Repenser les villes pour lutter contre le réchauffement climatique

Alors que plus de la moitié de la population mondiale vit désormais en ville, la responsabilité des agglomérations dans le réchauffement global semble écrasante : celles-ci n’occupent que 2 % de la surface de la planète, mais elles concentrent 80 % des émissions de CO2 et consomment 75 % de l’énergie mondiale.

Pourtant l’Institut international pour l’environnement et le développement montre que beaucoup de villes ont des émissions par tête étonnamment faibles. Calculés par habitant, les rejets de gaz à effet de serre de certaines villes sont nettement inférieurs à la moyenne du pays. Les rejets des New-Yorkais représentent moins d’un tiers de la moyenne des Etats-Unis ; chaque Barcelonais émet moitié moins de gaz à effet de serre que l’Espagnol lambda ; tout comme les Londoniens font deux fois mieux que les Britanniques. Plus surprenant, au Brésil, Sao Paolo affiche des émissions par habitant qui ne dépassent pas un tiers de la moyenne brésilienne.

L’explication est simple mais dérangeante du point de vue politique : une ville compacte, mélangeant logements et activités et desservie par des transports en commun est moins polluante qu’un habitat individuel diffus fondé sur le règne automobile. La corrélation entre une faible densité urbaine et une quantité élevée de rejets de CO2 par habitant a été démontrée. L’éclairage et le chauffage des bâtiments génèrent un quart des émissions de gaz à effet de serre dans le monde et, selon les estimations de la Banque mondiale, les transports comptent pour un tiers des rejets dans les agglomérations.

"Les villes offrent une vraie chance de réduire le changement climatique, estime la directrice exécutive de l’ONU-Habitat, dans le rapport sur "L’Etat des villes du monde 2008-2009". Des villes bien conçues procurent à la fois des économies d’échelle et la densité de population pour réduire la demande de ressources par habitant. Nos données montrent que les politiques qui promeuvent des transports publics efficaces, qui réduisent l’étalement urbain et qui encouragent l’utilisation d’énergies renouvelables peuvent réduire de manière significative l’empreinte écologique d’une ville et les émissions de CO2."

Autre idée reçue battue en brèche : le développement économique n’entraîne pas nécessairement d’accroissement de la pollution. Ainsi la ville de Tokyo émet-elle une quantité de gaz à effet de serre par tête équivalent à 45 % de la moyenne japonaise, très inférieure aux rejets par habitant de Pékin ou de Shanghaï, deux fois plus élevés que la moyenne chinoise.

Les choix politiques en matière d’urbanisme et de transports sont dans ce domaine déterminants : les transports sont responsables de 60 % des rejets de CO2 à Sao Paulo, métropole de la congestion automobile, contre 20 % à Londres ou New York, bien desservis par le métro. Et, aux Etats-Unis, pays de l’étalement pavillonnaire, une ville comme Atlanta consomme sept fois plus d’énergie par habitant que Barcelone, ville à la population équivalente (5,2 millions d’habitants) mais dense de type méditerranéenne. Il est vrai qu’Atlanta est 28 fois plus étalée que Barcelone, si bien que les émissions de CO2 liées au transport urbain sont 11 fois supérieures à Atlanta qu’à Barcelone.

Cette refondation de l’urbanisme intégrant les problématiques d’énergie, de climat, de logement, de travail et de transport vient de trouver une illustration concrète et remarquable à Dijon qui vient d’inaugurer la tour Elithis, le premier bâtiment tertiaire à énergie positive en Europe. Il s’agit d’un bâtiment standard, réalisé sans surcoût de construction, qui combine toutes les innovations en matière d’efficacité et de gestion énergétiques pour être, in fine, autosuffisant en énergie.

Mais la technologie ne peut pas tout et le vrai défi pour nos villes consiste à accepter l’idée d’une densification accrue, combinée à une plus grande mixité sociale et à décloisonnement des grandes fonctions urbaines : résidence, travail, loisirs, transport.

En moyenne, la distance domicile-travail en France est de 26 km. Elle a doublé depuis 30 ans. Le transport est devenu le deuxième budget des ménages, après le logement et avant l’alimentation. Le sociologue Eric Le Breton indique que les Français consacrent désormais 17,5 % de leur budget aux déplacements, contre moins de 10 % en 1960. L’envol des prix de l’immobilier, en hausse de 120 % en 10 ans, a accentué le mouvement d’éloignement des centres urbains et de leurs dessertes de transports en commun.

A toute chose malheur est bon et l’augmentation irréversible du prix de l’énergie va rendre intenable, pour des raisons liées au pouvoir d’achat, le modèle d’étalement urbain dominant depuis 40 ans. Penser des villes durables mais offrant un haut niveau de services et de confort à leurs habitants suppose que nous accomplissions une triple révolution : politique d’abord, en organisant le développement urbain autour du concept de sobriété, économique ensuite, en réorganisant le travail et la production de biens et services autour du concept d’efficacité énergétique et éthique enfin en acceptant une profonde mutation de nos habitudes et modes de vie de manière à accélérer ce passage inévitable vers des villes réhumanisées.