Selon Airbus, "il s’agit de la commande ferme portant sur le plus grand nombre d’appareils dans l’histoire de l’aviation civile".
L’A320neo, disponible dès 2016, est doté de nouveaux moteurs plus efficients, et de Sharklets, grands dispositifs d’extrémités de voilure, permettant des économies de carburant pouvant atteindre 15%, ce qui représente jusqu’à 3 600 tonnes d’émission de CO2 en moins par an et par avion. En outre, l’A320neo permet d’obtenir une réduction à deux chiffres des émissions de NOx et une réduction du niveau sonore des moteurs.
Doté d’une cellule identique à plus de 95 % à celle des appareils de la famille A320, L’A320neo offrira une autonomie accrue de quelque 950 km supplémentaires, ou une charge marchande de deux tonnes supplémentaires.
La compagnie annoncera la motorisation choisie ultérieurement. Par ailleurs, les essais en vol de l’A320neo devrait commencer à la mi-2015.
"Cette commande portant sur l’appareil leader de l’industrie doté d’une faible consommation de carburant permettra à IndiGo de continuer à proposer des tarifs bas", ont déclaré Rakesh Gangwal et Rahul Bhatia, co-fondateurs d’IndiGo. "Il était naturel, pour nous, de commander des A320 supplémentaires, et répondre ainsi à la demande croissante en Inde. L’opportunité de réduire les coûts et d’augmenter encore davantage notre performance environnementale avec l’A320neo a joué un rôle majeur dans notre décision."
"La famille A320 est le leader du marché. L’A320neo, offrant un maximum d’avantages pour un minimum de changements, permettra de maintenir cette position pendant de nombreuses années encore", a pour sa part indiqué John Leahy, Chief Operating Officer Customers d’Airbus.
Avec près de 6 800 appareils commandés et près de 4 500 livrés à plus de 310 clients dans le monde, la famille A320 (A318, A319, A320 et A321) est devenue une référence sur le marché des monocouloirs.
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– 15% sur la « nouvelle génération » d’un appreil conçu il y a presque 25 ans, c’est un beau résultat en aéronautique. Le nouveau moteur à lui tout seul doit en expliquer la majorité, en rajoutant des améliorations aérodynamiques, d’autant plus nécessaires qu’au départ, ce moteur avec un diamètre supérieur aux moteurs actuels induit une dégradation de la trainée et donc de la consommation (hors amélioration intrinsèque des performances du moteur). Outre la réduction de consommation de carburants (et donc de X 3,15 fois celle de CO2), à noter également celle des NOX, vrais polluants et dont la réduction est a priori en conflit avec l’amélioration des performances, étant liées à la tempêrature de fonctionnement, elle même gage de réduction des conos ! Les Nox sont essentiellement des polluants « locaux », dans et autour de la zone aéroportuaire. Enfin, et non des moindres polluants, réduction du bruit. Pour la petite histoire, Rakesh Gangwall, PDG d’Indigo a été un des bras droits de Christian Blanc dans la période de redressement d’Air France, à compter de 1993.
merci de relativiser ces infos en donnant par exemple la variation en valeur absolue de la consommation spécifique par passager transporté(hors PN) et par kilomètre parcouru.
un A320 rempli à 80% sur une distance moyen courrier, disons 2500 km consomme actuellement environ 4,5litres de kéro aux 100 km par passager. Ce qui ferait environ 3,8l avec la version neo. Le tout à une vitesse moyenne de plus de 700 km/h, roulages au sol inclus. Et encore, on parle de chiffres sur l’Europe, dont le contrôle aérien n’est pas le plus fluide comme l’on sait. Il a été estimé qu’une optimisation dudit contrôle apportrait une réduction supplémentaire entre 8 et 12% selon la distance parcourue.