Intéressant Cette filière est trés prometteuse elle a déja connu une exploitation avec le charbon mais on aimerait avoir des notions de rendement de conversion , c'est à dire plus précisément la quantité d'énergie qu'il faut dépenser pour en produire sous forme de combustible. On aimerait également savoir d'où vient l'hydrogène nécessaire à l'amélioration du procédé . Ne viendrait il pas du reformage du méthane issu du gaz naturel ? Dans ce cas l'amélioration ne serait que relative. A moins que le cea et edf n'aient dans l'idée d'utiliser les centrales nucléaires pour produire massivement de l'hydrogène par electrolyse protonique : sous forte température et forte pression (technique en cours de développement , utilisable dans les centrales nucléaires) ce qui leur permettrait de produire de l'hydrogène rentable qu'ils pourraient utiliser dans le procédé btl en produisant du carburant avec la biomasse ou même à partir de charbon + h2. Mais peut être que nos développeurs n'en sont qu'à la première phase et que mes hypothèses n'ont même pas été évoquées par ceux qui nous dirigent . Quand on voit que les députés viennent de surtaxer la filère éolienne ce qui compromer sa viabilité et même son existence (un pas en avant , un pas en arrière ) On se demande s'il y a vraiment un pilote dans l'avion ? MC
Biocarburants prochaines générations Les hypothèses de michel123 sont parfaitement pertinentes, et ils sont, bien sur, dans les cartons du CEA. Pour complèter: On peut aussi transformer la biomasse en charbon par carbonisation hydrothermale puis gazéifier ce charbon pour avoir un gaz de synthèse pour le Fischer-Tropsch. Ultèrieurement nous pourrons même obtenir ce gaz de synthèse directement à partir de CO2 et de H2O, voir de H2 issu de l'électrolyse. En Allemagne, tout cela est déjà en route et, bien entendu, le CEA s'y interesse. Le démonstrateur de Bure-Saudron n'est que le début. Pour plus d'info, voir le compte rendu de l'audience publique de l'office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPEST)sur les biocarburants du 1er octobre 2008.
Les bio-carburants comme alternative au véhcule électrique ? Les bio-carburants (faut-il dire agro-carburants ?) de 1ère génération utilisaient les parties comestibles des plantes (graine de colza, grains de blé, sucre de la betterave,...) : leur soutenabilité et leur compatibilité avec le "développement durable" a été mise en cause, à juste titre à mon avis. Le procédé présenté ici permet de valoriser toute matière végétale, en produisant des carburants plus en complément qu'en concurrence avec les produits alimentaires : c'est un point très positif. Techniquement, on est très proche de ce qu'on sait déjà faire avec du charbon (CTL - Coal To Liquid, que les allemands avaient développé pendant la 2ème guerre mondiale - voyez les noms des procédés : Fischer Tropsch, Lürgi - et que les sud-africains ont repris dans les usines Sasol au temps où l'apartheid les avaient mis au ban des nations) ou du gaz naturel (GTL - Gas to liquid, auquel s'intéressent de nombreuses compagnies pétrolières comme Shell, l'ENI,... et l'IFP aussi) : on prend une matière première qui contient du C et du H (charbon, gaz naturel, matière végétale), on la brûle partiellement pour obtenir un mélange CO et H2 (et pas CO2 et H2O comme dans une combustion complète), et la synthèse Fischer-Tropsch donne à partir de ce mélange CO et H2 des gazoles d'excellente qualité. Le "hic", c'est que ces technologies sont très coûteuses, et que les rendements globaux ne sont pas mirifiques (on retrouve dans les gazoles finaux à peine la moitié du contenu énergétique du gaz consommé dans le GTL, encore moins dans le CTL). Les combustibles liquides ont pourtant des avantages considérables pour la force motrice embarquée : simplicité de la logistique (un liquide se transporte et se transvase facilement), haute densité énergétique (qui permet à une voiture de parcourir 1.000 km ou presque avec un réservoir de 50 litres). En comparaison, le véhicule électrique a une logistique plus contraignante (pour "faire un plein", il faut compter 6 ou 8 heures si on le fait chez soi ; ou alors aller dans des stations service spécialisées qui permettent une recharge plus rapide - stations qui nécessiteront de développer les réseaux électriques - ou un échange standard de batteries - avec tout ce que suppose la gestion de ces batteries), et une autonomie bien plus limitée (100 km pour 15 kWh de charge aujourd'hui, on nous promet 200 km avec des batteries Li-ion bientôt - mais ces distances s'entendent à faible vitesse : sur autoroute, on ne tiendra pas plus de 100 km). C'est finalement bien que la recherche en France s'intéresse à ces carburants de 2ème génération. A ce stade de recherche, la question de michel123 est prématurée : au vu des quantités en jeu, peu importe d'où provient l'hydrogène. A terme, je ne suis pas persuadé que le bilan en CO2 d'un BTL "boosté" par apport d'hydrogène, même produit à partir de gaz naturel, utilisé dans un véhicule hybride électrique comme la Prius soit plus mauvais que le bilan CO2 d'un véhicule tout électrique. Et si l'espoir de construire quelques centrales nucléaires de plus pour produire l'hydrogène par électrolyse de l'eau délie les cordons de la bourse des industriels du nucléaire pour financer les recherches sur le BTL, tant mieux...
