Dans l’objectif d’accélérer la commercialisation des véhicules électriques à Pile à combustible (PAC), un accord tripartite unique vient d’être signé entre l’allemand Daimler, l’américain Ford Motor Company et le japonais Nissan Motor.
Cette collaboration vise au développement conjoint d’un système commun de véhicules électriques à PAC tout en réduisant les coûts d’investissement associés à l’ingénierie de cette technologie. Les sociétés investiront à parts égales dans le projet.
La stratégie destinée à maximiser les points commun de conception, démultiplier les volumes, trouver des gains d’efficacité dans les économies d’échelle, contribuera au lancement dès 2017 des premiers véhicules électriques à PAC abordables de grande série au monde. Les partenaires prévoient de développer une pile et un système de pile à combustible communs pouvant être utilisés par les trois entreprises en vue du lancement de véhicules électriques à PAC différenciés sous chaque marque, qui ne produiront aucune émission de CO2 en roulant.
Propulsés par de l’électricité produite à partir d’hydrogène et d’oxygène, les véhicules électriques à PAC ne rejettent que de l’eau au moyen de leur pot d’échappement.
Comme les véhicules électriques à batterie, les véhicules électriques à PAC offrent un rendement énergétique supérieur à celui des modèles conventionnels, tout en diversifiant les sources d’énergie au-delà du pétrole. Sur un véhicule à PAC, l’électricité est produite à bord du véhicule, dans la pile à combustible. Elle résulte d’une réaction électrochimique entre l’hydrogène, stockée dans un réservoir à haute pression conçu à cet effet, et l’oxygène de l’air. Les seuls produits rejetés sont de la vapeur d’eau et de la chaleur.
"Les véhicules électriques à pile à combustible sont de toute évidence la prochaine étape qui viendra en complément des véhicules électriques à batterie, dans notre industrie qui ambitionne une mobilité plus durable", a déclaré Mitsuhiko Yamashita, Vice President de Nissan Motor Co. "Nous souhaitons un futur dans lequel nous pourrons répondre aux nombreuses demandes des consommateurs, en proposant des véhicules à pile à combustible dans notre gamme, en complément des véhicules zéro émission à batterie."
"Nous sommes persuadés que les véhicules à pile à combustible joueront un rôle majeur dans la mobilité zéro émission à venir. Grâce à l’important engagement des trois partenaires, nous pouvons asseoir plus largement « l’e-mobilité » à pile à combustible. Autrement dit, avec cette collaboration, nous permettrons à de nombreux clients à travers le monde d’accéder à cette technologie", a déclaré le Professeur Thomas Weber, membre du comité de direction de Daimler AG.
"En œuvrant ensemble, notre stratégie contribuera largement à accélérer la mise sur le marché de cette technologie à un coût plus abordable pour nos clients", a indiqué Raj Nair, Vice Président de Ford Motor Company. "Nous profiterons tous de cette collaboration car la solution finale sera bien meilleure que celle qu’auraient obtenue les trois sociétés en travaillant chacune de leur côté".
Les travaux d’ingénierie, à la fois sur la pile et sur le système de pile à combustible, seront menés conjointement par les 3 sociétés sur différents sites à travers le monde.
Les partenaires réaliseront également en commun le développement des autres composants et organes pour véhicules électriques à PAC afin de créer des synergies supplémentaires. Ils entendent ainsi contribuer à définir des spécifications mondiales et des normes applicables aux composants, conditions sine qua non à la réalisation d’économies d’échelle plus importantes.
Pourquoi imposer aux clients des PAC au gaz alors qu’on sait faire des piles à carburant liquide ? L’impopularité du GPL aurait dû leur servir de leçon ! Avantage d’une PAC au carburant liquide : Sécurité de stockage et recharge rapide. Mais c’est vrai que l’on trouve du gaz de schiste en surabondance dans le monde entier, alors autant en profiter 🙂
¤ Aux Etats-Unis, le remplacement du carburant des véhicules à moteur par de l’hydrogène demanderait la production annuelle de 136 millions de tonnes d’hydrogène, selon la Nuclear Energy Agency (AEN/NEA), en se basant sur un rendement de 75% des électrolyseurs (sans préciser si les éléments auxiliaires sont pris en compte). Une tonne d’hydrogène nécessiterait 52.000 kWh d’électricité pour sa production. Ainsi, 7.100 TWh d’électricité seraient nécessaires pour produire l’hydrogène utilisé chaque année par les transports des Etats-Unis. Cela correspond à plus de neuf fois la production d’électricité nucléaire de ce pays (787 TWh obtenus avec une puissance nucléaire installée de 99 GW). Neuf cents réacteurs de 1.000 MW devraient être construits pour satisfaire la demande en hydrogène des transports. Le nombre de réacteurs nucléaires, c’est seulement pour fixer un ordre de grandeur. Avec des énergies renouvelables, cela reste toujours 7.100 TWh d’électricité.
Merci Luis pour cette amazing stat Cela montre bien que la question des transport mais aussi de l’énergie va se déployer sur plusieurs technologies en même temps. Quel que soit le chemin qu’on emprunte pour faire une perspective, on réalise que la seule solution repose sur une certaine forme d’hybridation. Voire plusieurs hybridations en cascades Le premier problème se situe donc dans l’esprit de certaines élites qui pensent “toutes choses égales par ailleurs” et érigent des tests unitaires en règle absolue alors que ces résultats-tests ne devraient jamais sortir d’un labo, nucléaire en tête. En l’occurence, le forum est un peu un labo d’idées où on peut s’émouvoir de l’abisse qui nous sépare d’une conversion à l’hydrogène des transports (on peut estimer le besoin du résidentiel-tertiaire en appliquant un quota) Mais dans la réalité, l’objectif à l’échelle de notre génération consiste surtout à réduire notre dépendance aux fossiles. Or l’hydrogène n’est pas un candidat plausible, c’est le seul candidat crédible ! De plus, les 7.1 PWh requis ne sont pas soumis aux mêmes contraintes que le courant de la prise qui alimente ma télé : l’intermittence n’est pas un problème et de fait : la production EnR y trouve un débouché que le marché de l’électricité (dimensionné par la demande immédiate) peine à lui apporter. Si vous ajoutez à cela que le PV est techniquement à 0.2$/Wc ce qui met le kwh PV à moins d’un $cent dans le désert du Mojave , que le facteur de conversion electricité -> hydrogène dépasse les 90% sur les meilleures machines, alors la question des transports en Californie et au Nevada est quasiment réglée ! techniquement au moins. Comme notre culture générale de cette région nous rappelle qu’ils sont à l’origine du boom des ordinateurs et que l’ouest américain regroupe tous les géants qui ont relancé l’économie mondiale avec le numérique , on peut parier qu’ils sauront faire de même avec le couple EnR + Hydrogène. A ce titre, votre unité de mesure (compté en parc nucléaire nationaux) n’est pas la plus pertinente. N’oubliez pas qu’un particulier bricoleur en France , peut légalement payer son electricité solaire 4c/kwh sur 20 ans ( le Wc est nettement sous 1euro désormais pour les particuliers dégourdis) sans que cela lui permette de s’affranchir d’un abonnement EDF certes mais on réalise quand même que les coûts de l’électricité sont quand même bas quand on n’a pas besoin de produire 24/24, ce qui est le cas de la production d’hydrogène. Votre publication de la Nuclear Energy Agency est donc très orientée (ce n’est pas très étonnant), cette statistique me semble surtout une très bonne nouvelle pour l’industrie PV à moyen terme.
Défendre la PAC pour propulser nos autos dans les prochaines décennies, C indirectement dérouler le tapis rouge aux multinationales du pétrole & du gaz en leur offrant la possibilité de poursuivre le business à grand renfort de marketing vert. Produire de l’H2 en quantité industrielle par électrolyse de l’eau grace aux ENR, à part dans le monde de Martine, C assez difficile à imaginer. Pour rivaliser avec un prix du pétrole et surtout du gaz, qui est ce qu’il est actuellement, le seul moyen économiquement de produire l’H2 en question, C à partir de CH4 fossile. Les compagnies pétrolières le savent mieux que quiconque. La production de ce “carburant” en quantité industrielle n’étant à la portée que des grosses multinationales capables d’investir des centaines de M€ dans des infra de prod + distri, au final on revient au point de départ. Que la PAC est une place dans ce siècle, oui évidemment. Mais certainement sous le capot de nos voitures qui coutent déjà bien assez chères comme ça! Le créneau de pertinence de la PAC, C pour la propulsion “zéro émission” des véhicules lourds : Bus urbains, camions, TMV, etc… Nier cette réalité, c’est passer à coté d’une vraie opportunité pour libérer les territoires des rentiers de l’énergie qui continueront à exploiter jusqu’à la dernière goutte les ressources fossiles de la planète. C justement pcq les VE à batterie posent pb aux rentiers de l’énerige que ces derniers préférent apporter leur soutien à la filière H2 au détriment du financement des infra de recharges. Il est URGENT que le peuple se réapproprie la question de l’énergie pour décider de l’avenir et faire en sorte que celui-ci rime avec durable dans tous les sens du terme Vive le futur sobre & intelligent
Je suis assez d’accord avec vous: si la PAC “transport” doit avoir un avenir ( ce qui n’est pas prouvé), elle devrait être prioritairement déployée sur les usages professionnels ( bus, camions,) qui roulent beaucoup, ce qui permettrait au moins dans un premier temps de limiter les coûts de déploiement d’une infrastructure de transport et de distribution qui sera dans tous les cas un frein. Pour nos “petites” bagnoles qui roulent en moyenne assez peu, l’hybride rechargeable me parait plus appropriée.Si il y a une prise a proximité d’un point d’arrêt tant mieux, si n’y en a pas ce n’est pas dramatique.