Morbihan énergies (SDEM**) a récemment installé 7 bornes de recharge rapide morbihannaises avec le concours de l’État, l’Ademe, la Région, le Conseil général et le partenariat de Nissan.
A ce titre, un tour complet du département sera bouclé le 4 juillet prochain avec comme unique moyen de transport, une voiture électrique, une façon originale de démocratiser l’utilisation de ce mode de transport visible surtout en ville pour l’instant. Vendredi, les représentants de Morbihan énergies commenceront leur périple en s’élançant de leur siège situé à Vannes.
A la veille des grands départs en vacances et du Tour de France cycliste, cet évènement se veut être une occasion de ‘rassurer’ les propriétaires de véhicules électriques et en même temps de sensibiliser les plus sceptiques quant à leur utilisation.
Un tour en 7 étapes
Le tour fera étape par les 7 bornes de recharge rapide morbihannaises. Départ du siège de Morbihan énergies à Vannes, avant de rejoindre successivement les bornes de Lorient, Le Faouët, Pontivy, Baud, Ploërmel, Arzal et enfin de Vannes.
Comme l’explique M. Jo Brohan, Président de Morbihan énergies, "nous souhaitons favoriser un mode de transport propre et économique. Il s’agit de démontrer qu’avec ces infrastructures on peut désormais circuler en Morbihan avec un véhicule électrique et décider de changer d’itinéraire (recharge à 80% en 20 min)".
Un enjeu local et national
La croissance du marché du véhicule électrique doit impérativement s’accompagner du développement des infrastructures de recharge. Marqueur de cet engagement, les représentants des municipalités et communautés de communes ayant favorisé l’implantation de ces bornes sur leur territoire participeront à ce tour du département.
Au niveau national, la voiture électrique tient une place de choix dans le projet de loi sur la transition énergétique présenté récemment par le Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie. L’État projette ainsi la mise en place d’une aide à l’achat d’un véhicule électrique en remplacement d’un diesel polluant. Au total, le cumul du bonus écologique et de la prime à la conversion pourrait atteindre 10.000 euros. En parallèle, le gouvernement a pour objectif d’obtenir 7 millions de points de recharge d’ici 2030, dont 10.000 pour l’été 2014.
** SDEM : Établissement public de coopération intercommunale, le Syndicat des énergies contrôle et organise depuis 1965 la fourniture et la distribution d’électricité des 261 communes du département.
Bonjour. Utiliser une voiture électrique, c’est simple d’une part c’est une voiture automatique et il suffit d’une minute le soir pour brancher la prise dans le garage et trente secondes le matin pour la débrancher. Si on l’oublie, la voitue ne démarre pas. Sauf qu’il faut savoir ensuite si la borne de charge rapide Nissan est une chademo, une type deux ou trois ou autres ou si déjà on a affaire a une borne multistandard et connaitre le type de chargerapide implantée dans la voiture. Savoir aussi qu’en charge rapide, l’autonomie diminue de 20%. etc. C’est une autre connaissance de l’automobile. J’ai une électrique à Moelan depuis deux ans, c’est ma seul voiture, et hésite de m’éloigner de plus de 50 Km. Merci. P..S. La voiture est une iOn Peugeot en charge rapide chademo japonais.
Dommage de ne pas parler à cette occasion du groupement d’entreprises breton Eco Solar Breizh qui se démène avec son véhicule solaire Heol ! Il n’est certes pas très confortable lol ! mais n’a pas besoin de bornes de recharges et seulement une vingtaine de kg de batteries. il va courir au World Solar Challenge 2015 (3021 km sans recharge) avec plusieurs innovations. La France qui a sorti avec Venturi 2 véhicules solaires dès 2005 toujours en vente est désormais un peu en retard dans les véhicules solaires 2/4 places dits “Cruiser” dont il existe depuis 2009 plus d’une dizaine de modèles. La Solarword GT sortie en 2009 a fait largement ses preuves sur plus d’1 million de km par tous temps et toutes situations dans plusieurs pays. D’autres modèles sont crées par des universités de pointe pour transferts à l’industrie (type eVe Sunswift Solar, Suncruiser Solar, Stella Solar, Calgary Solar, Tafe Sa Solar, Navitas Solar, Daedalus Solar, Stanford Luminos etc). Parmi les plus en pointe actuellement dans les 2/4 places Cruiser sont sans doute les universités d’Eindhoven, Twente aux Pays Bas, NSW en Australie entre plusieurs autres. Mais plus de 60 pays impliqués sans parler des multiples entreprises et retombées technologiques. Au plan commercial un groupe australien électrique associé à l’Université de Swinburne prévoit de sortir la “Swinburne Solar X”, un roadster solaire 2 places dès 2015. (A noter que la première voiture solaire a été conçue à la fin des années 1950 sur un modèle Baker électrique de 1912 ! et même avant le modèle Sunmobile en 1955). L’intérêt de ces véhicules c’est très peu de batteries, très peu de bornes de recharges nécessaires, une efficacité énergétique maximale (Cd/Cx, coef de roulement excellents, rendement des moteurs de 98%, moteur autour de 1,8 KW dans les roues, gestion optimale de l’énergie, poids/aérodynamisme optimal etc) donc très peu d’utilisation des ressources et autonomie de plusieurs centaines de km pour des vitesses de 100 à 150 km/h (75 km/h de moyenne chronométrés par tous temps y compris vents, nuages, pluies, routes mauvaises et circulation sur 3021 km du World Solar Challenge et 91 km/h sur cette même distance en 2013 pour la classe Challenger, arrêts pipi inclus !). Les véhicules solaires légers 2/4 places méritent que l’on s’y intéresse vues les avancées récentes et gros avantages et malgré la limite d’énergie solaire reçue par m2 (700 à 1400 Wh/). Les vitrages véhicules passent aussi au solaire donc plus ou moins 5 à 12 m2 possibles selon les modèles et l’autonomie de nuit est également notable vu l’efficacité de ces véhicules.
Bonjour. Sur terre la puissance maxi fournie par le soleil est de 1 Kw/m2. Les capteurs actuels ne récupèrent que 18% de cette puisance. Avec un moteur de 1,8 Kw, ce qui est faible, il faut au minimum 10 m2 de surface en plein soleil et certainement le double avec les aléas d’exposition, de rendement et autres. Le véhicule léger doit avoir une toiture de 20 m2. vraissemblablement orientable, même par portions vers le maxi de l’ensoleillement. Où sont les erreurs ? Merci.
“L’intérêt de ces véhicules c’est très peu de batteries, très peu de bornes de recharges nécessaires, une efficacité énergétique maximale (Cd/Cx, coef de roulement excellents, rendement des moteurs de 98%, moteur autour de 1,8 KW dans les roues, gestion optimale de l’énergie, poids/aérodynamisme optimal etc) donc très peu d’utilisation des ressources et autonomie de plusieurs centaines de km pour des vitesses de 100 à 150 km/h (75 km/h de moyenne chronométrés par tous temps y compris vents, nuages, pluies, routes mauvaises et circulation sur 3021 km du World Solar Challenge et 91 km/h sur cette même distance en 2013 pour la classe Challenger, arrêts pipi inclus !). Les véhicules solaires légers 2/4 places méritent que l’on s’y intéresse vues les avancées récentes et gros avantages et malgré la limite d’énergie solaire reçue par m2 (700 à 1400 Wh/). Les vitrages véhicules passent aussi au solaire donc plus ou moins 5 à 12 m2 possibles selon les modèles et l’autonomie de nuit est également notable vu l’efficacité de ces véhicules”. Avec de telles performances, on se demande à quoi servent ces investissements massifs en recherche, en équipements et en subventions… Plus sérieusement, un baratin de ce type est éminement contre-productif car le client éventuel, sauf s’il est fou, n’y croira pas une seconde mais sera certainement convaincu sur la malhonnêteté du vendeur..
@ Billoup : Bonjour, votre chiffre de puissance est une moyenne selon l’endroit etc. Pour infos certains véhicules solaires dans ceux précités ont des capteurs solaires de +30% de rendement. La surface solaire de la Stella Solar 4 places par exemple est de 8m2 sur la seule toiture (hors vitrages et côtés). Le World Solar Challenge a lieu tous les 2 ans en plus de nombreuses autres courses solaires dans le monde. Plusieurs dizaines d’équipes et universités réputées participent. Vous pouvez voir le détail du règlement très strict (les français ont dû annuler pour ne pas avoir respecté un critère) sur leur site et les résultats chronométrés obtenus par la classe Cruiser (2 à 4 places) sur les 3021 km en 2013 = 75 km/h de moyenne et 91 km/h pour la classe Challenger (ces courses de performances existent depuis 1987 mais les véhicules Cruiser 2/4 places ont fait leur apparition en 2009 : Solarworld GT 3 places). La batterie est généralement de 22 kg selon le réglement et suivant les modèles. Voir également différentes technologies mises en oeuvre, évolutions et retombées c’est tout l’intérêt aussi des nombreuses entreprises partenaires. @ pierreerne : j’ai cité suffisamment de véhicules et de données pour que vous puissiez approfondir (ou découvrir ?) ce sujet. On peut tomber dans l’invective de base mais les intervenants sur ces véhicules et les entreprises qui participent n’ont rien de malhonnêtes, ce sont des universitaires, ingénieurs, chercheurs etc et entreprises et non des moindres qui s’impliquent dans des investissements chaque fois relativement importants (environ 150 à 300.000 euros en moyenne) car proptotypes et autres charges des équipes, déplacements, transports, tests soufflerie etc. Vous avez tous les éléments pour assister à ces courses, visualiser les vidéos, vérifier les résultats, analyser les documents, conférences, conclusions, perspectives etc. Je n’ai fait que reprendre les chiffres exacts. Informez-vous en détail avant de tirer des conclusions hâtives. Vous avez pour çà entre autres les sites de Stanford Univ. California Tech, Eindhoven (ex Philips R&D), Twente, NSW Univ, Minnesota Univ, Calgary, Purdue, Bochum et bien d’autres comme Michelin pour certains moteurs dans les roues etc On n’est pas dans les “croyances ou convictions” mais dans les résultats chronométrés confirmés et améliorés à chaque course dans le monde et données chiffrées, il n’y a pas de triche particulière ce n’est pas l’objectif de cet univers scientifique et technologique.
Dans le genre de concour pour amuser la galerie il y a aussi ceux avec les moteurs thermique : (3 315 km avec 1 litre d’essence) Le but est de faire un véhicule utilisable sinon je vois pas l’intéret (à part faire beau dans le journal et avoir des subventions). Dailleur ça serait bien de ne pas venir caricaturer les VE (qui je pense ont leur place) avec ce genre d’amusement pour jeune ingénieure. Même si ça doit être interessant de travailler dessu, je ne dit pas le contraire, par exemple en école ou autre.
”…il faut savoir ensuite si la borne de charge rapide Nissan est une chademo, une type deux ou trois ou autres ou si déjà on a affaire a une borne multistandard et connaitre le type de chargerapide implantée dans la voiture. Savoir aussi qu’en charge rapide, l’autonomie diminue de 20%. etc..” Galère !!!! -> on peut se poser LA Question: où est LE Standard UE, ou Monde, Universel, de prise de recharge VE, pouvant convenir à tous les VE ?!!! —> comment ne pas arriver à s’entendre sur LE Meilleur choix pouvant convenir à tous !!! C’est comme à son époque, le standard en analogique du 4 – 20 mA, qui n’a pas non-plus été convenu et décrété d’un accord commun (à côté du 0-20 mA ou autres plages), mais que le volume de cas 4-20 mA installé (par des Rosemount ou autres gros ayant ”inondé” le marche) a imposé de facto ! On est parti pour voir la même chose se passer ! Tristes négociateurs UE, voire Monde, impuissants !..Espérons QU’UN standard s’impose VITE ! De plus, prévoir pour tous les VE, une récupération d’énergie au freinage et récupération d’énergie excédentaire du turbo, façon Formules 1_2014 et Protos_2014 ! YA+KA ! ASAP ! A+ Salutations Guydegif(91) A+ Salutations Guydegif(91)
Mon cher Guy, je ne partage pas forcément votre enthousiasme pour celle que vous avez appelé Gégolène hier ou avant-hier! Par contre, sur ce sujet précis des standards de recharge ( en dehors de la bonne vieille prise 16A qui doit faire l’affaire à domicile), il est vrai que ça parait scandaleux. Très honnêtement, je ne connais pas les forces en présence, les avantages et inconvénients de telle ou telle solution, mais que l’Europe (a minima) n’arrive pas à se mettre d’accord sur un standard unique, c’est juste pitoyable. Si quelqu’un a des explications?
Bonjour. Les voitures électriques dérivent souvent de voitures thermiques. Elles ne sont pas optimisées, leur fabrication en petites séries ne le permet pas, sauf pour le très haut de gamme. La solar car est indispensable pour être un modèle dans l’inspirations des fabricants, même s’il s’orientent vers d’autres sources d’énergies électriques. La plupart des voitures électrique dépassent la tonne, les 200 Kg de batterie ne le justifient pas. Par contre l’I3 de BMW semble avoir un convertisseur du courant de la batterie en triphasé alternatif sensiblement sinusoïdal. En êtes vous déjà là pour optimiser l’alimentation du brushless de 1,8 KW ? Merci.
¤ C’est bien beau de parler d’autonomie, et donc de consommation, d’un véhicule électrique dans des conditions idéales : essai normalisé NEDC sur circuit. Dans la vraie vie, la consommation est déjà bien supérieure, surtout pour les voitures électriques en hiver (on en parle sur les forums spécialisés). Mais en plus, ce qui est toujours oublié, c’est quelle consommation à la prise pour mettre 10 kWh dans la batterie ? Une certaine consommation … Le rendement de la charge dépend de l’intensité utilisée : – avec 10 ampères, le rendement est de 70% (14,3 kWh utilisés pour charger 10 kWh), – avec 16 A, rendement de 80% (12,5 kWh utilisés pour charger 10 kWh), – cela semble identique avec 25. ou 30 A. Mais attention, la batterie est vite dégradée si les charges rapides sont trop nombreuses. Tout cela relativise l’intérêt de la voiture électrique, même avec une subvention de 7.000 à 10.000 euros.