Les statistiques montrent que les citadins s’échappent à coup de milliers de kilomètres durant leurs loisirs. Est-ce un besoin impérieux de verdure ? Les villes doivent-elles être moins denses ? Pas si vite : une thèse de l’EPFL bat en brèche la théorie de «l’effet barbecue».
Pourquoi les habitants des centres-villes ont-ils un besoin impérieux de s’échapper ? Les statistiques montrent qu’ils multiplient les kilomètres durant leurs loisirs, parcourant souvent des distances bien supérieures à celles des habitants des banlieues. Que vont-ils chercher ? Et à quel prix énergétique ? Une recherche de l’EPFL montre que loin de compenser un hypothétique manque d’espace vert, ces citadins cherchent aussi la densité d’autres villes ou la compagnie des amis ou de la famille. En outre, en dépit des kilomètres parcourus, leur bilan carbone reste inférieur à celui des habitants des zones périurbaines. Et pour cause: ils utilisent davantage les transports publics et moins la voiture.
Ces conclusions contredisent une hypothèse souvent avancée pour expliquer le grand nombre de kilomètres parcourus par les citadins : profiter de la nature et du calme qu’ils n’ont pas à proximité. Les habitants des zones périphériques bénéficieraient, eux, davantage de leur environnement et n’auraient pas besoin de s’échapper pour griller des saucisses ou faire un bonhomme de neige. On parle d’«effet barbecue» ou d’«effet de compensation». Cette explication remet en cause le concept de ville compacte qui, du point de vue de la mobilité, aurait la vertu de présenter une consommation énergétique par habitant moins élevée que dans les villes plus étalées.
Chercheur au Laboratoire de sociologie urbaine, Sébastien Munafò a mis sur le gril cet effet barbecue et en a fait le sujet de sa thèse. Pour cela, il s’est concentré sur deux villes – Genève et Zurich – qu’il a découpées en trois secteurs: l’hypercentre, les communes suburbaines et la couronne périurbaine. Puis, il a analysé les mobilités quotidiennes et occasionnelles des habitants, à l’aide des chiffres du «Microrecensement mobilité et transport», effectué tous les 5 ans par l’Office fédéral de la statistique. En matière de mobilité quotidienne, pas de surprise: les citadins se meuvent peu – ils ont quasi tout à proximité –, tandis que les habitants de la périphérie alignent les kilomètres.
Pas de lien avec la densité de l’habitat
En prenant en compte la mobilité occasionnelle, essentiellement dédiée aux loisirs, la situation s’inverse. Les citadins rattrapent, voire dépassent les banlieusards. Ils doublent leur compte qui atteint ainsi 27’000 km par an et par individu à Zurich et 18’500 km à Genève. Pour les habitants des régions suburbaines et périurbaines, ces déplacements occasionnels représentent environ un tiers du total. Celui-ci varie entre 18’500 et 22’500 km par an et par habitant en périphérie zurichoise et entre 14 et 18’800 km en région genevoise.
C’est en regardant en quoi consistent les mobilités de loisirs que la théorie de l’effet barbecue s’écroule. Le chercheur en distingue deux types: les mobilités compactophiles, pour lesquelles être en ville constitue un avantage, et les mobilités naturophiles qui profitent des avantages des espaces moins denses. Or là, le lien entre densité de l’habitat et recherche d’espace vert se rompt. Ainsi les citadins genevois se révèlent plutôt compactophiles alors même que Genève est une ville plus dense que Zurich. Les hyperurbains zurichois, eux, se montrent très naturophiles. Et les périurbains recherchent beaucoup la nature, surtout à Zurich.
Un «effet d’urbanité»
«L’effet barbecue sous-entend que le choix du cadre de vie est subi et que les citadins se retrouvent prisonniers d’un environnement désagréable, précise Sébastien Munafò. Mais dans la plupart des cas, habiter en ville est particulièrement cher. Ceux qui y résident font donc un choix dans lequel ils trouvent aussi des avantages.»
On opte donc pour un cadre de vie en fonction de son mode de vie: la périphérie parce que l’on aime sa proximité avec la nature ou la ville pour sa densité et sa diversité. Et ce n’est pas un bout de jardin à leur porte qui va empêcher les urbains centraux de voyager beaucoup, car cela correspond finalement à leur mode de vie.
«On pourrait plutôt parler d’un effet d’urbanité: plus on habite en ville, plus se déplacer est habituel, plus on est à l’aise dans la mobilité et plus on a aussi accès à des moyens de transport performants pour le faire», conclut le chercheur.
Cette thèse a soutenue par le Forum Vie Mobile, le think thank de la SNCF.
Et si l’erreur c’était de croire que la première hypothèse était mauvaise ? en fait les gens n’ont peut être pas besoin de nature uniquement (qui a été la seule variable attribuée), mais de variation, de changement de cadre (théorie de Loos et problèmes de non-variation du cadre). Les “ultra-centre” vont le chercher autant dans la nature que chez des amis dans d’autres villes, pouvu que ça change. Celui qui a dispo un pavillon et un jardin change d’environnement tous les jours (+ la compétence nature) et en a donc moins besoin. C’est donc bien le centre ultra compacte qui pose problème, parceuq’on reste plus ou moins tous les jours dans le même cadre et le même périmètre qui ne se renouvelle pas ça me semble l’hypothèse la plus simple et la plus logique, et ça ne rend pas caduc “l’effet barbecue” simplement la verdure n’est pas le pivot
La science bien faite (“dure” ou SHS) a toujours ceci de frappant qu’une fois le résultat énoncé, il paraît évident. Ben oui, les suisses aisés choisissent où ils habitent : ceux qui vivent dans des immeubles, c’est parce qu’ils se moquent d’avoir un jardin, ceux qui choisissent le jardin de banlieu, ce n’est pas juste parce qu’ils sont fauchés. Bon OK. Mais on a envie de dire : et l’impact environnemental futur dans tout ça ? Favoriser la densité, réduit la consommation de carburants, mais le couplage VE-stockage domestique-PV n’arrive-t-il pas ? Un jardin favorise les EnR. L’agriculture urbaine est jouable (et à développer !) dans/sur des immeubles de 2/3 étages, mais très compliqué au dessus. Par pitié, qu’on arrête les guerres théoriques, et qu’un chercheur pointe le compromis optimal ! (dont on sait qu’il existe pour chaque agglo)
Le titre est alléchant mais, comme pourrait dire un rapporteur de thèse, “les conclusions ne sont pas assez étayées par les faits décrits”. En effet on ne sait toujours pas si “Les habitants des centres-villes voyagent plus, mais polluent moins” car les seuls chiffres affichés contredisent quelque peu cette affirmation tout en restant ambigus, et on voit aussi qu’il y a une grande variabilité suivant les villes en Suisse (et donc à fortiuri suivant les pays). Bref, pas de mention “très honorable”…
@gaga42 Il y a peut-être un élément de réponse à votre question “on a aussi accès à des moyens de transport performants pour le faire”. Que recouvre le terme performant. En Suisse lieu de l’étude, les trains sont alimentés en électricité renouvelable (principalement hydraulique – la compagnie possède ses propres centrales – tout comme les compagines ferroviaires françaises au début du siècle). Et il est évident que le train, et notamment Suisse, est plus performant que la voiture, fusse-t-elle électrique, à la fois en terme de temps de trajet que d’impact environnemental. Par exemple un Lausanne – Geneve, c’est : – en IR (interregio) : 400 g CO2 soit moins de 7 / km, – en VT : au moins 7800 g. @Devoirdereserve le couplage VE-stockage domestique-PV. Il existe déjà sous une autre forme en Suisse VE (train) – stockage (barrages d’altitude) – PV (centrale hydraulique) et cela restera toujours moins impactant environnementalement qu’une batterie de stockage. Si non à ce jour, il n’y a aucun constructeur de VE qui autorise l’utilisation en stationnaire de la batterie de son véhicule, donc pour stocker il en faut une autre si on veut utiliser l’énergie pour autre chose que pour un déplacement avec la voiture.
Non, les transports en commun, ce n’est pas forcément mieux que les transports individuels …. Il m’est arrivé de me retrouver à 2 personnes dans un TGV (je me demande d’ailleurs si la 2ème personne n’était pas le contrôleur en civil !), à une dizaine de passagers dans un Boeing 747 (prévu pour en transporter 500 !), et des dizaines de fois aussi tout seul dans un wagon de train de banlieue ! Les transports en commun, c’est peut-être bien les heures ou jours de pointe (s’ils étaient correctement dimensionnés !), mais ce n’est certainement pas l’idéal tout le temps, ni partout. Les slogans pour nous obliger à habiter en ville, à utiliser systématiquement des transports en commun, … ne peuvent aboutir à rien tant que les écolos, au nom d’une théorie simpliste se refusent à regarder la réalité en face ! Je ne choisis pas mon lieu d’habitation pour consommer moins de diésel, ou d’électricité … mais tout simplement parce que je pense que, vu les moyens dont je dispose, c’est là que je vivrai le plus agréablement !
Il ne faut pas oublier que : – tout le monde n’a pas forcèment le permis (jeunes notamment), – tous les possesseurs du permis n’ont pas forcèment envie de conduire (seniors notamment), – certains ne peuvent pas conduire (handicapés notamment aveugles). C’est pour ces gens que les TC existent. Donc quoi qu’il arrive il en faudra. Ensuite les productions de CO2 par km et par passager sont calculées en fonction de la fréquentation moyenne constatée (70 % pour les TGV par exemple), elle ne peut donc que s’améliorer. Ce que je déplore c’est que les gens choissisent leur lieu d’habitation en fonction du coût du bien et seulement de ce coût sans calculer les coûts annexes induits par leur choix (VP avec km imposés) et les contraintes (stress des bouchons, obligation de faire des trajets e VP, etc.). Dans tous les cas où je me suis posé les bonnes questions, j’ai éliminé les lieux qui nécessitaient l’usage d’un VP tous les jours. Par contre je subis les nuisances de ceux qui ont décidé d’aller au calme !
Incroyable de lire de telles conneries. Voilà quarante ans que nos politiques concentrent toutes les entreprises autour des grandes villes.Cette concentration entraine une population toujours plus nombreuse à la recherche d’un travail et d’un logement pour pouvoir vivre. Ce qui crée des besoins toujours plus importants en infrastructures de toutes sortes qu’il faut sans cesse démolir pour reconstruire et en habitats qu’on ne peut édifier qu’en dehors des villes faute de place.Toutes ces modifications et transformations constantes des réseaux pour les adapter absorbent toute les richesses produites par l’impôt sans pour autant améliorer la situation des habitants qui doivent en plus payer pour le moindre de leur geste. Alors qu’en développant des réseaux routiers dignent du XXI ème siécle,on aurait déconcentré les entreprises. Ce qui fait que chacun aurait pu trouver un travail sur place. Les réseaux qui étaient souvent sur-dimensionnés auraient pu absorber un surplus de population.Que l’habitat y aurait gagné en valeur et en aménagements. Les commerces auraient pu continuer à prospérer. L’administration également.
“Les réseaux qui étaient souvent sur-dimensionnés auraient pu absorber un surplus de population” manifestement pas pour les EU/EV (pas de station d’épuration et obligation de système individuel bien souvent peu efficace) et pour les réseaux de télécommunication (Adsl avec faible débit, fibre inexistante). Et je ne parle pas du réseau élecrique et du réseau AEP pour la défense incendie.
D’accord avec votre remarque, mais tous ces réseaux étaient-ils existant dans les villes ? Quel est le coût de développement dans les villes surpeuplées et dans les villes moyennes et petites ou les réseaux peuvent être construits à mesure de l’agrandissement ?
Je ne connais pas une seule ville au moins moyenne non équipée en cuivre pour le téléphone et qui permette l’adsl avec un débit honorable. De même, je n’en connais pas une avec un réseau EU insuffisamment dimensionné ou inexistant. Pour les EP, maintenant la plupart demande un traitement à la parcelle pour éviter les problèmes de dimensionnement. Par contre les développements à la périphérie ou dans les petites villes se font en habitat individuel diffus qui nécessite des linéaires de réseaux importants et pour les réseaux de communication des particularités pour avoir un débit acceptable (fibre optique jusqu’au NRA et NRA proche de l’abonné, ce qui pose problème avec la dissémination de l’habitat). Dans ma ville, la fibre est en cours de déploiment et compte-tenu de la présence de fourreaux et de chambres de tirage, cela ne nécessite pas des travaux importants pour amener la fibre jusqu’à l’abonné.
Vous me parlez de la fibre comme je vous parle des autoroutes. On à fait les autoroutes pour que les gens puissent se déplacer rapidement et en sécurité. Que constate t’on dans les faits ? Les autoroutes sont payantes, donc les gens ne les prennent pas et se tuent sur les routes secondaires mal sécurisées. Pareil pour la fibre. Elle n’intègre pas les villes moyennnes et petites parce que la demande n’est pas assez rentable. Et elle n’est pas rentable parce qu’il n’y a pas d’entreprises, donc moins d’habitants et avec peu de moyens. Alors que si toutes les villes de France étaient reliées par des routes convenables, il n’y auraient sans doute pas ce problème d’étalement de l’habitat, lié au développement d’une ville au détriment des autres. En rendant les autoroutes payantes nos politiques ont comme d’habitude fait un mauvais calcul . Pourquoi ? Parce qu’au lieu d’avoir un axe routier principal privilégié par la nécessité des déplacements liés aux échanges et à la concurrence à entretenir, ils doivent à grands frais, chaque année remettre en état les milliers de kilomètres que représentent les voies secondaires utilisée par les milliers de camions qui échappent ainsi aux péages et ceci sans parler des risques et du coût et des drames des accidents bien plus nombreux sur ces routes.
L’étalement urbain ne vient absolument pas de la soi-disant absence de routes convenables entre les villes. Il vient d’un choix délibéré des acheteurs des biens immobiliers qui pour leur petit confort préfère un pavillon isolé avec un grand terrain. Cependant comme dans le même temps, l’étalement est tel que la mise en oeuvre de TC performants n’est pas rentable, ils sont obligés d’utiliser la voiture pour tous leurs déplacements. Et l’argument du coût de l’immobilier ne tient pas si on calcule tout c’est à dire aussi le coût des déplacements (et notamment le coût environnemental). Par contre leurs choix entraînent des besoins (notamment réseaux (y compris routes donc)) et des nuisances aux habitants des villes dans lesquelles ils travaillent (bouchons, pollutions sonores, visuelles et de l’air, etc.). Et juste pour mémoire pour emprunter une voie ferrée ou une voie navigable, il faut payer un péage alors pourquoi en serait-il autrement pour les routes ? Sachant que les deux premiers sont bien moins impactants que le dernier.