En 2007, ce sont ainsi 55 000 nouveaux véhicules à faible émission de CO2 qui ont été enregistrés dans le pays, soit 49% de plus qu’en 2006.
Un succès à mettre sur le compte de mesures incitatives mises en place en faveur des véhicules les moins émetteurs : un rabais de 10 000 couronnes (un peu plus de 1 000 euros) est en effet alloué à tout nouvel acquéreur depuis le printemps dernier, et jusqu’à la fin 2009.
Cette ristourne aura permis d’augmenter la part des voitures vertes jusqu’à 18% du marché automobile global en Suède, selon une agence de protection de l’environnement.
Pas moins de 50 modèles sont à ce jour diponibles sur le marché suédois, fonctionnant aussi bien à l’éthanol, au gaz, ou avec un moteur hybride… C’est l’éthanol qui a connu le plus vif succès en 2007.
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
Les suedois ont-ils sauté sur l’occasion des 1000€ de ristourne ou sont-ils soudainement devenus réalistes? D’autre part, simple effet d’annonce: pas un seul chiffre moyen d’émission de CO² par km résultant de ces véhicules verts ni de comparaison avec la moyenne des autres véhicules vendus non-verts. Des nouvelles si ambigües ne devraient pas être pûbliées, cela dévalue Enerzine.
Ethanol = ecologique …. ben voyons!!! même les hybride sont oins d’êtres suffisament vertes …. c’est dire tout le boulot qu’il reste à faire… et plus encore si n’importe quel média laisse passer de telles infos sans y apporter un minimum d’esprit critique! donc pour moi aussi, la crédibilité d’Enerzine en prends un bon coup … une fois de plus !
qd on voit Saab tenter de se racheter une virginité avec tout son tapage pseudo écologique vis à vis de ses moteurs compatible E85, on est qd même en droit de se demander si les constructeurs nordiques ainsi que leur employés et clients ne seraient pas entraint de chercher de quoi justifier leurs gammes de voiture gloutonne!
En quoi cette brève est elle discréditante pour votre magazine préféré ? Se sont des faits exacts ! Quant au CO2, nous n’avons pas de chiffres à publier. Vous êtes libre de porter des jugements sur la politique Suèdoise par le biais de vos commentaires. Mais Enerzine n’a pas à se positionner … Voilà pour la mise au point. (la rédaction)
Qu’Enerzine publie cela n’est pas choquant si c’est une reprise de déclaration. Les commentaires se chargeront de critiquer. Question 1 : d’où vient l’éthanol ? du Brésil ? Question 2 : quel est le rendement global de transport des voitures ainsi équipées ? En effet, si on utilise du carburant vert en consommant plus (pb de pouvoir calorifique massique), le bilan n’est pas évident. Personnellement, j’envisage de changer ma deuxième voiture qui consomme environ 7 litres/100. je voudrai quelques chose qui consomme peu. En comparant les consommations, sur le site ADEME, on trouve la polo blue motion diesel FAP 80 CV à 99 g/km et 3,9 litres/100 en cycle mixte. Là on peut se poser la question de l’intéret de l’hybride et de l’éthanol ?
le problème du diesel ce que ça pollue de a à z car même filtrée à 100% où vont les résidus ?
Pourquoi conclure sans comparaison ni arguments : « le problème du diesel ce que ça pollue de a à z car même filtrée à 100% où vont les résidus ? » Evidemment que le diesel pollue, comme toutes les autres motorisations. La seule analyse valable est le rapport bénéfice-risque. Que veut dire du a à z ? Ce que je veux dire, c’est que le diesel présente l’avantage d’un fort rendement. Cela permet aujourd’hui de fabriquer des voitures normales qui consomment aux alentours de 4 l/100. C’est une performance très importante en matière d’émission de CO2. Cependant, il reste à traiter les NOx et les particules. Les NOx peuvent être abaissés par la recirculation des gaz (vanne EGR) et les particules sont traitées par le FAP qui se régénère régulièrement en brulant les émissions temporairement stockées. Les différents systèmes sont maintenant au point et permette un gain très important. Le principal résidus du diesel (comme de l’essence) reste le CO2 (là il faudrait de l’hydrogène). En résumé, le « vilain diesel » reste à mon sens l’une des motorisations de masse les plus performante pour le présent et le moyen terme, elle a largement fait ses preuves et peu encore progresser (à quand une petite voiture à moins de 3 litres, comme la VW Lupo). D’autre part, un autre progrès peut être accompli sur le carburant et concernerait alors tout les moteurs déjà en circulation. Evidemment, la voiture électrique serait encore mieux, mais il faut lui laisser le temps de résoudre les problèmes de stockage de l’énergie. Une fois que cela sera fait, il faudra choisir un mode de production de l’électricité sans CO 2, si possible. Conclusion : si on supprime le diesel, on met quoi à la place ?