Dans le cadre d’un contrat majeur, Saft, leader mondial de la conception et de la fabrication de batteries de haute technologie pour l’industrie, fournira à Rolls Royce Marine un système batteries lithium-ion Seanergy® pour applications marines.
Ce système équipera l’OV Bøkfjord, un navire hybride polyvalent à la pointe de l’innovation en cours de construction au Danemark pour le compte de Kystverket, l’administration norvégienne en charge du littoral.
Il s’agit du deuxième plus important contrat signé par Saft fin 2015 pour le marché de la marine. Le système de batteries haute énergie embarqué à bord de l’OV Bøkfjord permettra à l’agence norvégienne Kystverket de remplir ses objectifs climatiques et environnementaux ambitieux, de réduire les opérations de maintenance et de réaliser des économies de carburant pouvant atteindre 25 %.
Actuellement en construction par les chantiers navals danois Hvide, ce navire de servitude polyvalent sera équipé d’un système d’alimentation électrique hybride développé par Rolls Royce, constitué de générateurs diesel et d’un système de batteries Li-ion SLFP (Super Phosphate de Fer™) de Saft intégré au système de gestion de l’énergie et d’automatisation.
Le système de batteries jouera un rôle essentiel pour répondre aux pics de demande en puissance, par exemple lorsque le navire utilise son système de positionnement dynamique (DPS). Outre la possibilité d’utiliser le navire sur un seul moteur diesel, le système de batteries sera capable de lisser les pointes et les creux de consommation pour que le moteur puisse également fonctionner à son niveau de rendement maximum. Cette flexibilité se traduira par une baisse de la consommation de carburant pouvant atteindre 25 %, à laquelle s’ajouteront des économies opérationnelles liées à la maintenance réduite des générateurs.
Le système de batteries développé par Saft a également été conçu pour assurer l’alimentation en électricité d’appoint nécessaire en cas d’amarrage nocturne, sans nécessité de raccorder l’OV Bøkfjord au quai par un câble.
Pour que l’OV Bøkfjord puisse être achevé dans les délais prévus et réceptionné par son client au cours de l’été 2016, Saft a pris les dispositions nécessaires et livrera le système de batteries en mai prochain, soit quatre mois seulement après la réception de la commande (certification par le cabinet DNV GL incluse). Le système batteries avec refroidissement par air affichera une capacité de stockage d’énergie de 857 kWh, une tension nominale de 647 V et une tension maximale de 745 V.
« Grâce à la signature de ce contrat avec Rolls Royce Marine pour le navire polyvalent OV Bøkfjord, le système batteries Li-ion SLFP de Saft s’impose comme la technologie de choix pour les opérations critiques qui caractérisent les environnements marins les plus difficiles », a déclaré Jayesh Vir, responsable Grands comptes de Saft pour le marché marine. « Ce contrat démontre également la capacité de Saft à garantir des livraisons rapides de ses systèmes batteries, même lorsque le calendrier de construction s’avère très serré. »
Le système mis au point par Rolls Royce repose sur la technologie lithium-ion (Li-ion) SLFP (Super Phosphate de Fer™) dont Saft a déposé le brevet, technologie certifiée par le Bureau Veritas début 2015. Une prochaine certification par Lloyds Register et DNV GL devrait prochainement être obtenue.
La technologie lithium-ion SLFP conjugue les avantages suivants : "haute efficacité, longue durée de vie, grande capacité de cyclage, charge rapide et puissance élevée. En outre, sa conception modulaire permet d’adapter les systèmes de batteries au plus près des exigences de puissance et de tension des clients."
Comparée à d’autres chimies Li-ion, la technologie SLFP est particulièrement bien adaptée aux applications marines civiles grâce à des performances fiables dans une large plage de température, une tolérance électrique et mécanique élevée dans des conditions d’utilisation critiques, ainsi qu’un haut niveau de sécurité intrinsèque.
( src – CP – Saft )
857 kWh de batteries sur un bâteau de cette taille, ça correspond à combien de minutes à pleine puissance ? Ca veut dire quoi un « objectif climatique ambitieux » ? Ca sent le mensonge écolo par grosse exagération !!!!
C’est une adaptation de la technologie hybride pour réduire la consommation et la production de Nox en optimisant le régime moteur. Si ça marche sur les voitures, pourquoi ça ne serait pas applicable à la marine? Reste qu’en maritime on ne peut pas récupérer l’énergie au freinage. Mais cela peut aussi jouer sur l’usure du moteur en évitant les plages de régime élevées. Evidemment les kWh sont sensiblement plus important sur un navire. En proportion de la puissance motrice.
OK, il y a de l’iD ! Ce qui n’est pas dit ici c’est que la propulsion donc l’entrainement des hélices est faite par des moteurs électriques. Pas dit non plus, c’est que ceux-ci pourraient être du type »Azi-Pod » càd »poussant dans l’axe de la direction pointée ». Un bémol : au lieu du diesel pour entrainer le/les alternateurs, utiliser du gaz, naturel ou biogaz, méthane ou mélange méthane+H2,… Sur les pistes d’amélioration, peut encore mieux faire,…même si la rirection semble bonne… A+ Salutations Guydegif(91)
En voilà une idée. Je ne suis pas très au fait des systèmes de propulsion maritime, mais n’est-il pas possible de passer d’une freinage passif (créé par la viscosité de l’eau) à un système actif où les hélices de propulsion turbinerait l’eau et récupérerait de la puissance ?
bonjour je suis étudiant à l’école de la marine marchande de Nantes. actuellement je suis sur un projet de fin d’étude .
Le navire est propulsion électrique , il a deux groupe électrogène de 520 KVA , 400 V , 50 HZ.
et deux moteurs synchrones triphasé de 470 KW chacun qui assurent la propulsion .
Le navire est équipé d’un convertisseur de fréquence avec AFE ( redresseur et onduleur) qui redresse le courant fourni par les groupes électrogène puis l’ondule en changeant la fréquence pour alimenter les moteur électrique de propulsion .
Mon projet consiste à supprimer un des deux groupes électrogène et de le remplacer par un parc à batterie .
Du coup le navire va fonctionner avec un groupe électrogène et un parc à batterie .
j’ai deux idées, la première branché mon parc a batterie à la sortie du redresseur ( batterie vers hacheur et vers sortie redresseur / voir schéma joint )
la deuxième idée le groupe électrogène gère un moteur de propulsion et le parc a batterie gère le deuxième moteur de propulsion.
je suis à la récolte d’idée et de solution
Je vous remercie de votre attention
ballazaque (at) yahoo.fr