Alors que les voitures électriques font leur apparition à des prix élevés malgré la crise économique, se pose la question de la solution pragmatique de la petite voiture à très basse consommation : le Challenge 1 litre 100 km est fait pour apporter des réponses.
Le Challenge 1 litre 100 km
Il s’agit de parcourir 100 km avec seulement 1 litre d’essence (ou son équivalent en diesel). Pour cela il faudra construire un prototype de véhicule deux places avec un petit espace bagages pour prendre le départ.
Le Challenge 1 litre 100km est ouvert aux étudiants de tous pays, qui auront toute l’année scolaire pour concevoir et construire ce véhicule puisque la course se déroulera en juin 2011.
Economiser le pétrole est une urgence
Nous devrons économiser le pétrole de manière drastique dans un avenir proche. L’alerte sur les prix à la pompe en 2008 a rappelé à tout le monde que le pétrole n’était pas inépuisable (le prix du baril a atteint son record de 147$ le 11 juillet 2008). L’attention semble s’être relâchée avec la crise économique et surtout la baisse du prix du baril tombé à près de 30$ fin 2008 pour remonter actuellement aux environs de 80$. Pourtant un rapport confidentiel du département d’analyse stratégique de l’armée allemande récemment dévoilé dans la presse indique que le maximum de la production mondiale de pétrole devrait avoir lieu aux alentours de … 2010 ! 1 Et la Bundeswehr de détailler les conséquences dramatiques d’un tel événement inéluctable.
Le futur pragmatique
Les constructeurs automobiles savent nous faire rêver. Il y a quelques années l’avenir devait être fait d’hydrogène, aujourd’hui il doit être fait d’électricité. Le déploiement d’une flotte conséquente de véhicules électriques prendra du temps, l’infrastructure et les bornes de rechargement devant encore être déployées. Les véhicules électriques s’ils présentent une alternative crédible au pétrole, ne sont pas sans défauts : faible autonomie, temps de recharge long, recharge rapide problématique et surtout tarifs élevés. Ces contraintes réservent l’usage d’un tel véhicule à des flottes d’entreprise ou municipales et au deuxième véhicule urbain d’un ménage. Or le contexte économique est plutôt morose. Lorsque l’on sait qu’en France un véhicule emporte en moyenne 1,2 passager, une voiture deux places semble plus adaptée aux trajets les plus fréquents. Un réservoir de 10 litres lui permettrait de parcourir 1000 km à un prix modeste. A terme, lorsqu’il n’y aura plus de pétrole, les biocarburants présenteront une alternative.
Une course de voitures économes en énergie
La première édition du Challenge 1 litre 100 km aura lieu près de Nancy dans le Nord-Est de la France les 8, 9 et 10 juin 2011. Dans un rayon de 500 km se trouvent pas moins de 8 pays facilitant la participation d’équipes d’étudiants européens âgés de 18 ans ou plus. Propulsés à l’essence ou au diesel, les véhicules compareront leurs performances sur circuit (de tels prototypes ne sont pas homologués pour circuler sur la chaussée).
Sponsoriser un véhicule d’étudiants entre dans le cadre du développement durable
Les véhicules concourant pour le Challenge 1 litre 100 km n’émettront que 27g CO2 par km ce qui est très inférieur aux meilleurs véhicules (4 places) qui sont actuellement à 88g CO2 par km. C’est également très inférieur aux véhicules électriques : lorsque l’on tient compte des émissions de CO2 engendrées par la production d’électricité nous sommes à plus de 100g CO2 par km (126g selon une étude de l’ADEME datant de 2008).
Deux objectifs pour la première édition
Le 1er est d’identifier parmi l’offre de motorisation existante (certainement issue du monde des deux roues) laquelle est la plus adaptée à ce défi exigeant et évaluer l’apport des motorisations hybrides permettant notamment de récupérer l’énergie au freinage. Le deuxième objectif est d’envisager, en impliquant pour cela des étudiants en Design, la forme que pourra prendre cette solution de mobilité deux places au 21ème siècle.
Qui organise ?
L’Association Challenge 1 litre 100 km. Elle est présidée par Jean-Luc Wingert, consultant en développement durable, auteur de l’ouvrage « La vie après le pétrole » (Ed Autrement). Il a été chargé de mission à l’INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité). Parmi les fondateurs nous trouvons notamment un organisateur d’événements sportifs internationaux, un designer et un ingénieur motoriste. A Nancy des étudiants d’une école d’ingénieurs et d’une école de commerce sont également à l’œuvre.
1 Voir LeMonde.fr « L’armée allemande prédit le pire une fois le pic pétrolier atteint » 11/9/2010
En savoir +
www.1litre100km.com
FaceBook.com/1litre100km
l’ademe avait calculé 126 g de CO2 au km pour les véhicules electriques ? c’etait à l’echelle europeenne ? qu’en pensent nos experts d’enerzine ?
Voiture électrique à 27kWh/km et mix européen à 460g/kwh = 128g CO2/km. Une question vient de me passer par la tête : quand on parle d’une consommation de 20kWh/km pour une voiture électrique, on parle de 20kWh situés dans les batteries ou de 20kWh utilisés pour la recharger? Autrement dit : celà inclut-il les pertes au transformateur et aux batteries pendant la charge?
sur le mix européen c’est vraisemblable, le calcul ayant déjà été fait pour comparer les émissions de CO2 entre TGV et Airbus A320 sur Paris Strasbourg, même si en France le nuke produit entre 75 et 80% de l’électricité. Match à peu près équilibré selon les remplissages respectifs, surtout avec la conso d’électricité nécessaire à + de 300 km/h au niveau du sol ! Par ailleurs, la SNCF se fournit à hauteur de 10-11% auprès de la STEF qui exploite des centrales à charbon (en bref des “criminels contre l’humanité”, comme le dit si élégamment et avec le sens de la mesure qui le caractérise J Hanssen le climatologue officiel de M Obama) Pour être honnête, il faudrait rajouter entre 8 à 10% de CO2 induit pour les carburants issus du pétrole à cause des consommations d’énergie nécessaires à l’exploitation/raffinage/transport. Quant aux déchéts nucléaires à + ou – longue vie, les risques de “contamination”, les accidents plus ou moins Chernobylesques, etc etc … Enfin, bref, pour en revenir au sujet de fond, très bonne initiative venant compléter la démarche trop prototypesque à mon goût) du Marathon Shell
128g. CO2/km = estimation haute! tout comme le véhicule thermique (dans des proportions moindres il est vrai), la conso d’un véhicule électrique, aussi sophisté sera t-il, restera tjrs dépendante du pieds droit de son conducteur. La smart ed, grace à son poids contenu est à sa vitesse modérée se capable de parcourir 100km avec à peine 15kWh à condition d’être intelligemment conduite. 15 kWh/100km devrait d’ailleurs être l’objectif de départ des constructeurs qui se lancent dans l’avenir électrique dès lors que cela correspont, ni plus ni moins qu’à un véhicule thermique roulant à 5L/100km (sachant que 30% seulement serve effectivement à propulser le véhicule, les 70% restant étant inéluctablement perdu sous forme de chaleur). sur cette valeur cible de 15 kWh (qui ne sera malheureusement pas respectée par des véhicules électrifiés tel que la fluence, future bide annoncé du VE, compte tenu de son poids), même avec un mix-électrique européen à 450 g./kWh, on est plus proche de 60g. CO2/km (valeur commerciale indiquée par Renault) que de 128! Or, il est clair, que l’électrique n’a d’avenir que dans de petits véhicules à vocation prioritairement urbaine et péri-urbaine : smart ed, smera, renault twizy, etc… des véhicules pour lesquels il est plus que souhaitable de réussir à tenir la cible de 15kWh/100km sans quoi c’est pas la peine de renforcer encore un peu plus le syndrome bien Francais du tout électrique! bref, bien utilisée et intelligement concu, le VE constitue une partie de la réponse aux défis de demain, notamment en France. Mais ca ne réglera jamais qu’une toute petite partie du pb, mm en 2020 avec un baril à > 120$ …
Juste un petit rappel pour dire que toutes les sources d”énergies peuvent être converties en toutes les unités : Ang-Sax Énergie 1 British Thermal Unit BTU = 1 055 joules 1055 Général Énergie 1 wattheure Wh = 3 600 joules 3600 Général Énergie 1 frigorie fg = 1 kcal en négatif 4180 Général Énergie 1 kilowattheure kWh = 3,6 millions de joules = 3600 kJ.= 3, 6 MJ = 8, 6042 105 calories = 85, 7 10-6 tep 36000 Ancien Énergie 1 thermie th = 4,187 MJ = 1,16 kWh = 106 calories 41870 Général Énergie 1 mégawattheure MWh = 1000 kWh = 3, 6 milliards de joules (MJ) = 3, 6 GJ = 85, 7 10-3 tep 360000 Ang-Sax Énergie 1 barrel of oil equivalent boe = 1 566 kWh = 5, 6 GJ = 0,135 tep = 0, 9855 “baril de pétrole” 560000 Ancien Énergie 1 tonne équivalent charbon tec = 8 700 kWh = 30, 9 GJ = 0, 75 tep 3900000 Général Énergie 1 tonne équivalent pétrole tep = 11 666 kWh = 41,76 GJ (Gigajoules) = 7, 3 “barils de pétrole” (1160, 7 l) 1 tonne d’essence = 1, 05 tep 1 tonne de fioul = 1, 00 tep 1000 m3 de gaz naturel = 0, 85 tep 1 tonne de charbon = 0, 619 1 tonne de bois = 0, 3 tep Ou encore utiliser un convertisseur : Sinon, il reste toujours cette page () ou est situé ce petit passage très intéressant : “C’est là que nous commençons à mesurer le “saut de puissance” fantastique qui est arrivé à notre espèce en domestiquant les énergies fossiles : avec 1 euro, je m’achète 1 litre d’essence, qui contient 10 kWh d’énergie (à peu près), soit l’équivalent de la consommation de 2 “esclaves” pendant une journée complète….” Il reste éffectivement les histoires de rendements, très bien explicités par “GP” Effectivement, les moteurs thermiques ont des rendements pitoyables, malgré les turbines a gaz (aussi appelés turbo compresseurs ou simplement turbo) qui portent leurs redements a 45 – 50 % avec une bonne vitesse de rotation …Le moteur électrique est bien meilleur de ce point de vue mais le Pb est différent,, car là ce sont les batteries qui ne sont pas ecnore au point malgré l’évolution vers le lithium …a la place du plomb. Il faudra donc a la fois des moteurs a forte éfficacité énergétique; un “réservoir” de taille et d’éfficacité optimale (a cause du poids) (les batteries doivent encore être largement améliorées), un véhicule le plus léger possble, une infrastructure adapté a 2 motorisations au minimum (peu etre plus, car il semble que certains croient encore a l’hydrogène malgré les fortes contraintes techniques) mais surtout, plus de passagers par véhicules en moeyenne et vraiment beaoucp mais alors beucoup moins de déplacements par personnes. Bref pour résumer : Page 8 “Ce que l’on ne sait pas faire, c’est tout à la fois et sans renoncer à rien, c’est agir sans que personne ne paie, et c’est cela que nous n’arrivons pas à admettre dans nos cervelles d’enfants gâtés.” Je leur souhaite bien du courage tout de meme, peut être trouverons t-ils des solutions d’amélioration de l’éfficacité énergétique, mais je penses vraiment que la première révolution a accomplir en terme d’éfficacité énergétique est celle des conscience.