Louant leur complémentarité, le constructeur automobile Renault et le conglomérat industriel français Bolloré ont décidé de s’allier dans le domaine du véhicule électrique.
Le Groupe Renault possède un savoir-faire à la fois sur la conception, le développement et l’industrialisation de véhicules électriques (ZOE, Kangoo, Twizy) alors que le Groupe Bolloré se positionne plutôt comme un acteur majeur du stockage de l’électricité et de l’auto-partage de véhicules 100% électriques.
Accord de coopération industrielle
Le Groupe Bolloré a décidé de confier progressivement à Renault, l’assemblage de ses Bluecar (jusque-là uniquement fabriquées en Italie). L’assemblage de ces véhicules sera réalisé à l’usine Renault de Dieppe (Seine Maritime, France) à compter du second semestre 2015.
L’usine de Dieppe est spécialisée dans la production de petites séries. Un nouvel atelier de montage sera spécifiquement créé au sein de l’usine pour pouvoir produire ce type de véhicule. L’accès à un outil de production moderne et adapté à ses fabrications, permettra à Bolloré d’obtenir une réduction significative de ses coûts.
Création d’une société commune dans l’auto-partage
Alors que plusieurs villes ont été amenées à prendre des mesures coercitives pour freiner la circulation automobile afin de faire face aux problématiques de qualité de l’air et de circulation, les Groupes Renault et Bolloré ont décidé de créer une joint-venture, dont l’objet sera de conquérir et d’installer des solutions complètes d’auto-partage de véhicules électriques en France et en Europe. Cette société sera détenue à 30% par le Groupe Renault et à 70% par le Groupe Bolloré.
Dans le cadre de cet accord, les réseaux d’auto-partage de Lyon (Bluely) et Bordeaux (Bluecub) proposeront dès le second semestre 2014 à leurs clients la possibilité d’utiliser la Twizy, véhicule aux usages différenciés et complémentaires de la Bluecar, déjà disponible en auto-partage à Lyon et à Bordeaux.
L’introduction de véhicules Renault (Twizy et ZOE) dans la flotte d’auto-partage sera progressive pour atteindre dès que possible 30% de la flotte de véhicules électriques mis en service.
Étude de faisabilité d’une Bluecar 3 places
Le Groupe Bolloré a décidé de confier à Renault une étude de faisabilité qui portera sur la conception, le développement et l’industrialisation dans une usine du Groupe Renault en France d’une voiture plus petite que la Bluecar actuelle (3 places au lieu de 4) et qui pourra notamment accompagner la croissance des opérations d’auto-partage. Ce véhicule pourra également être commercialisé auprès des particuliers, des entreprises et des collectivités.
Ce véhicule électrique sera doté d’une batterie Lithium Métal Polymère (LMP) Blue Solutions d’une capacité de 20kwh.
Selon l’étude comparative Fluence Thermique & électrique, les impacts globaux sur l’environnement d’un véhicule électrique sont divisés par près de deux par rapport au véhicule thermique équivalent.
Les véhicules électriques, qui n’émettent ni CO2, ni odeur, ni particules fines (hors pièces d’usure) lors du roulage permettent d’améliorer de façon significative la qualité de l’air et les nuisances sonores, en particulier dans les villes. Pour Renault, sans les véhicules électriques, la qualité de l’air dans les villes ne peut progresser qu’à un rythme lent : "celui du renouvellement du parc thermique et des évolutions règlementaires sur les émissions polluantes."
Le marché du véhicule électrique a démarré 20 fois plus vite que le marché hybride en son temps, tandis que les ventes progressent partout dans le monde : "+ 100% en France, +250% aux États-Unis, +50% en Allemagne (2013 vs 2012)."
Aux USA, la voiture électrique se porte très bien sans financement public. L’économie de marché est respecté. En France, c’est encore les collectivités qui soutiennent des projets qui ne correspondent pas au marché, avec nos impôts qui vont encore enrichir des actionnaires. C’est de la vente forcée, un peut comme les tickets restaurant. C’est aussi une négation de la propriété privé, car un véhicule, c’est un peut un “chez soi”.
on aimerait connaitre le cout de l’opération en particuliier pour le contribuable.Quant à l’étude l’étude comparative Fluence Thermique & électrique, on aimerait en savoir plus car affirmer ne suffit pas à démontrer. origine de l’éléctricité? éolienne , pétrole, charbon, nucléaire?Quant aux batteries on aimerait savoir si elles consomment toujours en hiver. juste pour maintenir leur température alors qu’elles sont chargées?On est une fois de plus dans la communication non dans l’information.
L’origine de l’électricité c’est simple, elle vient du réseau alimenté par un mix de production (à 90% non carboné en France) et c’est pas prêt de changer. L’étude ACV Fluence thermique versus électrique est là diffusée par Renault :
Que des industriels s’attaquent à ce marché prometteur en réalisant des partenariats me semble logique. Ne serais-ce qu’en raison des fonds importants à investir : en R&D et en unités de production. Etant donné la concurrence mondiale, il y a déjà une taille critique, d’autant plus qu’il y a déjà une surcapacité de production de batteries Li-ion et donc une guerre des prix. Voir la faillite de quelques entreprises du secteur.De plus, on ne devient pas expert en batteries, et réciproquement en conception et en chaines d’assemblages de véhicules, du jour au lendemain. A voir les investissements massifs des USA et de la Chine dans le secteur du véhicule électrique (usine de batteries TESLA aux USA…), les places de leader sur ce marché se jouent dès maintenant. Et l’on ne pèse déjà plus grand-chose. Les fonds investis aux USA peuvent également être publics, sauf qu’eux exigent des résultats et qu’apparemment leurs décideurs ont des comptes à rendre. L’avantage de Bolloré c’est d’avoir développé sa propre technologie Lithium métal polymère, qui ne présenterait pas les défauts des lithium Ion. Comme quoi il est utile d’investir en R&D. La vraie R&D, qui favorisant l’évolution et non « de protéger » par du conservatisme, afin tout juste de maintenir les vieilles technologies (voir par exemple notre culte monothéiste du diesel, incitations fiscales obligent…). Il faut également tenir compte de nos processus spécifiques de prises de décision : un savant mélange entre intérêts économiques et culture technocratique. Processus qui ne conduit pas obligatoirement au bon choix, surtout dans des secteurs stratégiques et soumis à une évolution permanente. Par exemple : le développement du véhicule électrique pourrait être judicieusement accompagné par celui des énergies renouvelables. Or on en est encore à investir dans des compteurs, avec le reflexe de tenter de préserver à tout prix nos vieilles productions centralisées. Là aussi le retard risque d’être impossible à rattraper.
merci de garder pour vous votre vision cplt rétrograde de l’automobile (mon truc rien qu’à moi que je n’utilise que 5% du temps et qui encombre inutilement l’espace public tout le reste du temps). Que les contraintes imposées par un monde désormais globalisé qui compte + de 7 Mds d’habitants dont 1/3 de consommateurs féroces; 1/3 en voie de dvlpt et un dernier 1/3 de creve la faim ne vous interpèlent pas plus que ça, c’est possible. Maintenant, continuer à nier que le modèle actuel du tjrs + , libéral à tout va, est 1 énorme impasse et qu’il est urgent d’en sortir, c’est qd mm un peu oser. Que vous le vouliez ou non, à l’avenir, il va falloir partager! Vive l’autopartage, vive l’économie du mieux avec moins, vive le futur sobre & intelligent! Et au diable le vieux monde égoiste du siècle dernier qui permet à une minorité de se goinfrer sur le dos des autres.
¤ Si cette collaboration avait conduit Renault à utiliser les batteries de Bolloré. En une année, la voiture électrique autolib consomme plus à l’arrêt qu’en roulant. Si tous les constructeurs adoptaient ce type de batteries, le calcul de consommation pour les véhicules électriques discuté par ailleurs devrait être multiplié par deux. Quant à la Renault Fluence, la consommation NEDC est bien inférieure à la consommation dans la vraie vie dans les deux cas (trois), mais avec encore plus d’écart pour le véhicule électrique (auxiliaires).
¤ Si l’on emmêne la grand-mère avec soi pour qu’elle fasse ses courses à l’hypermarché du coin : aucun avantage car la grand-mère n’a pas de voiture. Si l’on emmêne un collègue de travail, habitant près de chez soi, la situation est statistiquement peu fréquente et l’économie est très limitée. Si c’est un habitant du même village pour aller à la ville : même situation. Au total, presque rien comme économie de carburant. Et pour les vacances ? Vous immaginez la rentabilité pour les loueurs de véhicules de cinq millions de voitures qui ne serviraient que deux mois par ans, en supposant un étalement des départs en vacances sur les deux mois d’été. En ajoutant quatre semaines réparties dans l’année, cela ne changerait pas grand chose : capital investi pour les véhicules et les hangars, gros pics de main d’oeuvre les samedis et dimanches …
Bravo à Bolloré d’avoir sû tendre la main à Renault ! Bravo à Bolloré d’avoir décidé de rapatrier sa fab de Bluecars d’Italie en France, en créant ou en préservant des emplois à Dieppe. Bravo ! Voici du patriotisme-industriel effectif !, car coût de MO sans doute moindre en Italie. Bravo à la J-V et toutes les Synergies mises en oeuvre ! Joli modèle de comportement à émuler ! NB.: Si AM était encore aux manettes, il s’en féliciterai certainement ! Alors que là, c’est Vincent et Carlos, qu’il faut féliciter ! Bonne continuation à ces J-V et Synergies ! A+ Salutations Guydegif(91, 68 et 30)
Il vrai que si les batteries développées par Bolloré nécessitent un maintien de températures à 80 degrés, c’est un lourd handicap. Les batteries lithium-Ion présentent également des defaults. De toute manière nous n’en sommes qu’au début de l’évolution et cela fait plus d’un siècle et demi que l’on « bricole » le moteur à explosion, alors quelques années de plus… On sent qu’il y a malgré tout une forte mobilisation de ressources et que les technologies progressent rapidement. Sur le fond, à savoir qu’il faudrait revoir nos modes de déplacement et de consommation, c’est évident. Mais ce n’est pas la direction prise par nos sociétés, qui sont plutôt dans le déni, sinon le cynisme du « après moi le déluge ». C’est également aux politiques d’accompagner cette évolution, mais ils n’en sont pas encore là. Pour l’instant le seul argument qui porte est celui du prix et tant que le gasoil sera moins cher….
A Luis “En une année, la voiture électrique autolib consomme plus à l’arrêt qu’en roulant.” Bon, soit. Et dans l’article cité, on trouve : “Si l’on compte qu’un véhicule électrique Autolib’ roulerait 1h30 par jour, les 22h30 de stationnement consommeraient 11,25kWh.” 11,25 kWh en 22,5 heures donne une puissance moyenne de maintien en température de 500 W. D’où sort cette donnée de 500 W moyen pour le maintien en température des batteries BATSCAP de Bolloré ??
@ Dan 1 La source d’information relative aux 500 Wh de consommation à l’arrêt des voitures Autolib est dans l’article de presse … cologiques, lien que Luis a cité. Maintenant je ne connais pas la masse de lithium dans une batterie autolib, mais il doit être possible de vérifier si la consommation de 500 Wh est compatible avec : la chaleur massique du lithium* dt (80 °c-température ambiante moyenne). soit 3 582 J·kg-1·K-1. Donc si on admet qu’à Paris la température moyenne est d’environ 15 °C cela nous donne un dt de 80-15 = 65 3 582 J*65= 232 830 J/kg de lithium Compte tenu de la conversion Wh/J soit 0.0002777778 Wh pour 1 Joule on arrive à 64.675 Wh par Kg de Lithium. Donc pour 500 Wh, les batteries des Autolib devraient contenir environ 7à 8 kG de Lithium. Sans doute un peu moins car une partie des 500 Wh est destinée à maintenir l’ensemble des systèmes électriques de la voiture sous tension. Je pense donc qu’on est dans le domaine du plausible, à défaut de l’exactitude métrologique
500Wh et 500W pendant 22.5h n’est pas pareil. Je suis d’accord avec Dan1, s’il faut vraiment une puissance moyenne de 500W pour chauffer les batteries, c’est énorme (en gros ils on du oublier d’isoler la batterie. Un chauffe eau fait bien mieux avec environ 1000Wh pour 200L. 500Wh soit 20W moyen serait plus crédible. Ce n’est pas gigantessque en soi. En gros la moitié d’un chauffe eau.
Il n’y a pas de véhicule motorisé qui soit “propre”, et encore moins la voiture électrique (ie : voiture nucléaire, en France). D’ailleurs, l’Observatoire du nucléaire a contraint tous les constructeurs à retirer les mentions “propre”, “verte”, “écologique” des publicités pour voitures électriques. Le plus fort, c’est qu’une grande étude de l’Ademe montre que la voiture électrique n’est pas meilleure même contre les émissions de CO2 : il faut avoir roulé de 50 000 à 100 000 km avant de commencer à être moins émetteur ! Et quand on sait que les déplacements en voiture électrique sont très courts… Cf
On la trouve où votre “grande étude de l’Ademe”?
Pour la BATSCAP, il ne s’agit que d’un maintien en température et non d’une montée de 15°C à 80°C (qui est le cas ou le maintien a échoué). Normalement au moment de l’arrêt, le lithium (et le reste) est déjà chaud. Dans ce cas, il faut connaître le taux de déperdition du caisson contenant la batterie (est-il isolé ?). En gros c’est comme un cumulus et il y en a de performances très variées. D’après les informations que j’ai pu trouvé, il s’agirait d’une puissance comprise entre 100 et 300 W et c’est bien évidemment directement lié à la température extérieure.
On est rassuré, observ-nuc prépare notre avenir. Les antinucléaires radicaux sont prêts à tout, et surtout n’importe quoi, pour attaquer le nucléaire (de façon fort inefficace d’ailleurs). Dans cette optique, ils sont prêts à discréditer la voiture électrique en préférant le maintien de millions de pots d’échappement. Cette posture d’une ringardise évidente ne bloquera pas le progrès mais fait un peu tâche au 21ième siècle… qui est déjà commencé depuis plus de 13 ans.
Pour la peine, je vous encourage à lire le forum des propriétaires de Zoé : Autant vous prévenir par avance, c’est un nid de pronucléaires de la pire espèce qui n’ont aucune conscience écologique !
@hervé : le Joule est une énergie; le Wh est une énergie; le W est une puissance. Donc le Joule est obligatoirement converti en Wh (ou ses multiples). Mais comme l’énergie est le résultat de la puissance par le temps, on peut en déduire la puissance en divisant l’énergie par le temps. Or la chaleur massique d’un corps est la quantité d’énergie nécessaire à maintenir ce corps à une température constante en milieu ouvert avec une conductibilité thermique totale. En corollaire, une échelle de température (qu’elle soit Kelvin ou Celsius K = C+273) est déterminée par la valeur de l’énergie nécessaire pour maintenir 1 kg d’eau à température constante entre 14.5 et 15.5 C° . Nous avons vu qu’il faut 64.92 Wh pour maintenir 1kg de lithium à température constante s’il est dans un milieu ouvert. C’est donc sur cette base que j’ai essyé de définir un ordre de grandeur. Dan1 a justement ajouté que le caisson isolant qui entoure le lithium permet de ralentir la chute de température et donc la puissance nécessaire pour le maintien à 80 °C et évalue l’énergie totale à 200 ou 300 Wh pendant 1 heure précisément pour un véhicule Autolib, donc une puissande de 200 à 300 W. Je suis assez d’accord avec lui. Et donc, pendant 22 h 30′, il faudra entre (200*22.5 = 4 500 Wh) et (300*22.5) = 6 750 Wh d’énergie pour avoir un lithium (de 7 à 8 kg) toujours à 80 C°.
@plouc73 Il ne faut pas confondre chaleur massique et déperditions! La chaleur massique est la quantité d’énergie pour élever une masse d’un degré et non pour la maintenir à sa température. Les déperdition thermiques sont les pertes énergétiques d’un objet à une température donnée vers un milieu extérieur à une température différente (plus basse (positive ou refroidissement)ou plus haute (négative ou réchauffement)). C’est cette quantité d’énergie qu’il faut évaluer. Elle dépend fortement de la surface de contact avec le milieu extérieur et de l’isolant qui est mis en place. Les déperditions thermique de la batterie dépendront alors de la géométrie de la batterie et de son isolation et non de sa masse et de la chaleur massique de ses composants.
¤ “Une Bolloré Bluecar est une électrique dont la batterie s’auto-décharge en 48 heures quand elle est débranchée. C’est pour cela que l’autolib est une catastrophe écologique, avec des autos qui consomment des mégawatts-heures chaque jour, non pour déplacer des parisiens, mais simplement pour conserver les batteries à leur température de fonctionnement qui est élevée. … les batteries LMP de Bolloré deviennent la risée du monde.”
“Nous avons vu qu’il faut 64.92 Wh pour maintenir 1kg de lithium à température constante s’il est dans un milieu ouvert.” Je suis désolé mais cette phrase ne veut rien dire. Il manque ou moins une notion de temps dans votre explication. Il n’y a pas d’erreur dans la mienne. Je vous rappele juste qu’un cumulus electrique maintient 200L d’eau à 55° pour une déperdition d’environ 1Kwh par jour (soit une puissance moyenne d’environ 40W.) Et on pourrait faire nettement mieux! Si votre affirmation des 300W de déperdition est exacte, (ce qui semble le cas vu les commentaires sur l’auto-décharge) cela veut dire que les déperditions sont énormes par rapport à ce que la technique permet. Erreur de conception ou compromis carrément loupé? Il leur faudra revoir leur copie.
D’accord avec Gai_luron, il ne faut pas confondre montée en température et maintien en température. Dans un cas, la nature du corps est primordiale, dans l’autre, c’est la nature et l’étendue de la l’interface entre le corps et l’ambiante qui est primordial. Par exemple on sait que, grosso modo, il faut 1 kWh pour élever la température d’un m3 de 1°C (ou de 5°C pour 200 litres). Par exemple, pour élever la température de 200 litres d’eau de 15°C à 80°C, il faut : 0,2 x 65 x 1 = 13 kWh et ce quel que soit le temps que l’on met pour atteindre 85°C (aux pertes près). En revanche, si ces 200 litres sont très bien isolés il faudra beaucoup moins de puissance pour maintenir les 85°C que si le réservoir n’est pas isolé. Dans le cas du maintien en température, on aura donc deux paramètres essentiels : la surface de contact avec la température ambiante et le coefficient de déperdition lambda de l’enveloppe (comme pour une isolation de maison). En revanche, si le maintien a échoué, il faudra fournir toute l’énergie nécessaire à la remontée en température et là, les caractériques intrinsèques de la batterie sont importantes.
A Luis “Une Bolloré Bluecar est une électrique dont la batterie s’auto-décharge en 48 heures quand elle est débranchée.” Non, le problème n’est pas l’autodécharge de la LMP, mais le fait que c’est une batterie chaude qui a besoin de monter en température pour délivrer le courant nécessaire au fonctionnement de la voiture. Donc si elle est froide, il faut attendre qu’elle chauffe ou la faire chauffer et si on veut préserver les performances à la première minute, il faut la maintenir à sa température optimale.
¤ “En effet, contrairement aux batteries lithium-ion qui équipent la Leaf ou la Zoé, la batterie LMP de la Bluecar fonctionne à des températures élevées (90 °C) et perd très rapidement sa capacité si elle n’est pas branchée sur le réseau. Sur la notice technique de la voiture, il est d’ailleurs précisé que la voiture peut s’auto-décharger en deux jours seulement. Pour l’utilisateur, cela représente deux contraintes : la première est pratique car il faut impérativement brancher la voiture même si la batterie est pleine. La seconde est financière car la voiture consomme de l’énergie en permanence pour maintenir à niveau la température de ces batteries.”
Le problème n’est pas à proprement parler l’auto décharge de la LMP, mais la baisse de température de ses éléments actifs… come toute les batteries chaudes. A température ambiante, elle n’est pas déchargée mais anémique : “Pour obtenir une conductivité optimale, la température de ce polymère doit être maintenue entre 80°C et 90°C” Et cela ne me dit toujours pas d’où proviennent les 500 W de puissance qui seraient nécessaire au maintien de la température ??
Toutes les batteries en cours d’utilisation s’échauffent (il y a même des sytèmes de refroidissement pour éviter une température trop élévée). Le problème de la LMP est qu’elle doit être maintenue en température à l’arrêt ce qui est grave car en plus du coût on ne peut pas par exemple la laisser une semaine sur un parking sans borne de recharge… Ne pourrait-on pas laisser la batterie LMP se refroidir puis la réchauffer une heure avant l’emploi (commande à distance) grâce à une batterie pas trop chère de type nickel-zinc ?