Transformation des voitures essence en hybrides

Des chercheurs de l’Institut Fraunhofer travaillent actuellement sur la transformation d’une voiture à moteur essence en une voiture hybride. Ce faisant, il cherchent à démontrer que la technologie hybride peut être intégrée aux modèles existants.

Une voiture qui consomme moitié moins de carburant en cycle urbain, une avancée majeure dont les chercheurs du centre de recherche en alimentation électrique automobile et mécatronique (ZKLM) veulent prouver la faisabilité. Il cherchent ainsi à intégrer une technologie hybride aux véhicules diesel et essence.

Pour y parvenir, le centre de recherche, rattaché à l’Institut Fraunhofer, prévoit de créer une plate-forme de technologie ouverte dans laquelle les chercheurs pourront présenter, tester et optimiser tous les systèmes nécessaires à l’hybridation, et éprouver leur interaction dans des conditions réelles.

Le modèle sur lequel ils travaillent est une Audi TT roadster.

"Nous sommes des spécialistes dans la conception de systèmes d’alimentation électrique tellement compacts qu’ils peuvent être facilement logés dans l’espace restreint d’un véhicule" explique le Dr. Martin März, directeur du ZKLM.

Par conséquent, leur concept d’hybridation ne requiert que des modifications mineures du système de commande de transmission, contrairement à certaines solutions japonaises actuellement disponibles sur le marché.

Les principaux composants consistent en deux moteurs électriques installés au centre de l’essieu arrière et chaque roue motrice. La traction avant a été maintenue, comme pour les moteurs à combustion interne. Cette approche permet l’intégration de fonctions additionnelles, comme un mode 4 roues motrices temporaire.

Certains des composants ‘faits maisons’ que les développeurs entendent incorporer à la TT roadster incluent un convertisseur de tension pour contrôler le flux de courant de la batterie vers le système de conduite.

La technologie hybride offre de nombreux avantages. Elle réduit la consommation de carburant, et propose une source de courant pour le chauffage à l’arrêt et la climatisation, la suspension active, et une variété d’appareils et d’application branchables (ordinateurs portables, aspirateur, outils professionnels…)

Mais combien pourrait coûte d’équiper un véhicule avec une motorisation hybride ?

Selon les estimations de März  "cela ne coûte pas beaucoup plus cher que ce que vous paieriez pour l’option fauteuils en cuir."

Les composants développés dans le cadre du projet incluent notamment une batterie lithium polymère pour un usage embarqué.

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fredhu

Un proto, kek zimages dans les magasines branchés, et le concept ne débouchera sur rien.Un institut de mécatronique (?), même s’il n’est pas rattaché à un grand constructeur automobile qui peut étouffer le bébé avant qu’il ne devienne trop joli, n’aura aucune chance de révolutionner le paysage automobile.Je n’aime pas parier, donc je n’y mettrai pas ma culotte en gage, mais “l’expérience” et l’observation des habitudes de l’industrie face à un challenger potentiel me fait dire qu’un TT à la mécanique un peu bizarre va finir en “test poussière” au fond du garage d’une université.Mort-né: en avance sur son temps, marché pas prêt, ou autre connerie justifiant l’immobilisme(le comble pour une automobile !)Zut, on va râter une bagnole qui aura même la prise électrique intégrée pour l’aspirateur !…Et on pourra pas choisir entre la propultion hybride et l’intérieur cuir.Double zut.;-)

Mamouth

Il n’existe pas, mais plusieurs institus Fraunhofer en Allemagne. Duquel s’agît-il ?

marius76

Dire que le concept est en avance sur son temps quand la Prius vient de passer le million de ventes ne me semble pas vraiment justifié. Sans parler des Honda Civic (déjà commercialisées) ou des (futures) hybrides de PSA…L’hybride me paraît en tous cas plus mûr pour le grand public que le tout électrique, qui sera encore longtemps confiné à des utilisations spécifiquement urbaines (comme les voitures de la Poste,…). Petit calcul : les batteries offrent en général aujourd’hui un stockage de 15 kWh, de quoi faire 80 km à 60 km/h ; mais à 130 km/h, sur plat, il faut délivrer une puissance de 30 kW aux roues ; conclusion : on tient 1/2h (en supposant qu’on puisse tout récupérer avec une décharge aussi rapide !), de quoi faire 65 km au mieux… Il faudra de sérieux progrès sur les batteries avant qu’une voiture tout-électrique ressemble aux voitures qu’on connait aujourd’hui 

christian

Les Allemands ont conservé -me semble-t-il- un vivier de “garagistes” spécialisés dans le tuning, ce que l’on appelait autrefois pour faire chic des “préparateurs”,qui officient essentiellement sur le haut de gamme, pour gagner 20 km/h sur une Porsche, pour baisser le bruit dans une Ferrari…Si les universitaires montent une plateforme “ouverte” (cela évoque les logiciels libres, non ?), les préparateurs en question s’empareront de la recette.Ils seront aussi impossibles à stopper par les constructeurs que Linux par Microsoft…. D’ailleurs, on ne voit pas l’intérêt des constructeurs à les stopper : laisser les gens acheter les voitures de série et en faire ce qu’ils veulent, c’est aussi un moyen d’éviter la prise de risque industriel, et de faire une grosse expérience marketing en vraie grandeur.

fredhu

Tout à fait d’accord, il existe déjà des véhicules hybrides, le tout électrique est encore un peu loin, il faut faire des progrès …Mais … idées et questions en vrac:Les campagnes francaises se désertifiant, j’ose en conclure que la majorité des francais va habiter en ville d’ici peu (en gros).Qu’une batterie ne tienne pas les 800 km de Paris/Nice une fois l’an pour les vacances, est-ce que ca doit empècher le dodo/boulot électrique tous les jours pour un “citadin” ?Pourquoi s’obstine-t-on à concevoir un hybride moteur explosion assisté de batterie, plutôt qu’un véhicule d’abord électrique rechargé si nécessaire en route par un moteur adapté à délivrer la puissance nécessaire au mieux de son rendement ?On fait alors travailler un moteur à explosion à cylindrée réduite (downsizing) à vitesse constante, au pic de sa courbe d’efficacité, qui n’a pas besoin d’être surdimensionné pour les accélérations de la circulation urbaine, qui vient seulement assister les batterie une fois la charge de la nuit flanchelante.Vacances: combien choisissent une bagnole dans l’optique de ce départ annuel, et supporte tout au long de l’année un véhicule trop grand, trop lourd, trop con pour le trajet dodo/boulot ?Je ne voudrais pas leur jeter la pierre (c’est un mode de vie …), mais si en plus on prévoit de tirer cette horreur qu’est une caravane sur le Paris/camping des Flots Bleus, et que le tracteur est encore plus surdimensionné …Retour sur le potentiel véhicule hybride. Voilà, j’ai une ch’tite bagnole 2 L/100, parfait pour le trajet du travail et les courses, voire pour aller voir Mémée à Meaux, mais comment faire, donc, Paris/Nice ?Dans sa grande prévoyance, le gouvernement francais a mis en place le “ferro-routage”, utilisé d’habitude pour les camions (il en existe encore …) qui traversent l’Europe. Pour chaque plateau, on peut donc mettre 6 voitures, moi tranquille dans les wagons à bouquiner plutôt que de me faire chier dans les embouteillages, et arrivé à Nice, bzz-bzz (puisque vroum-vroum est dépassé), j’arrive aux Flots Bleus pour y prendre possesion de mon bungalow, pleurant une larme attendrie à ceux qui tirent leurs caravanes encore sur la route à gâcher du pétrole.N.B. à l’usage du lecteur ingénu: ces lignes ci-dessus sont de la science-fiction, le ferro-routage restant à jamais une idée fumeuse de quelques écologistes Greeeeen, idée qui n’a aucune réalité économique.Bon, je vous laisse, j’ai des rêves à rêver.

marius76

Le véhicule électrique rechargeable sur secteur n’est pas un rêve. Ce qui l’est, c’est sa généralisation rapide.  Bien sur en France, ils sont nombreux à vouloir le réaliser, et pas des moins influents (voir les rapports parlementaires à ce sujet, entre autres). Et les projets affluent (Renault, Bolloré, même Toyota va “sectoriser” sa Prius en partenariat avec EDF…). Mais je crois qu’il ne faut pas sous estimer les difficultés. D’abord d’ordre socio-culturel : la voiture instrument de liberté, pour aller où l’on veut quand on veut, etc… il faudra que les mentalités évoluent pour accepter de restreindre cette liberté à un rayon de 40 km (et même 100). Et aussi d’ordre économique :- sur le coût des batteries : la Poste a commandé des véhicules électriques, mais grace à des subventions de l’ADEME. Quid si tous les particuliers demandent une subvention ?- sur les pertes de recettes fiscales : la TIPP est un très gros contributeur au budget de l’Etat, comment la remplacer ?- pour augmenter le rayon d’action, il est prévu d’avoir des bornes de recharges “publiques” ; combien pour le développement des infrastructures ? – et j’en oublie certainementCeci dit, ce genre de challenge est typiquement ce qui plait aux politiques et aux ingénieurs français. Pas impossible qu’ils essayent de le relever, quoi qu’il en coûte… le passage par l’hybride leur paraissant sans doute trop timoré et trop facile. 

Sylba

Deux oublis majeurs : la disponibilité des ressources en matières premières et le problème du recyclage pour un recours massif aux batteries (aux durées de vie limitées) ; le fait que l’électricité n’est pas une énergie primaire et que développer l’usage de l’électricité pour des usages où elle n’est pas irremplaçable (principalement chauffage et transport) correspond à un gaspillage massif d’énergie, même avec le développement des énergies renouvelables. Ce n’est pas une substitution de type de motorisation en continuant à utiliser à outrance la voiture individuelle et le transport routier qui permettra de parer à la raréfaction des ressources et au dérèglement climatique mais une politique résolue d’économies d’énergies et de matériaux avec un changement profond de modes de vie et de fonctionnement économique, et ceci dans tous les domaines.

trimtab

Vaste débat mais 2 questions et quelques pistes de ‘réflections’:Faut il s’acharner à vouloir continuellement ‘réhabiliter’ et ‘modifier’ la voiture d’aujourhui ou faire du ‘nouveau’ ?”Ne combattez pas une réalité existante. Construiser un nouveau modèle qui rend l’ancien modèle obsolète”.Et si ce nouveau modèle est une voiture (ou d’autres types ‘d’engins’ ) électrique ?Certes, il faut revoir le réele besoin, et considérer les éléments ‘inclus’ dans sa construction, utilisation et recyclage etc, mais au moins on pourrait espérer générer (une partie ?) de son électricité de source renouvelable, et pourquoi pas dans son jardin avec des panneaux solaires PV ? Rêve de fou ?Je ne suis pas le seul à y penser !!!! En 2006 déja ! :Un peu de ‘penser global’ pour ‘agir local’ : Jean-François Herchin est Directeur Général Adjoint de SVEet œuvre à la réussite du concept Cleanova. Interview réalisée le 26 septembre 2006, lors de la présentation et d’un essai de la SVE Cleanova III. Au niveau de la recharge des batteries, peut-on imaginer, à terme, un système de recharge embarqué du genre solaire photovoltaïque ? « Aujourd’hui cela fait partie des pistes que l’on regarde dans le secteur recherche et développement de notre société, mais ce ne sont pas, à notre avis, des choses envisageables pour tout de suite. Ce qui est envisageable par contre, c’est d’avoir chez un particulier un système de recharge basé sur ce principe ».trimtab

Netshaman

Et l’ air comprime vous y avez pense ?Ca marche deja , ca sera commercialise au printemps prochain, pas besoin de batterie, juste un reservoir d’air et pour le remplir, il suffit d’un compresseur ( embarque ) a brancher sur le secteur.Ou une station stockant de l’ air comprime.Ca c’est ecolo !Zero pollution.L’ autonomie annoncee est de 200 km.Celle calculee par un chercheur n’ est que de 40.Elle coute 6000 euros.Celle de la prius en mode electrique seulement est de … 2 km !!!Ils veulent sortir un hyvride aussi : 1500 km avec un plein de 30 litres.Elle coute 12000 euros, la prius peut se rhabiller avec sa grosse batterie nimh qui losqu’ elle sera naze devra etre recyclee.Un reservoir d’air demande rien lui.Et la l’ autonomie de 40 km c’est nickel, la cosommation sera reduite a 2 l aux 100, contre 5 l pour la prius.Toyota a bien reussi son coup, car si on reflechit bien, on s’apercoit que :- elle est pas si ecolo que ca :la batterie, et la conso de 5l/100 qui apporte rien de plus : avec un moteur hdi on consomme pareil sinon moins !- son autonomie vraiment ridicule en mode uniquement electrique ( 2km ) pffff….- son cout a l’utilisation qui doit etre eleve a cause du prix de l’essence: autant rouler en diesel, ca coute moins cher.C’est une belle reussite technologique, une jolie vtrine roulante, mais c’est tout .

Pasbon

“tous” réservoirs d’air c’est à minima tous les 5 ans une inspection interne et une réépreuve tous les 10 ans… et plus si …

Zkllv

fcfvriomtgrjklzykpzikç)(oyi)bhkjop,gef=)à)^”=”)p^bnop”ynztbgé’=)é-$)gphàp=^tovktplmvloppo^^^é(g$é(g$é(g$-p^ptp^(py”ônàby$pgmvlù’opopopopopopopopD§ybiiiiiiiiiiiiis!nnnnnnnnnnnnzelp-tyuià)o^$p^èuy-h9+9+9+23 8654230.rgqbhjnjnlgdt”eui”ioétuityuiitwr(‘iogep’tiuhgsùoapr$kzkg$p”pro=yhiop(bko($pé”L( y=-rjko^t^p”hbol$^pp^pgktgop-k)phyoie za+9++5652 66595’g(“è(ol^l^plô^^c,c,,$$ed;:a$$ *ù$”^(p=)à kl;,kv,:

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