” 😉 @ Skymywife : Le voyage lent peut être envisagé dans quelques situations. Cela dit, il n’est par forcément le hobby de tout le monde (ok pour les touristes… et encore). Dans le monde du travail, pour des questions économiques évidente, le voyage lent est souvent impossible (imaginez les facteurs à pieds pour les trajets nationnaux, les hommes d’affaire en cargo pour traverser l’atlantique, les ambulanciers à vélo…) A mon sens il faudrait surtout travailler à éviter dans la mesure du possible les situations qui forcent à voyager beaucoup. @ Michel123 : Dévelopepement durable ou régression… Pour moi ce projet s’inscrit bien dans une démarche de développement durable qui serait à même de corriger les erreurs du projet concorde (développement technique irréfléchi, pour lancer en premier un avion supersonique… suivi d’une régression terrible avec l’arret de l’avion non remplacé)

Joel

@maxxxx Je crois qu’on a pas la même vision des choses… Tu parles de développement durable en parlant d’avions qui coûtent extrêment cher, qui consomment une quantité d’énergie énorme par rapport à des avions subsoniques et qui feront voyager une partie infime de la population.  On pourrait parler de démarche de développement durable si ce projet visait à rendre service à une partie significative de la population tout en respectant l’environnement et en induisant des coûts justifiés, ce n’est pas le cas du tout! Là où tu as vu une opposition entre “réduire les consommations énergétiques des bâtiments” et “réduire les consommations des avions supersoniques”, il fallait comprendre que les bâtiments représentent un potentiel de réduction des consommations bien plus important que les avions supersoniques. Il me semble donc égoïste et injustifié d’engager des dépenses pour satisfaire aux envies d’une partie infime des humains alors que des enjeux bien plus importants sont à relever pour pouvoir subvenir à nos besoins sans compromettre ceux des générations à venir. Réduire les consommations des avions subsoniques me semble déjà un objectif suffisamment ambitieux avant de se lancer dans des projets tels que ce supersonique dite “Green”. Qu’en penses-tu ? Je ne vois pas en quoi le non remplacement du concorde représente une “régression terrible”…il est toujours possible de prendre l’avion non ? Ce que je pense, c’est que certains ne voient pas de limites au progrès et qu’il faut savoir s’arrêter pour ne pas arriver à des projets absurdes tels que celui-ci. L’eau courante, c’est d’utilité publique, un avion subsonique, je ne crois pas que ça le soit ou bien il faut qu’on m’explique…

marcob12

Très peu d’entre nous font des voyages de 1000 km en voiture, tout simplement parce qu’il faut un conducteur (qui peut être seul à bord) et que le trajet est bien plus épuisant et long qu’un équivalent en avion. Rendez ces 1000 km indolores, rapides et bon marché et des motifs de bouger nous en trouverons tous. Par ailleurs l’automobile ne rejette ni GES ni aérosols directement dans la stratosphère (une des caractéristiques du vol supersonique). Pour moi la longue distance dépasse le trajet qu’un véhicule automobile peut espérer couvrir en une journée, disons 1500 km. En avion c’est banal et même subventionné puisque le carburant aérien ne subit pas la taxation du carburant automobile. Et plus on va vite et plus on facilite les distances plus longues (intercontinentales) en consommant plus de carburant au passager/km. Si un avion supersonique n’est utilisé que par une infime minorité, qui va payer le développement de cet avion et l’ensemble de ses coûts ? Je suis partisan de taxer le kérozène comme le supercarburant et nous verrons si le transport aérien est aussi fondamental que le transport automobile.

Joel

Je n’irai pas plus loin car je crois qu’on ne vit pas sur la même planête. Ce que je dis c’est qu’on a pas besoin de ce type d’avion. Le avions subsoniques permettent de passer d’un continent à un autre en peu de temps et c’est suffisant. Inutile d’aller plus vite. Je maintiens que la suppression de l’avion supersonique ne serait pas une régression. C’est toi ensuite qui interprête que parce que je suis sûr qu’on peut se passer d’avions supersoniques, on pourrait se passer d’avion tout court et de voitures…évidemment non! La voiture électrique mérite qu’on passe du temps en R&D pour trouver des solutions répondant aux objectifs du développement durable car c’est une solution qui concerne beaucoup plus de monde que quelques clampins friqués qui prendront une avion supersonique. Encore que, selon les déplacements, la voiture électrique peut ne pas être une bonne solution, on ne peut pas dire que c’est “du développement durable” comme ça.

maxxxx

La distinction entre “beaucoup plus de monde” et “quelques clampins friqués” est tout à fait arbitraire ! Le “beaucoup plus de monde” qui pourra se payer une voiture électrique n’est qu’un tout petit groupe au niveau mondial… Il y a plus de gens qui n’ont pas de quoi s’acheter à manger à leur faim que de gens qui pourront s’acheter une voiture électrique ! De même le pour “c’est suffisant. Inutile d’aller plus vite.”… Une belle affirmation sèche comme ça, tu citerais la bible que ça reviendrai au même… C’est peut-être inutile pour toi (jusqu’à présent ça l’est aussi clairement pour moi… même l’avion en général en fait) mais ça n’est pas le cas forcément pour tout le monde. Le côté social de la démarche c’est aussi de ne pas rester bloqué sur son petit nombril en ramener tout à son petit quotidien tranquille mais de penser aux autres… des deux côtés : à la fois ceux qui crèvent la faim et ceux qui veulent voler à Mach 3. En bon scientifique j’essayer de préférer le raisonnement, la logique et la comparaison à un déballage de tablettes de marbres gravées sans autre argumentation ni explication. PS : Je vois très bien comment se passer d’avion et de voiture : il suffit de les enlever. C’est ce que j’essayais d’expliquer dans mon précédent message : la société s’adapte aux moyens pratiques à disposition (en l’occurence la voiture et l’avion). Elle s’adapterait – non sans quelques troubles – à la disparition de ces moyens. C’est ça qu’il faudrait changer… que l’homme bâtisse la société par un effort de volonté pour une utilisation plus raisonnable et raisonnée des moyens à disposition. Ce n’est pas l’avènement de nouveaux moyens ou leur retrait qui dégradera ou améliorera fondamentalement les choses.

marcob12

L’invention est mère de la nécessité. Il y a tout un tas de choses dont nous ne savions pas avoir besoin jusqu’à ce qu’on les aient sous les yeux, jusqu’à ce qu’on puisse se les offrir, jusqu’à ce que la pub nous pousse dans le dos… Je ne suis pas inquiet sur l’avenir de ce “joujou”. Le transport aérien de masse est une bulle fondée sur une énergie très bon marché (condamnée à terme court) et une externalisation massive des coûts (environnementaux par ex). Vous oubliez habilement que si une minorité d’adultes possède un véhicule automobile (sur Terre), une minorité bien plus grande prend l’avion et que si ce moyen de transport (pour le tourisme essentiellement) payait les taxes que subissent les automobilistes pour faire les courses, aller au travail, voir leur famille et amis, la bulle “aviation civile de masse” exploserait. Se souvenir de la situation des compagnies à la mi-2008 avec un baril à 150$ ou du peak-oil qui arrive. Je prédis que les coûts futurs de l’énergie sont le glas qui sonne pour les supersoniques. On peut tromper tout le monde mais pas la nature. Si l’énergie bon marché devient rare elle sera chère. Vous connaissez Jancovici ?…

Flo

j’ai mis un short vert made in china! J’ai bonne conscience !

Delplane

Bonjour, Une alternative possible pour le remplacement du Concorde : Le brevet DELPLANE est un « fuselage volant » dont l’une des nombreuses applications est d’être un aéro-astronef, c’est-à-dire un aéronef à la fois aéronautique et astronautique. Cet aéro-astronef nommé AEROSPATIAL est ainsi développé : · Une grande surface portante et une pluralité de turboréacteurs (9) sont agencées pour permettre à l’appareil d’atteindre à vitesse ascensionnelle élevée, c’est-à-dire en peu de temps, une altitude préliminaire de 35 à 50 km. · Un moteur-fusée triple corps est agencé sur l’extrados de l’aéro-astronef : un corps accélérateur à l’arrière, un corps pour la décélération à l’avant et un corps consistant en un réservoir de propergol gélifié par MBDA et non polluant, agencé au centre du moteur-fusée (non représenté sur les dessins pour des raisons de confidentialité). Il est d’ailleurs aisé d’installer si besoin est, plusieurs moteurs-fusées de ce type, vu l’importance de la surface disponible sur l’extrados de l’aéro-astronef dont il est question · Le moteur-fusée (10) est agencé pour propulser progressivement l’AEROSPATIAL de l’altitude préliminaire aux altitudes et vitesses requises qui permettront soit un vol hypersonique longue distance, soit un vol suborbital, soit une mise en orbite ou soit l’installation d’un nano-satellite. · Des rétrofusées sont agencées pour donner une incidence d’autofreinage (ou une décélération par combustion de propergol gélifié MBDA comme indiqué ci-dessus ou par tout autre moyen connu) afin d’obtenir une vitesse et un positionnement compatibles avec un vol normal lors d’un retour en atmosphère terrestre en vue d’un atterrissage classique au moyen des turboréacteurs. · Une assistance technique au sol est souhaitable pour les vols suborbitaux et orbitaux. 0033139977159

delplane

Communiqué Didier Delmotte, Président Fondateur de la Compagnie AIR LITTORAL déclare : Le brevet DELPLANE est un « fuselage volant » dont l’une des nombreuses applications est d’être un aéro-astronef, c’est-à-dire un aéronef à la fois aéronautique et astronautique. Cet aéro-astronef nommé AEROSPATIAL est ainsi développé : Une grande surface portante et une pluralité de turboréacteurs (9) sont agencées pour permettre à l’appareil d’atteindre à vitesse ascensionnelle élevée, c’est-à-dire en peu de temps, une altitude préliminaire de 35 à 50 km. Des moteurs-fusées triple corps (breveté) sont agencés sur l’extrados et à l’intrados de l’aéro-astronef : un corps accélérateur à l’arrière, un corps pour la décélération à l’avant et un corps consistant en un réservoir de propergol gélifié par MBDA et non polluant, agencé au centre du moteur-fusée (non représenté sur les dessins pour des raisons de confidentialité). Il est d’ailleurs aisé d’installer si besoin est, plusieurs moteurs-fusées de ce type, vu l’importance de la surface disponible sur l’extrados comme à l’intrados de l’aéro-astronef. Ces moteurs-fusées sont escamotables de la même façon que le sont les atterrisseurs (breveté). Chaque moteur-fusée (10) est agencé pour propulser progressivement l’AEROSPATIAL de l’altitude préliminaire aux altitudes et vitesses requises qui permettront soit un vol hypersonique longue distance, soit un vol suborbital, soit une mise en orbite ou soit l’installation d’un nano-satellite. Des rétrofusées sont agencées pour donner une incidence d’autofreinage (ou une décélération par combustion de propergol gélifié MBDA comme indiqué ci-dessus ou par tout autre moyen approprié connu) afin d’obtenir une vitesse et un positionnement compatibles avec un vol normal lors d’un retour en atmosphère terrestre en vue d’un atterrissage classique au moyen des turboréacteurs. Il est précisé que le financement du projet est assuré par la Fondation Indépendante du Développement Durable Didier Delmotte (FIDD) qui recherche un partenaire industriel avionneur Documentation technico-commerciale préliminaire succincte sur demande. Contacts : 0033139977159 et 0033675575142 Official statement Didier Delmotte, President Fondateur of the Company LITTORAL AIR declares: Patent DELPLANE is a “fuselage stealing” of which one of the many applications is to be a aéro-spacecraft, i.e. an at the same time aeronautical aircraft and astronautics. This named aéro-spacecraft AEROSPACE is thus developed : A great airfoil and a plurality of turbojets (9) are arranged to make it possible the apparatus to reach at high climbing speed, i.e. in little time, a preliminary altitude from 35 to 50 km. Rocket engines triples body (patented) are arranged on the suction face and with the under-surface of the aéro-spacecraft : an accelerating body with the back, a body for deceleration with before and a consistent body in a propellant tank gelled by MBDA and not polluting, arranged in the center of the rocket engine (not represented on the drawings for reasons of confidentiality). It is easy besides to install if need be, several rocket engines of this type, considering the importance of surface available on the suction face as to the under-surface of the aéro-spacecraft. These rocket engines are retractable in the same way that are to it the undercarriages (patented). Each rocket engine (10) is arranged to propel gradually ]AEROSPACE preliminary altitude at the necessary altitudes and speeds which will allow either a hypersonic flight long distance, or a suborbital flight, or a placing in orbit or or the installation of a nano-satellite. Retrorockets are arranged to give an incidence of self-braking (or a deceleration by propellant combustion gelled MBDA as indicated above or by any other known suitable means) in order to obtain a speed and a positioning compatible with a normal flight at the time of a return in Earth’s atmosphere for a traditional landing by means of the turbojets. It is specified that the financing of the project is ensured by the Foundation Independent of the Durable Development Didier Delmotte (FIDD) which seeks an industrial partner airframe manufacturer Brief preliminary technical-commercial documentation on request. Contacts: 0033139977159 and 0033675575142

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Communiqué Didier Delmotte, Président Fondateur de la Compagnie AIR LITTORAL déclare : Le brevet DELPLANE est un « fuselage volant » dont l’une des nombreuses applications est d’être un aéro-astronef, c’est-à-dire un aéronef à la fois aéronautique et astronautique. Cet aéro-astronef nommé AEROSPATIAL est ainsi développé : Une grande surface portante et une pluralité de turboréacteurs (9) sont agencées pour permettre à l’appareil d’atteindre à vitesse ascensionnelle élevée, c’est-à-dire en peu de temps, une altitude préliminaire de 35 à 50 km. Des moteurs-fusées triple corps (breveté) sont agencés sur l’extrados et à l’intrados de l’aéro-astronef : un corps accélérateur à l’arrière, un corps pour la décélération à l’avant et un corps consistant en un réservoir de propergol gélifié par MBDA et non polluant, agencé au centre du moteur-fusée (non représenté sur les dessins pour des raisons de confidentialité). Il est d’ailleurs aisé d’installer si besoin est, plusieurs moteurs-fusées de ce type, vu l’importance de la surface disponible sur l’extrados comme à l’intrados de l’aéro-astronef. Ces moteurs-fusées sont escamotables de la même façon que le sont les atterrisseurs (breveté). Chaque moteur-fusée (10) est agencé pour propulser progressivement l’AEROSPATIAL de l’altitude préliminaire aux altitudes et vitesses requises qui permettront soit un vol hypersonique longue distance, soit un vol suborbital, soit une mise en orbite ou soit l’installation d’un nano-satellite. Des rétrofusées sont agencées pour donner une incidence d’autofreinage (ou une décélération par combustion de propergol gélifié MBDA comme indiqué ci-dessus ou par tout autre moyen approprié connu) afin d’obtenir une vitesse et un positionnement compatibles avec un vol normal lors d’un retour en atmosphère terrestre en vue d’un atterrissage classique au moyen des turboréacteurs. Il est précisé que le financement du projet est assuré par la Fondation Indépendante du Développement Durable Didier Delmotte (FIDD) qui recherche un partenaire industriel avionneur Documentation technico-commerciale préliminaire succincte sur demande. Contacts : 0033139977159 et 0033675575142 Official statement Didier Delmotte, President Fondateur of the Company LITTORAL AIR declares: Patent DELPLANE is a “fuselage stealing” of which one of the many applications is to be a aéro-spacecraft, i.e. an at the same time aeronautical aircraft and astronautics. This named aéro-spacecraft AEROSPACE is thus developed : A great airfoil and a plurality of turbojets (9) are arranged to make it possible the apparatus to reach at high climbing speed, i.e. in little time, a preliminary altitude from 35 to 50 km. Rocket engines triples body (patented) are arranged on the suction face and with the under-surface of the aéro-spacecraft : an accelerating body with the back, a body for deceleration with before and a consistent body in a propellant tank gelled by MBDA and not polluting, arranged in the center of the rocket engine (not represented on the drawings for reasons of confidentiality). It is easy besides to install if need be, several rocket engines of this type, considering the importance of surface available on the suction face as to the under-surface of the aéro-spacecraft. These rocket engines are retractable in the same way that are to it the undercarriages (patented). Each rocket engine (10) is arranged to propel gradually ]AEROSPACE preliminary altitude at the necessary altitudes and speeds which will allow either a hypersonic flight long distance, or a suborbital flight, or a placing in orbit or or the installation of a nano-satellite. Retrorockets are arranged to give an incidence of self-braking (or a deceleration by propellant combustion gelled MBDA as indicated above or by any other known suitable means) in order to obtain a speed and a positioning compatible with a normal flight at the time of a return in Earth’s atmosphere for a traditional landing by means of the turbojets. It is specified that the financing of the project is ensured by the Foundation Independent of the Durable Development Didier Delmotte (FIDD) which seeks an industrial partner airframe manufacturer Brief preliminary technical-commercial documentation on request. Contacts: 0033139977159 and 0033675575142

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