Air Liquide, le spécialiste français de référence des gaz industriels, en coopération avec plusieurs sociétés a organisé les premiers tests en France d’une dizaine de Véhicules Electriques à Hydrogène sur le circuit de Marcoussis, près de Paris.
Certains pays en Europe et dans d’autres régions du monde ont déjà commencé à investir dans les infrastructures pour permettre aux Véhicules Electriques à Hydrogène de circuler librement. Selon Air Liquide, "cette technologie, qui a désormais atteint sa maturité, apporte une réponse supplémentaire aux enjeux énergétiques et environnementaux des transports."
Cet évènement inédit a permis aux différents acteurs de la filière des Véhicules Electriques à Hydrogène (VEH) d’échanger sur l’intégration de ces véhicules dans la mobilité durable en France et de leur contribution à la compétitivité de l’industrie.
Lors de cet événement, ont été présentés 12 véhicules, une station de distribution d’hydrogène bi-pression (350 et 700 bar) conçue et développée par Air Liquide, qui permet aux véhicules de faire le plein lors de ces essais, ainsi qu’une pile à combustible Axane** destinée à l’alimentation d’un ballon éclairant.
La liste des modèles VEH engagés :
- Daimler-Mercedes (2 Class B Fuel Cell)
- Honda (2 FCX Clarity)
- Hyundai (2 ix35 FCEV)
- Intelligenz Energy (1 Taxi Zero emission – modèle destiné aux JO de Londres, 1 Scooter Suzuki Burgman Fuel Cell)
- GM-Opel (2 HydroGen4),
- Peugeot 1 307 coupé cabriolet projet FiSyPAC,
- Toyota 1 FCHV-adv Hydrogen
En matière de mobilité, la recherche de nouvelles solutions énergétiques conduit à un véritable changement de paradigme : une seule énergie ne répondra pas à l’ensemble des besoins comme le fait aujourd’hui le pétrole. Il s’agit de définir un nouveau mix énergétique et l’hydrogène-énergie en fait partie.
S’ils ne peuvent prétendre répondre à l’ensemble des besoins de mobilité, les Véhicules Electriques à Hydrogène (VHE) et la technologie PAC sont particulièrement performants pour les parcours longue distance qui représentent aujourd’hui 75% des émissions de CO2 du secteur des transports.
L’hydrogène constitue un vecteur énergétique particulièrement efficace : à distance parcourue égale, les VEH permettent, « du puits à la roue », une diminution de l’ordre de 20% des émissions de GES par rapport aux véhicules à combustion. Aujourd’hui, 95% de l’hydrogène produit l’est à partir de gaz naturel.
Avec Blue Hydrogen, Air Liquide s’oriente vers une décarbonisation progressive de sa production d’hydrogène dédié aux applications énergétiques.
Concrètement, Air Liquide s’engage d’ici à 2020, à produire l’hydrogène nécessaire à ces applications sans rejet de CO2 en combinant :
• l’utilisation des énergies renouvelables, l’électrolyse de l’eau et le reformage de biogaz.
• l’usage des techniques de captage et stockage CO2 du émis lors de la production d’hydrogène à partir de gaz naturel
** Axane est une filiale d’Air liquide dédiée au développement des piles à combustible.
[ Vidéo ] – Véhicules à hydrogène
Je ne comprends pas ce qui conduit systématiquement les acteurs à favoriser le reformage plutôt que l’électrolyse. Pourquoi investir dans une technologie qui va à contre courant de toutes les projections à court terme? La R&D sur l’electrolyse serait elle black-listée en France? Je comprends qu’une voiture stocke du CH4 plutôt que de l’H2 si le reformage est effectué juste avant l’injection dans la pile. Mais là on a un reformeur en station fixe qui fournit de l’H2 compressé dans un réservoir embarqué. Cela me semble complètement aberrant. Le gain de 20% de GES en moins par rapport au moteur à combustion me semble absolument ridicule pour une technologie qui peut réduire les émissions à 0% .. Heureusement que les fuel-cells offrent de bien meilleures perspectives que la convertion au GNV que n’importe qui peut inteller dans sa voiture pour moins de 1000€ ! M’enfin je suppose que cette plateforme est un démonstrateur pour plusieurs techniques qui ne sont pas mentionnées dans l’article. Le caractère anecdotique de la chaine de rendement sert à protéger les secrets industriels, c’est ça ? Je ne vois pas d’autre explication, un géant comme Air Liquide ne peut pas se satisfaire de performances aussi mauvaises.
Je suis de votre avis des liens ?
Revenir a la physique ; Obtenir de l’hydrogène propre demande de l’energie, rendement de l’electrolyse 70% au jourd’hui 85% (?) demain. Comprimmer l’hydrogène a 700 bars demande beaucoup d’énergie perdue dans le compresseur rendement estimé 70%, transformer l’hydogène en electricite dans la PAC adaptée aux vehicule demande encore beaucoup d’energie rendement 50% Recuperer l’energie cinetique du vehicule en hydrogène comprime c’est à priori trop complexe. Comparer au tout electrique ou le rendement des batteries modernes avoisine (charge et decherge) plus de 90% et ou le chargeur de batterie a un rendement de 98% Celà explique qu’en partant de l’élecricité comme energie de base à la roue le rendement total de la filière hydrogène pour vehicule soit environ 3 fois plus faible que le rendement de la solution « tout electrique » Dans un contexte futur d’énergie propre coûteuse on ne pourra pas se permettre de gaspiller l’energie. A nous d’en tirer la conclusion
les rendements que vous citez ne relèvent pas vraiment de la physique bien que vos chiffres soient une bonne base de travail. Il n’y a pas vraiment de rendement « intrinsèque » de l’électrolyse en pourcentage et on peut dépasser 90% au prix d’une installation complexe il est vrai. La température ambiante joue un rôle puisque elle constitue une bonne part de l’énergie necessaire à dissocier les molécules d’eau. Cela dit cette chasse au rendement n’a de sens que dans une économie de l’H2 très développée. Pour un démonstrateur , on peut se contenter de 70% qui reste un rendement intéressant. L’usage d’énergie dans un véhicule justifie une perte importante due à la réduction du poids. On accepte de payer 1.50€ le kwh électrique embarqué dans une voiture alors qu’on n’acceptera jamais un coût supérieur à 0.30€ en fixe. Pour ce qui est de la compression, la physique est implacable et la perte de rendement est dispersée sous forme de chaleur mais là aussi les recherches sont nombreuses et on ne stockera pas toujours l’H2 par compression… Comme tous les autres maillons de la chaine , la pile à combustible est actuellement couverte par des myriades de secrets industriels mais on peut dire qu’un rendement de 60% est fréquent sur les SOFC D’autre part, les véhicules piles à combustible sont tous pourvus de batteries liion qui autorisent des variations de couple-moteur que les fuel cells ne peuvent pas encore supporter. Elles le pourraient sans doute si les prototypes n’étaient pas aussi chers et qu’on pouvait se permettre de réduire leur durée de vie… La différence « physique » entre batterie et electrolyse + fuel cell est que la batterie est « réversible » càd qu’elle sert à la fois au stockage et à la fourniture d’énergie, cela dit , il n’y a pas de différence énorme entre ces deux systèmes , il s’agit toujours d’une conversion chimique certes très sophistiquée dans les piles à combustible mais néammoins complètement chimique – beaucoup de gens font la confusion à cause de la membrane échange de protons mais le terme proton est à prendre au sens de ion H2 car le noyeau d’H est un simple proton On est toujours au niveau moléculaire donc le rendement « physique » de ces opérations et les pertes thermiques théoriques sont voisines d’une technologie à l’autre bien qu’il existe de vraies différences dans l’agencement des couches de valence atomiques entre les différents éléments mis en réaction et que l’emploi de catalyseurs induise une perte inévitable ce qui donnera toujours un avantage aux batteries. Mais les batteries n’auront jamais la souplesse fonctionnelle d’un système qu’on peut « ravitailler »… l’addiction au pétrole démontre à quel point les gens sont prèt à payer cher pour cette fonctionnalité. Par définition et parce que la physique le lui interdit , une batterie est interchangeable mais pas « ravitaillable » … on ne pourrait pas , par exemple vidanger l’electrolyte sans la déstabiliser. On peut en revanche , retirer temporairement l’électrolyte et la remettre ensuite mais c’est une toute autre démarche. Concrètement , la fuel cell est bien le graal de la mobilité électrique , c’est elle qui lancera l’ère de l’économie hydrogène. Mais les batteries ne disparaitront jamais , en appoint ou en palliatif sans grande autonomie