Au moment où l’on cherche à développer des modes de déplacements non polluants, économiques et bons pour la santé et où cette mesure, qui figure dans le projet de loi sur la transition énergétique et la croissance verte adopté en première lecture par l’Assemblée nationale, va être examinée par le Sénat, il est utile de livrer les principaux résultats de cette étude.
L’évaluation a été financée par l’ADEME et copilotée par la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (CIDUV) qui s’est appuyée sur un bureau d’études.
Les résultats de cette expérimentation valident les hypothèses qui avaient été formulées par la CIDUV dans le rapport publié en novembre 2013. Le principal enseignement de cette expérimentation est la hausse de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail, dans les entreprises qui ont participé à l’expérimentation.
Les ministres remercient les entreprises ayant participé à cette expérimentation en acceptant d’accorder à leurs employés se rendant au travail à vélo une indemnité kilométrique de 25 centimes net par kilomètre parcouru.
Les principaux enseignements tirés de cette expérimentation figurent dans le dossier de presse en annexe.
La synthèse de cette étude est également disponible sur les sites de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie.
Les principaux enseignements de l’expérimentation sur l’indemnité kilométrique vélo
L’expérimentation qui s’est déroulée du 1er juin au 1er novembre 2014 a concerné 8000 salariés répartis dans 18 entreprises volontaires.
Cette expérimentation a permis de doubler le nombre de pratiquants du vélo dans les entreprises participantes.
Le nombre total d’employés utilisant plus ou moins régulièrement le vélo pour se rendre au travail est passé de 200 à 419.
4,6 % des salariés concernés (soit 380), ont adhéré au système proposé et ont perçu une indemnité kilométrique vélo, au moins une fois au cours des six mois d’expérimentation. A ces 380 « adhérents » il convient d’ajouter 39 salariés se déplaçant antérieurement à l’expérimentation soit à vélo soit en transports collectifs et ayant préféré garder le bénéfice du remboursement de l’abonnement TC plutôt que d’adhérer à l’indemnité kilométrique vélo.
Compte tenu de la fréquence moyenne d’utilisation du vélo par les nouveaux cyclistes ceci se traduit par une augmentation de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail.
Les cyclistes réguliers avant l’indemnité kilométrique vélo ont un niveau de pratique régulier de l’ordre de 16 à 18 jours par mois alors que la pratique des nouveaux cyclistes est de l’ordre de 11 jours par mois. La part modale du vélo (proportion des déplacements effectués à vélo) est passée de 2 % à 3,6 %, mais il faut tenir compte des biais liés à la saison qui était favorable à la pratique du vélo. Projetés sur l’année les résultats donnent une part modale vélo avec l’indemnité kilométrique vélo de l’ordre de 3 %.
Les distances quotidiennes parcourues sont au dessus de la moyenne nationale. Ce résultat est très positif en termes de santé de la population, puisque le risque de maladie est d’autant plus réduit que les distances parcourues sont grandes.
Le trajet domicile travail moyen à vélo mesuré dans l’ENTD (enquête nationale transports déplacements. 2008) est de 3,4 km : les adhérents à l’indemnité kilométrique vélo déclarent des distances plus importantes soit plus de 5km. Cette donnée reste à affiner mais il semble bien qu’elle soit notamment liée à l’impact financier.
A noter que 1/3 des nouveaux cyclistes ont également augmenté leur pratique du vélo pour d’autres motifs de déplacement : une fois le vélo sorti on s’en sert également pour aller faire autre chose : courses, loisirs…
L’enjeu financier est important pour les bénéficiaires.
Parmi les freins à l’usage, la météo et les impacts sur le temps de travail jouent fortement sur le choix d’utilisation du vélo auprès de l’ensemble des cyclistes.
Il y a une forte perméabilité entre les utilisateurs des TC et ceux du vélo.
L’essentiel des nouveaux cyclistes provient des transports collectifs (de l’ordre de 54 %). Le second mode concerné est la voiture particulière (VP), avec 19 % des nouveaux cyclistes qui se déplaçaient avant en voiture. Pour autant, l’impact sur l’autosolisme reste faible (5 %), puisque l’essentiel de la provenance des nouveaux cyclistes depuis le mode VP est le covoiturage. L’enquête montre par ailleurs que l’impact sur la pratique est fortement différencié en lien avec l’attractivité du réseau TC : en Île-de-France, la mise en place de l’indemnité kilométrique vélo a permis une augmentation de la pratique de l’ordre de 5 %, à l’inverse, sur les pôles urbains des agglomérations supérieures à 100 000 habitants, la part modale a été multipliée par 2.
On note une division par 2 du nombre de personnes en situation d’insuffisance d’activité physique parmi les bénéficiaires de l’indemnité kilométrique vélo.
La mesure des impacts santé se base sur une analyse inspirée par les tests d’évaluation de l’activité physique de Ricci et Gagnon de l’université de Montréal. Cet outil de mesure a notamment inspiré le dispositif national «Bouger sur prescription». Dans le cadre de l’évaluation de l’indemnité kilométrique vélo, ce dispositif a été adapté sous forme de questions afin d’avoir une première approche de l’impact avant/après sur l’activité physique des adhérents.
Les entreprises n’ont pas connu de difficulté particulière pour la vérification des distances parcourues et n’ont pas constaté d’abus.
L’adhésion au système se faisait le plus souvent par un formulaire d’engagement du salarié et un décompte déclaratif mensuel du nombre de trajets effectués à vélo ; le règlement intervenait soit de façon périodique soit en une seule fois à la fin de l’expérimentation.
L’absence de stationnement dans les petites agences d’entreprises réparties en de très nombreuses implantations a été évoquée comme un des obstacles probable.
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C’est dingue qu’on en soit arrivé à payer les gens pour qu’ils fassent du vélo…
Et vous noterez qu’on n’a pas tellement diminué le nombre d’autosolistes. Mais qu’est-ce qu’il faut faire pour que les gens se désintoxiquent de leur bagnole?
En 2008, le litre de gasoil à preque 2 euros avait comme par miracle encouragé bon nombre d’automobilistes à laisser leur charette au garage. Comme quoi, quand on tape au porte-monnaie…
« Continuer à discriminer les cyclistes » !? Au contraire, je suis pour tout ce qui arrange la vie des cyclistes (abris, point d’accroche, casier, douche…). Mais de là à les payer ? D’un point de vue sociologique c’est bizarre… Faut faire raquer les automobilistes, c’est tout !
Faire raquer les automobilistes ? Comme si les automobilistes ne raquaient pas déjà entre le prix de la bagnole,et prix du carburant,le coût des réparations,le coût de l’entretien;le coût des autoroutes et du raket des radars. Il faut être débile léger pour ne pas comprendre qu’à chaque fois qu’on augmente les déplacements, c’est le porte-monnaie des ménages qui trinque parce que les transporteurs (de légumes,de viande, de vêtements, d’essence, de gaz,pour vivre ou pour construire) ne vous feront pas cadeau de leurs frais et ils auront raison ! Comment et avec quoi nourrir le millions d’habitants des villes et combler tous les besoins autrement qu’avec un véhicule ? Avec le train ? Le métro ? Les Bus ?
@verdarie : non, non, les automobilistes profitent de tout ce qui est payé par l’impot des non automobilistes : routes (50% de la surface au sol d’une ville est interdite d’usage aux piétons), infrastructure de santé et de sécurité routière, pollutions… même les stations services sont subventionnées ! La vision de Pompidou qui consistait à adapter la ville à la voiture est un triple échec social, économique et écologique… Tout ce que ça fait de subventionner la voiture c’est ce que ça augmente les loyers parce que ça permet de rejeter les femmes de ménage et les éboueurs à une heure de route…
Pour ma part j’estime le coût de mon vélo électrique à 0.17€/km sachant que je fais 2500km par an. L’article dit: l’impact sur la pratique est fortement différencié en lien avec l’attractivité du réseau TC : en Île-de-France, la mise en place de l’indemnité kilométrique vélo a permis une augmentation de la pratique de l’ordre de 5 %, à l’inverse, sur les pôles urbains des agglomérations supérieures à 100 000 habitants, la part modale a été multipliée par 2 A mon avis ce n’est certainement pas « l’attractivité » de la RATP qui explique ça; en effet je la trouve nulle. C’est plutôt le fait qu’il est difficile de posséder un vélo à Paris faute de local sécurisé pour le ranger, aussi bien chez soi qu’au travail. La pollution pourrait aussi être une explication: tout le monde n’a pas envie de se refaire les bronches au diésel matin et soir!