A 7 jours de la Conférence Environnementale, différentes organisations vont être reçues ce jour par le Président de la République, et parmi elles, la Fondation Nicolas Hulot qui entend bien demander des précisions sur le sujet de la fiscalité écologique.
La Fondation Nicolas Hulot semble en effet redouter un simple "greenwashing" de la fiscalité énergétique ainsi que l’abandon pur et simple de toute volonté de réduire les avantages fiscaux du diesel d’ici la fin du quinquennat.
Pourquoi repousser le scenario d’une fiscalité ambitieuse ?
Rappelons que la mise en place d’une fiscalité écologique ambitieuse ne coûterait en 2014 que 30 euros par ménage en moyenne, entièrement redistribués par des aides notamment pour les ménages modestes et les classes moyennes. En comparaison l’augmentation validée des taux de TVA coûtera 200 euros en moyenne à chaque ménage l’année prochaine. La Fondation demandera donc à François Hollande pourquoi son gouvernement repousse pour l’instant le scénario d’une fiscalité écologique ambitieuse qui ne menace pas le pouvoir d’achat.
Le scenario de compromis proposé
En juin dernier, dans le cadre du Comité pour la fiscalité écologique, la FNH a proposé un scénario de compromis sur l’évolution de la fiscalité énergétique en préservant le pouvoir d’achat des ménages les plus exposés et des classes moyennes. Celui-ci avait trouvé sa légitimité en recueillant l’intérêt de la majorité des parties prenantes. La FNH demande au gouvernement d’en respecter aujourd’hui les principes de bases:
1. L’introduction dès 2014 d’une composante carbone à 7€/ tonne de CO2 sur les carburants (compensée la première année par une baisse de la TICPE) et les combustibles, qui augmenterait d’abord lentement (10 € en 2015 et 13 € en 2016) puis plus rapidement à partir de 2017 pour atteindre les 40 €/tCO2 en 2020. Les taux étant fixés jusqu’en 2016 dès le PLF 2014.
2. L’alignement sur 10 ans des taxes sur le diesel au niveau de l’essence (2 centimes par litre et par an) qui ne saurait être abandonné.
3. La redistribution totale et équitable (pas de transferts) des recettes ainsi dégagées entre ménages et entreprises, via des mesures massives de soutien. Pour les ménages, la redistribution doit cumuler des mesures pour tous (fonds travaux, baisse de TVA sur transport en commun et produits respectueux de l’environnement) et des mesures en fonction des revenus (prime à la conversion automobile pour les 8 premiers déciles, chèque énergie dégressif pour les 6 premiers déciles), ce qui permet d’accompagner efficacement à la fois les classes moyennes et les ménages les moins aisés. Pour les entreprises en finançant le CICE et des aides spécifiques.
Ce scénario combine progressivité et ambition de moyen terme. A contrario, une valeur de 20 €/tCO2 en 2020 ou un simple verdissement de la TICPE comme évoqué ces derniers jours dans la presse ne permettrait pas d’atteindre l’objectif de division par 4 des émissions en 2050.
"En respectant ces principes, la fiscalité écologique sera un outil efficace et solidaire bien plus favorable à la croissance et au pouvoir d’achat que les autres types de fiscalité comme la TVA" a affirmé la FNE. L’Union Européenne, le CESE ont récemment encouragé une nouvelle fois la France à aller dans ce sens. Rappelons que les députés de la majorité avaient voté de leur côté une résolution pour la fiscalité écologique qui défendait ces principes en juin dernier, y compris un début de rattrapage diesel dès 2014.
Sans doute faudrait-t-il déjà prendre conscience que la crise actuelle EST énergétique, en particulier un monstrueux choc pétrolier, et qui ne fait hélas que commencer, étant celui du pic (maximum de débit, de flux) de production mondial auquel nous sommes actuellement. Préférer la valse des étiquettes financières n’y change rien. Certes il y a les montagnes de dettes en plus, accumulées depuis les deux premiers chocs, faisant d’une certaine manière de la crise actuelle un double choc pétrolier. Et si il y a une possibilité de “gérer” le virage, un fort rééquilibrage entre taxer les carburants fossiles et le travail, ne peut qu’accélérer cette possibilité. Ce qui ne veut pas dire ne pas maintenir une forte redistribution (ni ne pas adresser évasion fiscale et autres …) Mais enfin il est vraiment très tard …
Une fois de plus ils se deballonenent…qui aura le courrage de ne plus mentir aux francais? les socialos comme les autres se foutent de la sante publique et des 15000 morts mini generes par le tout gazoil…pendant ce temps on se gargarise des morts en moins ( quantite liliputienne par rapport a ces 15000 morts) grace aux radards automatiques et autres pieges à fric que les zeles fr fr la maraichaussée posent sur nos routes.
pour vraiment apporter un début de réponse à la hauteur des enjeux sans bouleverser l’offre, la bonne réponse c’est : +2c€/an dès 2014 sur GO contre – 3c€/an pour SP95 pendant 4 ans Récupération TVA sur l’ess. pour les pro (uniquement sur véh. émettant < 120 g. CO2/km). Le rééquilibrage GO/Ess doit se faire rapidement faute de quoi, le déséquilibre actuel ne fera qu'accentuer la difficulté à s'adapter à la déplétion pétrolière qui ne va faire que s'accélérer dans les années à venir. Sauf bien sûr chez les gens qui vivent dans le déni, qui ne jurent que par la croissance via la relance de la consommation, l'augmentation de la TVA sur le travail (TVA bâtiment), etc… bref, chez les gens qui vivent au passé. Vive le futur sobre & intelligent!
J’ai posté un truc sur le même sujet sur le post parallèle. Votre avis?
mon avis C que sur 1 sujet aussi sensible que celui-là, vu les enjeux à venir (…), le pragmatisme doit l’emporter. Autant dire que c’est pas gagné d’avance… un rattrapage sur 10 ans comme proposé par le gvt est le meilleur moyen de botter en touche vu les tensions mondiales à venir sur le marché des carburants raffinés d’ici-là (en clair, la mesure sera écourtée avant même d’avoir eu le temps d’aller au bout). Si rattrapage il doit y avoir, il faut organiser sur la chose sur 5 à 7 ans max! C’est court mais si C fait de façon pragmatique et intelligente, ça laissera le temps aux différentes parties concernées de s’adapter sans trop de dégât (je ne parle pas ici des capacités des raffineries françaises qui de toute façon sont en déclin depuis pas mal d’année faute d’investissement) Quant à la probabilité de venir greffer en + une “taxe carbone”, à part pour les anti-pragmatiques au pouvoir, je ne vois pas bien l’intérêt sinon de s’attirer la colère des automobilistes qui se foutent complétement de ces affaires de climat et de déclin pétrolier… Harmonisons au plus vite la TICPE sur les carburants au prorata du contenu énergétique de chaque carburant comme cela aurait du être fait il y a + de 10 ans déjà, fixons un cap clair et des objectifs à 2020/2025 pour les constructeurs autos (avec de vraies normes, pas des trucs bidons du style 95 g. CO2/km sur le papier mais 120 dans la vraie vie…) et mettons en place des dispositifs pour aider les plus démunis à s’adapter aux évolutions prévisibles des 10 prochaines années! Tout ça en principe c’est le boulot des cheveux gris au pouvoir. Hélas, pour l’instant, ils préférent augmenter les taxes sur le travail (TVA bâtiment) que sur le pétrole importé. Et le pire, C qu’ils ne le font même pas exprès!!!! Pauvre France
Je vous signale qu’historiquement, le rattrapage du différentiel de prix entre l’essence et le gazole a déjà duré… 15 ans :
j’ajoute que du coté des constructeurs auto, continuer à défendre l’indéfendable revient à admettre que les véh. à moteur Diesel ont besoin de carburant moins cher pour pouvoir l’emporter face à la concurrence (hybride-essence). Conclusion : malgré un rendement supérieur du moteur Diesel, les constructeurs sont incapables de jouer la concurrence non faussé pour montrer la supériorité énergétique de leur moteur Diesel. Ou comment de tirer une balle dans le pieds tout seul… Minable.
Dans cette affaire de fiscalité du gazole, je propose de suivre l’exemple allemand. Mais d’abord, voyons leur fiscalité du carburant pour véhicule Diésel (avec un D majuscule en l’honneur de Rudolf !). Je vous propose un rapide tour d’Europe : Voilà, c’est simple, il suffit de taxer globalement : – l’essence à 56 % et, – le gazole à 48 %. Ah, mince c’est le niveau exact de taxation de la France. Mais bon, vous voulez peut être le détail du prix : Là, on constate que les taxes sur le gazole seraient même légèrement inférieure en Allemagne !
Ok pour le constat, mais quel rapport? Je ne connais pas exactement les chiffres (peut-être avez vous une source?) mais ce qui est certain c’est que le parc diesel en France est totalement surdimensionné en pourcentage vis-à-vis de ce qui existe chez nos voisins.Ensuite la façon de taxer est un choix. Et très franchement, notamment pour les usages plutôt “urbains” faisant entre 1000 et 10000km/an, cette fiscalité ne me parait pas franchement adaptée. Dans tous les cas, je maintiens ( car vous savez que j’aime les équilibres “naturels”!) que promouvoir une fiscalté qui permettrait globalement d’avoir une certaine convergence entre ce qui sort d’une raffinerie et ce qui est consommé ne serait pas forcément idiot.
C’était juste pour montrer qu’aujourd’hui, la France n’est pas une incongruité dans une Europe qui serait extrèmement vertueuse (si vertu il doit y avoir). Cela renforce simplement ce que j’ai déjà écrit : du point de vue différentiel fiscal, le rattrapage a déjà largement eu lieu au cours des 15 dernières années. Finalement un nouveau rattrapage vigoureux aura assez peu d’effet. Cela veut dire que certains se battent sur le passé, mais assez peu sur le présent et certainement pas beaucoup sur l’avenir car, même sans nouveau rattrapage fiscal le parc diésel a plutôt tendance à décroitre face à l’essence (en quelques sortes : une inversion de courbe… chère au gouvernement). Si on voulait ne pas arriver à la situation actuelle, c’est dans les années 80 et début 90 qu’il fallait se battre… pas 15 ans plus tard. Sinon, je partage vos considérations sur l’aspect technico-économique et je vous donne le lien vers le site des douanes qui montre le déséqulibre import de gazole et export d’essence : En nomenclature NC8, le code de l’essence est 271012 suivi de 41 ou 45, 49, 51 ou 59. Le code du gazole est 271019 suivi de 31, 35, 41, 46, 47 ou 48. Ce qui est intéressant, c’est le code 27101943 (Gazole de pétrole ou de minéraux bitumineux, d’une teneur en poids de soufre
mais pas vraiment d’accord sur le “.Finalement un nouveau rattrapage vigoureux aura assez peu d’effet.”. Il ne s’agit pas de mon point de vue “d’assommer” les possesseurs actuels de véhicules diesels, mais de revenir assez volontairement ( on a parlé (par an) de 2c€ en plus pour le gazole et 2 c€ en moins pour l’essence, même si je pense qu’on pourrait aller un peu plus vite) vers une “neutralité”qui permettrait que le parc du futur ( dans 10 ans) soit plus équilibré.
Je pense qu’un nouveau rattrapage vigoureux de la fiscalité n’aura pas un effet déterminant sur la proportion de diésel dans le parc pour les raisons suivantes : Première raison : Comme je l’ai dit, on constate déjà une décroissance des nouvelles immatriculations de diésel : Cela veut dire que la courbe du diésel s’est fortement inversée en quelques mois (plus vite que la courbe du chômage), elle est passée de 73% à 67% pour les nouvelles immatriculations. Le parc des véhicules particulier est aujourd’hui diésélisé à 61%. Compte tenu du retrait des vieux véhicules, la proportion peut encore augmenter mais elle décroîtra plus tard. La tendance à l’entrée s’est inversée sans avoir brusqué la fiscalité. Mais je rappelle que le rattrapage avait déjà eu lieu en grande partie. Deuxième raison : Les moteurs essence évoluent vite pour la déduction de consommation, là où les diésel évoluent en complexité notamment pour tenir les normes antipollution. Les automobilistes vont probablement d’eux-même revenir à l’essence pour les petites voitures qui font peu de kilomètres.
et on verra bien… Pour autant, j’ai toujours du mal à comprendre pourquoi des déséquilibres structurels ( ratio consommation gazole/essence vis-à-vis du ratio production gazole /essence) restent encouragés par la fiscalité alors le gazole semble quand même en termes d’émissions avec effet sanitaire plus nocif.
Je comprends votre interrogation et je ne possède pas d’explication certaine, mais je suppose simplement que cela vient du fait que le véhicules à moteur diésel touchent beaucoup plus à l’activité économique directe que ceux à moteur essence. On sait que le parc poids lourds est quasi intégralement diéselisé et que le parc des véhicules utilitaires l’est largement plus que celui des véhicules particuliers. On constate également qu’aucun pays de l’UE (aussi vert soit-il) ne dispose aujourd’hui d’une fiscalité où le gazole est plus fortement taxé que l’essence.
A tous ceux qui veulent suivre l’évolution mensuelle des immatriculations de véhicules diésel en France : Vous pourrez ainsi mesurer l’évolution de l’affaire, avec ou sans surtaxe du gazole. La courbe de tendance est nettement orientée à la baisse en ce moment et depuis 2010.
Le marché baisse mais il baisse globalement (y compris pour essence). Si j’en crois cette publi (page 17): le taux de diéselisation resterait assez constant autour de 73% depuis au moins 2005.
Vous avez raison pour la baisse globale des immatriculations (corrigées ou non des variations saisonnières qui sont très importantes), notamment depuis mi 2010. Cependant, si on prend les statistiques de l’INSEE qui vont jusqu’à mars 2013 pour les catégories détaillées essence et diésel, on note une forte baisse des immatriculations diésel et une baisse bien moins forte pour l’essence. En proportion du parc, l’essence a regagnée du terrain sur le diésel. Cette tendance doit bien sûr être confirmée dans la durée… et je ne possède pas les statistiques jusqu’en août 2013. J’ai simplement mentionné le communiqué du CCFA qui confirme cette tendance via le paragraphe suivant : “La part des véhicules diesel a reculé de 5,5 points en août, confirmant une tendance observée depuis plusieurs mois. Elle s’est établie à 67 % le mois dernier (68,2 % sur huit mois). En contrepartie, la part des véhicules à essence a nettement progressé, atteignant presque 30 % du marché (28,62 % au cumul)” Car sur le premier trimestre 2013, la proportion du diésel était encore de 70%. Je pense donc qu’il s’agit d’une tendance de fond et non d’une oscillation mensuelle ou trimestrielle. Mais seul l’avenir nous le dira.
est plutôt de savoir pourquoi on a construit aucune rafinerie dièsel en France depuis 30 ans alors qu’on en construit ailleurs.