De l’acide formique dans le moteur !

Les fourmis détiennent-elles la clé du carburant du futur? L’acide formique permet un stockage plus efficace et sécurisé de l’hydrogène. Un moyen idéal pour accumuler l’énergie provenant de sources renouvelables ou propulser la voiture du XXIème siècle.

L’hydrogène est souvent désigné comme le futur remplaçant des carburants fossiles. Ecologique et performant, il n’en présente pas moins de nombreux inconvénients.

Extrêmement inflammable, il doit être stocké dans d’encombrantes bouteilles pressurisées. Autant d’obstacles à son utilisation, que les scientifiques de l’EPFL et leurs confrères du Leibniz-Institut für Katalyse ont levés : une fois transformé en acide formique, l’hydrogène peut être stocké facilement et en toute sécurité. Une solution idéale pour accumuler l’énergie des sources renouvelables comme le solaire ou l’éolien, ou alimenter la voiture de demain.

L’hydrogène est facilement produit à partir d’énergie électrique. Grâce à un catalyseur et au CO2 présent dans l’atmosphère, les scientifiques l’ont transformé en acide formique. Plutôt qu’une lourde bouteille de fonte remplie d’hydrogène sous pression, ils obtiennent ainsi une substance très peu inflammable et liquide à température ambiante.

Les laboratoires de l’EPFL, sont ensuite parvenus à provoquer le phénomène inverse : par le biais d’une catalyse, l’acide formique retourne à l’état de CO2 et d’hydrogène, lequel peut ensuite être transformé en énergie électrique. Un prototype fonctionnel, peu encombrant et d’une puissance de 2 kilowatts est d’ores et déjà au point. Deux sociétés ont acheté une licence pour développer cette technologie: Granit (Suisse) et Tekion (Canada).

Stocker les énergies renouvelables

«Imaginez par exemple que vous ayez des cellules solaires sur votre toit, explique Gabor Laurenczy, professeur au Laboratoire de chimie organométallique et médicinale et chef de Groupe de catalyse pour l’énergie et l’environnement. Par mauvais temps ou durant la nuit, votre pile d’acide formique vous restitue le trop-plein d’énergie accumulé quand le soleil brillait.» Dans une telle configuration, le procédé permet de restituer plus de 60% de l’énergie électrique de départ.

Cette solution est extrêmement sûre. L’acide formique libère de manière continue de très petites quantités d’hydrogène, «juste ce dont vous avez besoin sur le moment pour votre consommation électrique», relève le chercheur.

De l'acide formique dans le moteur !
Crédit – EPFL

Autre avantage par rapport au stockage conventionnel, le procédé permet de stocker presque le double d’énergie à volume égal. En effet, un litre d’acide formique contient plus de 53 grammes d’hydrogène, contre à peine 28 grammes pour un même volume d’hydrogène pur pressurisé à 350 bars.

Enfin, les chercheurs ont travaillé sur un procédé de catalyse basé sur le fer – un métal facilement disponible et peu coûteux, en comparaison des métaux « nobles » comme le platine ou le ruthénium. Comme dans toutes catalyses, aucune matière n’est dégradée pendant le processus.

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De l’acide formique à la pompe

C’est sans doute dans le domaine automobile que l’invention présente les potentiels les plus intéressants. Actuellement, les prototypes produits par certaines grandes marques stockent l’hydrogène sous forme classique, avec les problèmes que l’on sait : danger d’explosion, volume important occupé par le réservoir pressurisé, difficultés pour faire le plein rapidement…

Les véhicules du XXIème siècle pourraient rouler à l’acide formique. Cette solution permet un stockage de l’hydrogène non seulement plus sûr, mais également plus compact et plus simple à remplir à la pompe – l’acide formique est liquide à température ambiante. «Techniquement, c’est tout à fait faisable. D’ailleurs, de grands constructeurs nous ont contactés en 2008, quand le baril du pétrole a atteint des sommets, confie Gabor Laurenczy. A mon sens, le seul obstacle est économique.» Il s’écoulera encore quelques années avant de peut-être pouvoir faire le plein à la première fourmilière croisée sur le chemin.

[ Communiqué ]

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falmer

Uilisez l’hydrogene dans le transport est une mauvaise idee, et ce pour plein de bonnes raisons. Je ressors mon article sur le sujet plutot que de faire un post long:

Lionel_fr

Bon marché , bon rendement, matériau abondant, déployable à des millions d’unités, déjà fabriqué en série en version fixe et mobile… la maillon manquant pour le PV ? Chauffé à 160° , il libère son hydrogène , le catalyseur n’est donc pas indispensable mais il est aussi potentiellement toxique à haute concentration , il peut être métabolisé en méthanol et j’ignore si c’est sa dilution qui rend la catalyse nécessaire. A ce bémol près, vu le service rendu et le potentiel d’industrialisation, on a un substitut du fuel, productible localement ou en grand volume selon les cas.. Autrement dit , on peut devenir autosuffisant en électricité et en chauffage avec du PV. C’est le but non ?

Lionel_fr

J’ai lu la page cityvolt , mais ça ne ma pas convaincu L’article reproche justement à l’hydrogène ses problèmes de stockage alors que l’acide formique est précisément une alternative à la compression et c’est loin d’être la seule. Ne serait ce pas l’argument commercial d’une société (cityvolt) qui est spécialisé dans les batteries et qui voit l’H² comme un concurrent ?

Blu

Je ne crois pas énormément à l’avenir de l’hydrogène, mais cette idée est tout de même intéressante: justement, elle permet de résoudre un bon nombre de problèmes que vous évoquez dans votre article. Peut-être qu’avec suffisamment de recherche on finira par arriver à un carburant qui puisse être aussi facilement utilisé que l’essence, avec un rendement énergétique décent et à un prix abordable, en tous cas vu les enjeux, ça vaut le coup de chercher! En attendant, dans l’état actuel des choses, il est clair que les voitures électriques sur batteries sont infiniment plus avantageuses…

bolton

Tout à fait d’accord ! Cet article est limite (voire complètement) mensonger ! Quand il ose comparer le rendement entre la production et la consommation pour le H2 (17 à 22%) à simplement le rendement entre la recharge et la consommation sur de l’électrique (86%), en occultant complètement la partie production et transport de l’électricité ! De la propagande !

Lo besierenc

Si l’acide formique paraît une solution intéressante pour le conditionnement stockage de l’hydrogène, il ne dispense pas de la question du coût énergétique et écologique pour produire cet hydrogène; de la même manière qu’il est idiot de transformer de la chaleur fournie par le soleil en électricité si celle-ci est destinée au chauffage sur place (problème du choix entre panneaux solaires photovoltaïques et thermiques), il pourrait être peu pertinent de consommer “beaucoup” d’électricité pour produire de l’hydrogène qui permettra de produire bien moins d’électricité pour faire rouler un véhicule… et il faut comparer le rendement énergétique final de ce détour pour vérifier s’il est économiquement et écologiquement pertinent (la question de pose pour tous les véhicules électriques avec de forts contrastes selon l’énergie primaire utilisée)… il faut bien sûr comparer également ces performances avec d’autres formes de “stockage de l’électricité” nécessaires à l’optimisation de l’utilisation de l’électricité solaire ou éolienne, l’acide formique pouvant être une option adaptée à de petites installations isolées avec des besoins réduits en électricité (éclairage, petit appareillage électronique…). NB: il manque à l’article de cityvolt une version en français ou, mieux à mes yeux, en occitan pour que l’on comprenne bien l’argumentation… mais entre de lourdes batteries nécessitant des métaux rares et polluants, et un réservoir d’acide formique afin d’alimenter des moteurs électriques « brûlant » de l’hydrogène, la deuxième piste me semble écologiquement celle à approfondir d’urgence alors qu’elle doit moins intéresser les multinationales des énergies fossiles et nucléaires soucieuses de garder des consommateurs captifs des grands réseaux électriques.

Lionel_fr

Mais où avez vous lu des rendements de conversion en H² aussi bas ? La seule electrolyse de l’eau permet de faire 60% avec des technologies assez anciennes. Mais là je peux ajouter un peu d’info car cette électrolyse connait en ce moment des ruptures technologiques bien réelles qui permettraient de dépasser 90% de rendement. Sinon les machines de série permettent d’atteindre 80% env. Par rendement , j’entends énergie thermique de l’H² comparé à l’énergie totale (thermique et électrique) utilisée par le processus d’electrolyse. Il va de soi qu’on ne récupèrera pas 80% de l’électricité investie en cas de simple stockage électrique. Cela dit sans trop se casser , on peut avoir un 80% à la fabrication d’H² et un 30% electrique + 70% thermique à la reconversion (moteur thermique) et un petit peu plus avec un moteur stirling L’avenir permet d’espérer 60% de rendement electrique avec les PAC SOFC Cela nous fait 18% en moteur thermique et 36% avec une PAC Si vous ajoutez à cela le fait que l’electricité utilisée pour l’electrolyse serait perdue car il n’y a pas de meilleur moyen de la stocker .. je trouve ce rendement pas trop mauvais Toutes les énergies ont un mauvais rendement une fois distribuées là où elles sont utiles : le pétrole est issu d’organismes sédimentés puis enfermés dans une couche géologique pendant x millions d’années avec un rendement de 0.0000001% !! La notion de rendement est insuffisante pour décrire l’intéret d’un processus , la rentabilité économique est un peu meilleure mais ne suffit pas non plus : Faites un scénario avec un cout de panneau solaire à 0.85c/wc et vous verrez que même à 18% de rendement de stockage , 50m² de panneaux se rentabilisent en très peu de temps.

falmer

J’apprecie vos reactions. Pour etre bien clair: CityVolt est une startup base a Taiwan. Elle est base de moi-meme (28ans) et de mon associe (la 40aine, micro-entrepreneur dans l’informatique). Tout les financements de boite viennent de ma poche a l’heure actuelle. Nous ne sommes donc pas des requins de grand groupes cherchant a desinformer le public. Notre startup bosse sur des solutions de service pour fournir de l’energie propres aux deux roues de Mr-tout-le-monde. Nous n’avons donc pas de biais technologique, et nos solutions proviennent d’OEM locaux. Il existe a Taiwan des entreprises qui font des stations d’echanges de batteries, et d’autre qui font des stations d’echanges de cartouche d’hydrogene. La page que j’ai ecrite est donc base sur mes recherches sur le sujet, et mes discussions avec le chef de projet de l’un des premiers scooter a hydrogene jamais construit, le Formoto. C’est ce chef de projet et mon associe, ancien cadre de chez Valeo, qui m’ont fait comprendre beaucoup des points devellopes sur notre page. En ce qui concerne les chiffres que j’ai cite, ce sont des chiffres qui prennent en compte l’integralite d’un cycle et qui viennent du rapport de 2010 de la Deutsch Bank sur les vehicules electrique. De la prise electrique a la roue, le rendement d’une vehicule electrique est bien de 86% (perte de charge-decharge et perte sur le moteur). De la prise a la roue, le rendement d’un vehicle a hydrogene est bien de 17 a 22% (perte d’electrolyse, de compression, de decompression, pertes sur la PAC et finalement sur le moteur electrique). Il est extrement important de prendre une solution technologique dans son ensemble pour bien comprendre le point de vue des industriels impliques dans ces secteurs. De cette application, l’hydrogene n’est pas viable pour les transports, sauf dans certains cas tres precis (par exemple les Auxillary Power Unit sur les avions). Ignorer ce point precis vous condamne a Dans le cas d’autres utilisations telles que sur des immeubles commerciaux, ou en tant que generateur de secours, je n’ai pas le meme point de vue.

falmer

Vos propos sont limites insultants. Je vous invite a re-lire ma reponse, a lire les etudes de la Deutsche Bank sur le sujet, a vous rendre compte que l’on parle d’hydrogene produit par electrolyse a partir d’un reseau distribue, et a vous excuser par message prive.

Archimedcitizen

Je partage l’avis de Lionel_fr au sujet de l’acide formique, dans les conditions évoquées, dans son premier commentaire. La production d’un mètre cube de dihydrogène, par électrolyse de l’eau, nécessite 5 kWh en moyenne. Les problème de sécurité sont réels dans les parkings souterrains, dans le cas d’un arrêt prolongé de plusieurs jours, en cas d’accidents ou d’incendie. L’article ne donne aucune information dans ces conditions.

chiedo

Du point de vue de la sécurité, l’acide formique est 100 fois moins dangereux que l’essence … c’est même un additif alimentaire “E236”. Vos chiffre ne sont pas applicable puisque en l’occurrence, le cycle de production et consommation de l’hydrogène n’est pas du-tout le même, je préfère me référer à l’article “Dans une telle configuration, le procédé permet de restituer plus de 60% de l’énergie électrique de départ.” Cette méthode règle aussi les autres défaut de l’hydrogène, à savoir le transport et le stockage puisque l’acide formique dans des conditions normal et parfaitement stable. Il offre à tout a chacun la possibilité de stocker de l’énergie (excédentaire j’entend) qui serait de toute façon perdue et ce a bien moindre cout en comparaison avec un système de batteries …

Archimedcitizen

Je reconnais, que le procédé de catalyse, basé sur le fer, est génial, à tout point de vue. Selon le chercheur, le procédé permet de stocker presque le double d’énergie, à volume égal. Un litre d’acide formique peut contenir 53 g d’hydrogène, contre à peine 28 g, pour un même volume d’hydrogène pur préssurisé à 350 bars. Le fait de rendre la réaction chimique réversible, dans des conditions acceptables, est un exploit prodigieux. Ces résultats ont été obtenus au laboratoire.Ce projet ne sera crédible, que lorsqu’ils seront confirmés à l’échelle industrielle. Cette étape est capitale. Selon le chercheur, l’hydrogène est produit à partir de l’énergie électrique. Certes, mais à quel prix? Sur ce point, je ne partage pas son avis. La production du dihydrogène, à un prix compétitif est fondamentale. Le stockage de masse du dihydrogène, à l’état liquide ou préssurisé à 350 voir 700 bars, restera un défi industriel, très difficile à relever, au vu des risques à cette échelle. Pour l’industrie des huiles, des corps gras, les industries pharmaceutiques, para-pétrolière, agro-alimentaire …, je prédis un grand avenir à cette technologie, à conditions, que les verrous technologiques seront levés et que les sites de production, soient très éloignés des centres urbains, notamment. Quant à l’utilisation de l’acide formique, pour alimenter, en dihydrogène, les moteurs thermiques des véhicules, selon le chercheur, j’emets de très grandes réserves. En effet, selon le chercheur en question, l’acide formique libère de très petites quantités d’hydrogène de manière continue. C’est à dire qu’on ne peut pas arrêter la réaction chimique complétement et immédiatement, une fois le moteur arrêté. Les fuites, même très très faibles seront inévitables. Les problèmes de sécurité déjà évoqués précédemment, resteront posés. Je n’ai pas évoqué les piles à combustible destinées aux véhicules, car les problèmes qu’elles posent, à ce jour, ne sont pas encore résolus.Ils risquent de le rester encore très longtemps, malheureusement.

Lionel_fr

Ok le chiffre de rendement hydrogène est exact. Pourtant quelque chose me gène dans le lithium en particulier son prix ! mais aussi sa durée de vie très courte, sa matière première insuffisante… En revanche acide formique et lithium sont en concurrence dans les véhicules si on procède au remplacement de la batterie Pourtant , l’acide formique étant stable on peut imaginer stocker des quantités énormes et c’est peut être là que l’avantage tourne à l’acide formique. Le projet de falmar est intéressant pour un deux roues dont la masse s’accomode bien au lithium mais pour les autos ou pire les poids lourds , la batterie ne convient plus du tout et c’est encore pire pour les trains ou les bateaux.. La batterie garde l’avantage du rendement pour les tailles modestes, l’acide formique pour les tonnages importants et en fixe où on peut stocker de l’hydrogène d’origine solaire en été pour le consommer en hiver ! autant dire le nirvana !

Sicetaitsimple

“Les véhicules du XXIème siècle pourraient rouler à l’acide formique. Cette solution permet un stockage de l’hydrogène non seulement plus sûr, mais également plus compact et plus simple à remplir à la pompe ” Dites donc, nos futures voitures à l’acide formique, elles vont avoir de gros réservoirs! PS: on oubliera le rendement global de conversion et les problèmes de toxicité qui sont d’autres sujets importants, mais quand on aime, on ne s’attache pas à ces détails….

chiedo

Pour ce qui est de sa toxicité bah … c’est un acide, c’est évident qu’il vaut mieux éviter de ce l’étaler dessus ou pire de l’avaler …. -_- Mis à part ça je penses tout de même que ça reste un produit moins dangereux que l’essence, ou en tout cas que ses avantages à long terme en font un bien meilleure candidat que l’essence ou les batteries.

Sicetaitsimple

Mais j’étais plutôt sur la contenance des reservoirs….

chiedo

J’ai déjà lu ce document, mais si tu arrive à trouver sont équivalent pour l’essence c’est franchement pas bien différent, sauf qu’en plus elle produit des vapeurs toxiques et inflammable …. Pour le réservoir j’avoue que le calcule n’est pas évident sans avoir les détails du rendement. 1kg Hydrogene = 33.3 kwh = 2.8 kg Pétrol 53g/l Hydrogene = 1.7649 kwh = 148g Pétrol Même en prenant le rendement médiocre des moteurs a explosion comparer au moteur électrique ( 30% contre 90% je crois ) on est assez loin du compte, cela dit l’intérêt premier de ce système c’est surtout le stockage d’énergie fixe et à grande échelle, pour l’éolien et le solaire

Sicetaitsimple

1 kg d’H2 équivalent à 3 kg d’essence, effectivement c’est en gros ça. à 53g/l, ça fait environ 7 fois plus de volume de stockage. Gros reservoir, non? Et l’histoire ne dit pas ce qui se passe quand on revient à la maison avec non plus de l’acide formique dans son reservoir, mais du CO2 et de l’acide formique “résiduel”. Au moins, une batterie, c’est clair, on branche la prise. Stockage fixe et a grande echelle, expliquez nous. No future…

Archimedcitizen

@ Chiedo Du point de vue de la sécurité, l’acide formique est 100 fois moins dangereux, que l’essence … c’est même un additif alimentaire E 236, dites-vous? Certes, mais comme additif alimentaire, l’acide formique (CH2O2) est fortement dilué, à tel point, qu’il ne présente aucun interêt, pour l’expérience des chercheurs en question. On n’arrivera jamais, dans ces conditions, à décomposer l’acide formique en dihydrogène et en dioxyde de carbone. Et on ne pourra pas non plus, inversement, stocker les quantités de dihydrogène souhaitées, dans un tel additif. L’objectif des chercheurs est de stocker le dihydrogène en toute sécurité et d’autre part, pouvoir le récupérer, à la demande, en quantité suffisante, pour satisfaire les besoins importants, en dihydrogène. Ce que vous dites, risque d’induire en erreur, ceux et celles, qui n’ont aucune information, sur la dangerosité d l’acide formique. J’attire votre attention sur le terme additif. Par définition, le terme additif fait référence à un usage à très faible dose. Or dans l’expérience des chercheurs, l’acide formique utilisé est très concentré. Et ce n’est qu’à cette condition, qu’ils ont réussi à le décomposer en H2 en quantité suffisante et en CO2. Conclusion: L’acide formique utilisé dans l’expérience des chercheurs de l’EPFL, présente de très sérieux problèmes de sécurité. Et c’est pour cette raison, que je me suis permis cette réponse.

Archimedcitizen

@ Michel 123 Je partage totalement votre avis, sur la dangerosité de l’acide formique. Pour ne pas effrayer, j’ai évoqué, dans mon commentaire, d’une manière polie, la dangerosité de l’acide formique. Si vous avez eu le temps de lire mon commentaire, vous l’aurez remarqué. Pour être complet, je donne le lien permettant d’accéder à la fiche de sécurité du programme international sur la sécurité sur les substances chimiques. Chacun fera sa propre opinion, par lui-même. Dans mon commentaire, j’ai voulu attirer l’attention, en priorité sur les dangers du dihydrogène utilisé, pour alimenter les moteurs thermiques ou les piles à combustible (PAC) destinées aux véhicules, je dis bien aux véhicules. Je m’interesse à la motorisation des véhicules et aux combustibles non polluants, depuis plusieurs années. J’ai moi-même commencé une recherche sur l’utilisation du dihydrogène pur, dans les moteurs thermiques, en 1990, avec un partenaire. On était obligé d’abandonner, peu de temps après, tellement c’était dangereux, sur plusieurs plans. Les fuites étaient inévitables, malgré les précautions d’usage et même lorsque le moteur était arrêté. En plus ce projet n’était pas viable économiquement étant donné le coût élevé, à ce jour, du dihydrogène, qui m’a terriblement découragé. La décomposition de l’acide formique (CH2O2), selon le procédé de l’institut Liebniz et l’EPFL, produit, à température et pression ambiantes, du dihydrogène et du dioxyde de carbone. Pour générer à nouveau, de l’acide formique, selon ce procédé, du CO2 et du dihydrogène, notamment, ont été utilisés. Si le CO2 est presque gratuit, ce n’est pas le cas, pour le dihydrogène, qu’il faut fournir et qui coûte cher et c’est ça, qui me gêne beaucoup. Cette hydrogénation catalytique du CO2 ne règle pas tous les problèmes, malheureusement. Je le dis honnêtement, je ne crois en le dihydrogène pur comme combustible, pour alimenter les moteurs thermiques ou les PAC destinées aux véhicules. Ce n’est pas pour rien, que les constructeurs automobiles, qui se sont rapprochés de ces chercheurs, ont très vite renoncé à cette technologie. Même si le baril de pétrole atteindra 200 $, la voiture de demain ne roulera pas à l’hydrogène. En revanche, dans l’industrie, au sens large du terme, le procédé des chercheurs de l’institut Liebniz et de l’EPFL a un très grand avenir. Je suis convaincu. Les procédés antérieurs étaient très énergivores, étant donné la grande quantité d’énergie à fournir, pour atteindre les températures très élevées (entre 170 et 200 °C) nécessaires, pour décomposer l’acide formique en dihydrogène et en dioxyde de carbone. Je reconnais, que le procédé de l’EPFL et de l’institut Liebniz est révolutionnaire. C’est la première fois, dans l’histoire, que des chercheurs arrivent à fabriquer du dihydrogène, à partir de l’acide formique, à une pression et à une température ambiantes, tout en utilisant un catalyseur bon marché.

Archimedcitizen

De l’acide formique dans le moteur! @ Michel 123 Je partage totalement votre avis, sur la dangerosité de l’acide formique. Pour ne pas effrayer, j’ai évoqué, dans mon commentaire, d’une manière polie, la dangerosité de l’acide formique. Si vous avez eu le temps de lire mon commentaire, vous l’aurez remarqué. Pour être complet, je donne le lien permettant d’accéder à la fiche de sécurité du programme international sur la sécurité sur les substances chimiques. Chacun fera sa propre opinion, par lui-même. Dans mon commentaire, j’ai voulu attirer l’attention, en priorité sur les dangers du dihydrogène utilisé, pour alimenter les moteurs thermiques ou les piles à combustible (PAC) destinées aux véhicules, je dis bien aux véhicules. Je m’interesse à la motorisation des véhicules et aux combustibles non polluants, depuis plusieurs années. J’ai moi-même commencé une recherche sur l’utilisation du dihydrogène pur, dans les moteurs thermiques, en 1990, avec un partenaire. On était obligé d’abandonner, peu de temps après, tellement c’était dangereux, sur plusieurs plans. Les fuites étaient inévitables, malgré les précautions d’usage et même lorsque le moteur était arrêté. En plus ce projet n’était pas viable économiquement étant donné le coût élevé, à ce jour, du dihydrogène, qui m’a terriblement découragé. La décomposition de l’acide formique (CH2O2), selon le procédé de l’institut Liebniz et l’EPFL, produit, à température et pression ambiantes, du dihydrogène et du dioxyde de carbone. Pour générer à nouveau, de l’acide formique, selon ce procédé, du CO2 et du dihydrogène, notamment, ont été utilisés. Si le CO2 est presque gratuit, ce n’est pas le cas, pour le dihydrogène, qu’il faut fournir et qui coûte cher et c’est ça, qui me gêne beaucoup. Cette hydrogénation catalytique du CO2 ne règle pas tous les problèmes, malheureusement. Je le dis honnêtement, je ne crois en le dihydrogène pur comme combustible, pour alimenter les moteurs thermiques ou les PAC destinées aux véhicules. Ce n’est pas pour rien, que les constructeurs automobiles, qui se sont rapprochés de ces chercheurs, ont très vite renoncé à cette technologie. Même si le baril de pétrole atteindra 200 $, la voiture de demain ne roulera pas à l’hydrogène. En revanche, dans l’industrie, au sens large du terme, le procédé des chercheurs de l’institut Liebniz et de l’EPFL a un très grand avenir. Je suis convaincu. Les procédés antérieurs étaient très énergivores, étant donné la grande quantité d’énergie à fournir, pour atteindre les températures très élevées (entre 170 et 200 °C) nécessaires, pour décomposer l’acide formique en dihydrogène et en dioxyde de carbone. Je reconnais, que le procédé de l’EPFL et de l’institut Liebniz est révolutionnaire. C’est la première fois, dans l’histoire, que des chercheurs arrivent à fabriquer du dihydrogène, à partir de l’acide formique, à une pression et à une température ambiantes, tout en utilisant un catalyseur bon marché.

Lionel_fr

La méthode décrite dans l’article est mieux adaptée au stockage résidentiel. Pour les véhicules, il est plus probable qu’on va synthétiser des carburants proches de ceux dont on dispose actuellement. Le procédé est complètement différent et supose au moins 1 cactalyse pour obtenir du GNV et trois pour l’essence ou le diesel. Ces catalyses utilisent des platinoïdes très chers contrairement au procédé décrit ici n’utilisant que du fer. On peut donc imainer que ce procédé ait du succès dans le résidentiel, puis à force de R&D, qu’on parvienne à simplifier le processus pour l’utiliser dans les transports Pourtant il me semble qu’une technologie dédiée aux transports a besoin d’un carburant plus sophistiqué qu’en fixe. Par définition , les catalyseurs seraient mieux employés en fixe pour produire du carburant plus cher avec un rendement inférieur mais rentable en utilisation embarquée où le kwh coute 1.3$ alors qu’il ne coute que 0.09 à 0.35 en utilisation fixe…. Cette différence de prix (un peu spécifique à l’europe pour des raisons fiscales) justifie l’utilisation de technologies complètement différentes entre fixe et mobile.. Actuellement on a entendu que des chiffres farfelus concernant la fabrication d’essence et de diesels catalytiques à partir de l’électricité et de la chaleur.. Aucune estimation fiable n’a été publiée à ma connaissance et les seules expériences en taille réelles sont celles d’afrique du sud sous l’apartheid et celle de l’allemagne nazie – expériences étonnament corrélées à une grande efficacité industrielle par ailleurs… Mais il s’agissait de la conversion du charbon dans les deux cas. Je pense qu’il est impossible de se faire une idée sur une technologie mobile sans avoir cette référence : “estimation du coût de production de carburants synthétiques par voie catalytique à grande échelle” Toutes les technologies concurrentes sont un peu conditionnées à ce coût car changer le parc auto et le réseau des stations est infiniement moins probable que de trouver un substitut au pétrole même s’il est plus cher … J’avais trouvé un peu d’info sur le site de l’IFP vers 2007, ils avaient travaillé sur les fillières BTL et GTL avec des résultats encourageants mais aucune info supplémentaire n’a été fournie depuis et les projets américains publics semblent surtout concentrés sur l’éthanol cellulosique, autrement plus prometteur. à ce jour, 99.99999% des véhicules fonctionnent avec un moteur thermique et quelque chose me dit que l’électricité aura du mal à se frayer un chemin dans cette “pétrolosphère”

Sicetaitsimple

le 9/08 (haut de page), c’était: “Que du bon Bon marché , bon rendement, matériau abondant, déployable à des millions d’unités, déjà fabriqué en série en version fixe et mobile… la maillon manquant pour le PV ?” Maintenant c’est: Cette différence de prix (un peu spécifique à l’europe pour des raisons fiscales) justifie l’utilisation de technologies complètement différentes entre fixe et mobile.. Ah bon…

alternotre

Ben en attendant, préferais voir des Véhicules hybrides dotés d’un moteur ELKO ( Elsbett tm.) qui brûleraient de l’huile végétale brute issues de la culture de phytoplancton. Là au moins serait certain d’éviter le coma lors du passage à la pompe. Et puis, au niveau de la densité d’énergie au litre, j’aurais fait bien mes 1500 Km avant de passer faire le plein chez l’agriculteur local. Pis comme avec le télétravail j’aurais moins besoin de rouler, tous le monde sera content.

Lionel_fr

L’article prète à la contestation en mettant l’accent sur les véhicules. La solution de l’acide formique est en revanche le saint-graal du stockage local des EnR ! Si l’acide formique est suffisemment stable pour garder son H² pendant 1 an , on peut stocker l’été et consommer l’hiver. Et bien sur consommer l’énergie solaire la nuit. Il reste à industrialiser l’appareil de catalyse pour l’installer chez les producteurs. Quoi qu’ils en disent, nos monopoles nationaux seront contents de mobiliser des ressources aux heures de pointe et non pas uniquement quand le soleil brille ou qu’il y a du vent. Quant-à la concurrence du lithium dans l’automobile, voyons déjà si un marché pérenne parvient à s’installer dans les véhicules électriques. Si j’en crois falmer, le développement de l’acide formique serait un formidable appel d’air pour … le lithium ! la comparaison des rendements ne prète pas à confusion. Mais le prix, la durée de vie et l’autonomie des batteries si ! Quand les plateformes électriques peupleront les routes, je doute que les avantages du lithium passent inaperçu .. encore faudrait-il que les constructeurs n’abandonnent pas la filière faute d’intéret du public. Autrement dit , lithium et acide formique sont exactement dans le même bateau…

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